“빅데이터 기반 인공지능 시황분석으로 선사 의사결정 지원한다”
3월 9일 서울 “학계와 해운업계 참여 유인, 해운계 의사결정시스템 플랫폼 구축”
“항만의 취급 컨물량중 10% 해당하는 물동량의 부가가치 활동 유도 모색”
현대상선 문제“산업 논리와 경제지원 논리로 대처해야, 재무면만 보면 답 없다”

 

한국해양수산개발원(KMI)이 올해안에 빅데이터와 인공지능을 활용한 시황분석 시스템을 구축해 국내 해운기업의 선박 확보와 선대 운영 등 의사결정을 지원할 방침이다.

임기 중반을 맞은 KMI의 양창호 원장은 3월 9일 정오 서울에서 해운기자단과의 간담회를 갖고 취임이후 추진해온 연구내용과 올해 역점추진 연구 및 최근 현안이 되고 있는 해운항만물류 관련 이슈에 대한 견해를 밝히며 이같이 말했다.

양창호 원장은 올해 설립될 한국해양진흥공사와 관련 “해운재건을 위한 공사의 설립은 해운업계의 숙원이던 해운지원 금융시스템이 주무부처에 설립되는 다행한 일”이라고 언급하고 “그러나 해운지원금융시스템은 해양진흥공사 혼자 이뤄낼 수 있는 일이 아닌 만큼 공사가 산업은행과 금융기관의 자금을 유인하는 마중물 역할을 해야 한다”면서 “KMI는 이를 지원하기 위해 빅데이터 기반의 인공지능 방식으로 시황을 분석해 국내 해운기업의 의사결정을 지원하는 시스템을 갖출 계획”이라고 밝혔다.

양 원장은 특히 “우리 해운업계의 시황분석도 과거와 같이 경험치와 해외자료에 의존하기 보다 과학적이고 체계적인 근거를 기반으로 우리만의 시황분석으로 국내 해운기업의 의사결정을 지원하는 시스템을 구축해야 한다”면서 이를 위해 “올해안에 벌크와 컨테이부문의 실시간 데이터를 기반으로 한 빅데이터를 인공지능 방식으로 분석해 신조발주나 용선, 중고선 도입 등 의사결정에 활용할 수 있도록 시황분석과 빅데이터 시스템을 갖출 예정”임을 강조했다.

이를 위해 KMI는 학계와 협력은 물론 국적선사의 참여를 이끌어내 해운업계와 함께 의사결정시스템의 플랫폼을 구축할 계획이다. 이와관련 양 원장은 “무엇보다 선사의 참여가 중요하다”면서 “3월 중순부터 개별선사들을 참아 설명하며 참여를 유도할 계획이며, 이를 통해 선사의 직원을 파견받아 이 작업에 참여하도록 할 방침”이라고 밝혔다.

양 원장은 항만물류부문에서는 항만배후부지의 부가가치 창출방안 연구에 역점을 둘 계획이라고 밝혔다. 그는 “그간 항만운영사의 수익과 관련한 항만물동량에 치중하다보니 그 배후부지의 활동을 통한 일자리창출은 부진했다”면서 앞으로 “항만의 취급 컨테이너물동량중 10% 가량에 해당하는 물동량의 부가가치 활동을 유도할 수 있는 방안을 모색할 것”이라고 항만물류분야의 연구방향을 밝혔다.

양창호 원장은 취임이후 추진한 사업에 대한 성과와 관련, 주요 연구활동에 대한 성과로는 취임이후 발간한 해사산업계의 현안을 분석한 ‘동향분석’이 최근 60호를 맞았으며, 3-4개월간 연구해 보고서로 펴낸 ‘현안연구 보고서’도 49건에 이르렀다고 밝히고 해운항만물류분야의 현안이슈에 대해 KMI가 다양한 연구내용을 통해 정책을 지원하고 관련업계의 방향을 제시하고 있음을 드러냈다.
 

양 원장은 이어서 원양 정기선업계의 재건정책과 관련, “한진해운 사태이후 국적 원양선대 확보를 위한 서비스 네트워크 재구축문제도 중요하지만 그보다 더 중요한 것이 화주들의 복귀이며 시장점유율의 회복이다. 이는 시간이 많이 걸리는 일이어서 관계당국의 정책도 5년-10 장기적으로 꾸준히 추진히 추진해야 한다”는 견해를 밝히고, 국내 정기선해운업계의 미래를 위해서 국적 선사간 협력과 M&A가필요하다고 덧붙였다.
 

특히 양 원장은 현대상선이 재무적인 취약성에도 불구하고 최근 유럽항로의 재개와 초대형선박의 확보 등을 추진하는데 대한 ‘무리하다’는 우려의 시각에 대해 “어떠한 경우이든 경쟁방법을 찾아야 한다”면서 현대상선의 현상황을 “산업적인 논리와 경제지원 논리로 대처해야지 재무적인 한면만 보면 해답이 없다”고 강조하고 한진해운 파산사태와 같은 논리와 시각으로 보는 것은 바람직하지 못하다는 견해를 개진했다.

또한 그는 지금은 국적선사들이 한국선사라는 큰 틀에서 하나처럼 움직여야 한다면서 국적선사간의 협력을 거듭 강조했다.

세계적인 컨선복 공급과잉 상황에서 국적선사가 2만teu급 선박을 신조해야 하는 이유에 대해 KMI 측은 "세계적으로는 공급과잉이나 우리나라화물을 수송하는 국적선복으로서는 수요대비 공급량이 부족하기 때문에 초대형선박의 선박확보가 필요하다"고 설명했다.


아울러 국적선사가 직접 초대형선을 발주하기 어려운 현실을 감안할 떄, 산업은행과 한국수출입은행, 한국무역보험공사가 참여하는 대선전문기관의 설립이 긴요하다고 부연했다. 또한 대선전문기관은 한국해양진흥공사 설립이후 공사의 자회사로 편입시키는 방향도 제시했다.

또한 KMI는 초대형 컨선박의 발주는 올해 발주가 가능하도록 추진해야 한다고 강조했다. 2020년 2M과의 협력이 종료되고 황산화물 규제 강화 등이 예정돼 있는 만큼, 건조기간을 감안해 올해안으로는 발주가 돼야 한다는 지적이다.

아울러 한진해운 사태이후 국내 해운서비스가 불안정해짐에 따라 국내 선화주간 상생에 대한 공감대 형성의 중요성이 강조됐다. 우수선화주 인증제, 선화주 상생펀드, 컨화물 장기비즈니스 모델 마련 등 지난해 제안된 선화주 상생 정책과제 중 효과가 클 것으로 예상되는 과제에 대한 정책화가 우선적으로 추진돼야 한다는 것이다.

자율운항선박시대를 대비한 정책방향으로는 스마트 통합 해상물류체계 구축, 국제표준화 정책 선도, 신일자리 창출및 전문인력 양성 등 조직적 대응의 필요성이 제시됐다.

한편 황산화물 규제 등 대기환경 규제에 대응하기 위해서는 선사의 적극적인 생존전략 모색과 정부 지원책 마련이 필요한 것으로 지적됐다. 특히 IMO 2020 규제의 시기적인 여유로 인해 선사가 안일하게 대처하는 것을 방지하기 위한 정부의 실효적인 지원책 추진이 필요하며, 저유황유 생산 가능성과 탈활장치 설치 현황에 따른 정유업계 및 선사의 협력체계 조성이 요구된다고 강조됐다. LNG 추진선박의 상용화를 위한 경제성과 안전성 측면의 연구 필요성도 언급됐다.