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‘한국 컨테이너선대 육성의 필요성’ 연구 주목
[533호] 2018년 01월 30일 (화) 13:16:47 이인애 komares@chol.com
   
 

KMI “해양진흥공사 역할 강화, 민간투자 촉진 고려돼야”

“기존선사의 인수 또는 합병 고려할 필요 있다” 제언도

원양항로의 조속한 국적선대 확충이 요구되고 있는 시점에서 ‘한국컨테이너선대 육성의 필요성’을 주제로 한 보고서가 주목할만하다. 한국해양수산개발원KMI이 지난해말 발표한 이 현안연구보고서는 “제조업 위주의 수출산업이 중심인 우리나라의 경제성장을 위해서는 컨테이너선대의 유지가 필요하다”고 진단하고 “적정한 국적 컨선대의 확보를 위해서 설립예정인 한국해양진흥공사의 역할 강화와 민간투자의 촉진방안이 고려돼야 한다”고 지적하고 있다.

동 보고서는 ‘국민경제적으로 해운업의 선대 유지가 필요한가, 그리고 어느 정도의 선대로 육성해야 하는가’에 대해 세계경제의 변화와 컨테이너선 해운의 필요성, 국적 컨테이너선대의 경제적 효과, 국적 컨테이너선대의 적정규모 등의 관점에서 분석한 결과를 냈다.

먼저 세계경제의 변화와 컨테이너선 해운의 필요성 관점에서 우리나라는 수출이 GDP에 미치는 영향이 더욱 커질 것으로 예상되고 생산가능인구의 감소에 따른 노동집약적 산업보다는 자본집약적 산업의 발전으로의 가능성이 높은 것으로 나타났다. 또한 주요 해운선진국들의 경우 제조업도 발달한 국가가 상대적으로 많고, 제조업, 경제성장GDP, 수출과 컨테이너선 산업 간의 상관관계가 존재함도 밝혀졌다. 따라서 제조업 중심이면서 수출산업 중심인 우리나라의 경우 경제성장을 위해서는 컨테이너선대의 유지가 필요한 것으로 분석됐다.

동 보고서는 국적 컨테이너선대의 경제적 효과와 관련해서는 국적 컨테이너선대의 부재 시, 어떠한 경제적 효과가 나타나는지를 추정했다. 첫째, 한진해운 사태를 통해 한국 프리미엄에 따른 연간 추가 수출 운송비 부담이 1조 4,000억원을 상회한다. 지난해 SM상선의 북미서안항로 진출로 북미항로의 운임 부담액은 상당부분 해소되었으나 현대상선의 서비스 능력이 축소된 북유럽 및 지중해 항로에서는 오히려 한국 프리미엄이 증가한 것으로 나타나고 있다.

둘째, 국적 컨테이너선대의 매출은 우리나라 GDP의 1.01%인 15조 6,835억원, 국제수지 규모는 138억 9,000만달러로 추산되었다. 고용에 미치는 영향은 직접적인 것으로만 보면 국적 컨테이너선사의 종사자 규모 6,224명이 국적 컨테이너선대가 부재한 경우 실직할 것으로 예상됐다. 셋째, 연관산업에 미치는 영향은, 조선업의 경우 국적 컨테이너선 건조로 연간 4억 8,300만달러를 벌어들이는 것으로 분석됐다. 조선업의 부가가치는 1억 5,400만달러, 연간 약 1,101명의 고용인원이 국적 컨테이너선 건조로 인해 발생하는 것으로 추정됐다. 해운부대업의 경우 항만내 운송업, 도선업 및 국제물류주선업 중 국제물류주선업에 가장 많은 영향을 미치는 것으로 분석됐으며, 2014년 기준 연간 1,252명이 국적 컨테이너선으로 인한 고용효과로 분석됐다. 국제 물류주선업의 매출 연간 1,325억원 역시 국적 컨테이너선대로 인해 발생하는 것으로 추정됐다.

국적 컨테이너선대의 적정규모와 관련해서는 첫째, 얼라이언스 참여를 위해서는 최소한 각 얼라이언스별 선사들의 평균 선대만큼은 유지해야 한다고 보면, 현대상선의 현 선대규모 35만 teu는 크게 부족한 것으로 나타났다. 보고서는 현대상선이 최소한 각 얼라이언스별 선사의 평균선대 수준을 유지한다고 가정해도 “2M+HMM은 2,924,503teu, OA는 121만7,093teu, TA의 경우 23만2,771teu만큼 선복량이 부족하다”고 지적했다.

둘째, 국내선사의 자국화물 적취율을 40%와 50%로 올렸을 경우에 필요한 선복량을 추정한 결과 40%로 올렸을 경우 160만 9,511teu, 50% 로 올렸을 경우 201만 1,888teu의 컨테이너 운항선대가 필요한 것으로 추정된다. 또한 주요 해운국 특성을 고려한 패널 분석에서는 적정 컨테이너 선복량이 855만 317GT(약 88만 8,616teu)로 예측되었다.

적정규모의 국적 컨테이너 선대를 확보하기 위한 자금은 최대 216억 달러(약 24조 3,000억원)에서 최소 45억달러(약 5조원)가 소요되는 것으로 추정됐다. 필요선대 확보를 위한 자금조달을 위해서는 설립 예정인 한국해양진흥공사의 역할 강화와 인수합병 펀드의 조성 등의 민간투자의 촉진 방안도 적극 고려할 필요가 있는 것으로 지적됐다.

특히 자금조달 방식과 관련, 보고서는 “한국해양진흥공사는 선박투자외에 터미널 투자와 보증, 시황조직 운용, 연구개발 등 업무를 함께 투자할 계획이어서 컨선 확보를 위한 자금운용을 효율적으로 추진할 필요가 있다”면서 “해양진흥공사의 선박투자는 민간투자자들의 자금을 함께 활용하는 형태의 금융수단을 이용한다면 선박투자의 효율성이 커질 것”이라고 보고 “정책금융과 민간금융의 유기적인 조화가 필요하다”고 제언했다.

또한 금융조달의 시기는 현대상선의 2M과의 협약 만료시기를 고려해, 2M과의 협력범위 확대와 타얼라이언스 재가입, 단독운항 등의 예상진로를 감안할 때 어느 경우라도 “2020년 초 투입이 가능한 대형 컨선의 발주가 필요한 상황”이라고 진단했다. 이와더불어 해양진흥공사의 설립이 예정대로 추진되어도 2020년초 선박투입을 위한 준비시간이 촉박한 점을 지적하고 “해양진흥공사 설립 이전 발주를 통해 실효적인 선대를 확보할 필요가 있으며 이를 위해 정책기관 중심으로 투자나 보증을 시행해 민간금융을 유치하는 방안이 요구된다”고 지적했다.

또한 보고서는 “기존선사의 인수 또는 합병을 고려할 필요가 있다”고 제언했다. 한국해양진흥공사가 주체가 되어 인수합병 펀드를 조성, 민간 투자자의 투자 등을 통해 국가재원의 투입을 최소화하는 방안 역시 고려할 필요가 있다고 덧붙이기도 했다.

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