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해상클레임 예방가이드(51)
무인선박(Unmanned Vessel)과 이를 둘러싼 제반 이슈
[533호] 2018년 01월 30일 (화) 11:58:42 한국선주상호보험 komares@chol.com

1. 서론
“한 선박이 물보라를 일으키며 거제도 앞바다를 헤쳐 나간다. 앞을 가로지르며 다가오는 선박과 충돌을 피하며 나아간다. 곧이어 다른 선박이 나타나자 상대 선박의 왼쪽으로 피한다. 충돌을 막기 위해 항해규칙에 따라 항로를 바꾼 것. 최근 개발된 우리나라 소형 무인선박 아라곤 2호다” 2017년 12월에 방영된 KBS 특집다큐의 한 장면이다. 아라곤 2호는 길이 8m, 폭2.3m, 무게 약 3t의 소형 무인선으로 시속 43노트까지 속도를 낼 수 있다. 국내 선박해양플랜트연구소를 중심으로 여러 연구 기관 및 민간 기관이 참여하여 오랜 노력 끝에 만들어낸 결과물이며, 우리나라도 이로써 무인선 개발에 본격적으로 뛰어들게 되었다.
무인선 혹은 해상자율선박(Maritime Autonomous Surface Ship)은 2018년 5월에 개최될 99차 IMO 해사안전위원회(Maritime Safety Committee)의 의제(Agenda)로 선정되어, 선박의 ‘안전하고, 안정적이며, 친환경적인(safe, secure and environmentally sound)’ 운항이 IMO의 각 규정에 어떻게 도입될지가 논의될 예정이다. 그리고 한국을 포함한 덴마크, 에스토니아, 핀란드, 일본, 네덜란드, 노르웨이, 미국 및 영국이 공동으로 제출한 내용에 따라 예비조사(scoping exercise)가 인적 요소, 안전, 보안, 사고 대응, 환경 보호 등을 중심으로 진행될 예정이다.

사실 무인선 개발은 유럽을 필두로 이미 활발하게 진행되고 있고, 한국도 아라곤 1,2호 개발을 계기로 본격적인 무인선 개발에 한 발자국 다가설 수 있게 되었다. 무인선 개발이 활발하게 진행되고 있는 데 반해, 관련 협약 및 규정 등은 여전히 현실을 따라가지 못하고 있다. 다행스러운 점은 이러한 인식을 바탕으로 올해부터 IMO에서 본격적인 논의가 진행될 예정이라는 사실이다. 이번 호에서는 무인선박의 연구현황을 확인하고, 기존의 중요 협약들이 어떠한 문제점을 갖고 있는지, 그리고 무인선박 도입이 운송계약 및 P&I보험에 어떠한 영향을 미칠지를 간략하게 검토하고자 한다.

 
2. 무인선박과 연구 현황
1) 무인선박이란

무인선박은 기본적으로 인간의 거주 공간을 줄이고 건조 비용을 낮춤으로써, 보다 저렴한 비용으로 더 많은 화물을 운송할 수 있게 해줄 것으로 예상된다. 또한 선원 인건비도 줄어 운영 비용을 절약할 수 있고, 전기를 주 동력원으로 사용하게 되면 오염물질을 배출하지 않아 환경 친화적인 목적도 달성할 수 있다. 더불어, 1990년 이후 자율항법장치 및 충돌방지 시스템 도입이 사고율 감소에 도움이 되었듯, 선박의 무인화로 사고율은 기존보다 더욱 감소할 것으로 예상된다.

그러면 무인선박은 선박인가? 관련 조약 혹은 법령에서는 선박에 대한 정의를 찾기는 어렵지만, 상법 해상편에서는 선박을 ‘상행위나 그 밖의 영리를 목적으로 항해에 사용하는’ 선박으로 정의하므로, 이러한 무인선박이 이와 같은 합목적성을 지닌다면 선박의 범주에서 배제할 이유는 없다. 그러나 무인선박(unmanned vessel)이 무엇인지는 정확하게 정의 내리기가 쉽지 않다. 개발 단계에 따라 무인화의 수준 및 정도가 다르기 때문이다. 일례로 2018년 IMO MSC Agenda에는 무인선박을 해상자율 선박(Maritime Autonomous Surface Ship)이란 용어로 명명하고 있으며, 일부에서는 육상에서 원격으로 조정할 수 있지만 선원이 승선하지 않는 선박을 무인선박(unmanned vessels)으로, 특정 알고리즘을 사용하여 사전에 프로그램된 내용에 따라 운항하는 선박을 자율선박(Autonomous vessels)으로 구분하기도 한다. 이글에서는 이러한 선박들을 포괄하는 선박들을 무인선박이라 부르기로 한다.
 

2) 연구 현황
무인선박 개발은 특히 유럽 국가들이 주도하고 있다. 전 세계 60여개국에서 활동하는 노르웨이 농업회사인 Yara International은 그 중 하나로써, 무인으로 단거리 해상운송을 할 수 있는 세계 최초의 전기선 건조를 목표로 하고 있다. Yara International은 노르웨이 남부 포르스그룬(Porsgrunn)에 위치한 공장에서 인근의 해상운송 중심지인 Larvik과 Brevik으로 매일 컨테이너 100여기를 트럭으로 실어 나르고 있다. 그러나 트럭운송은 인구 밀집 지역을 지나야 함으로, 이에 대한 대안으로써 해상 기술 업체인 Kongsberg사와 합작하여, 100-150TEU를 운송할 수 있는 컨테이너선 Yara Birkeland호를 개발할 예정이다. 이들은 2020년에 무인 운항이 가능할 것으로 예상하고 있다.

무인선박 개발 프로젝트인 AAWA(Advanced Autonomous Waterborne Applications)을 주도하는 영국의 롤스로이스(Rolls-Royce)사는 작년 구글과 선박 지능형 인식 시스템(AI) 기술 개발 제휴를 맺고, 자율운항선박 개발에 참여한다고 밝혔다. 롤스로이스는 2020년까지 선박 원격 조정 기술을 상용화할 방침이고, 이후 2025년에는 근해 선박을 무인화하고, 2030년에는 원격 조정을 통한 원양 선박 무인화를 계획하고 있다. 그리고 2035년까지 무인 선박의 완전 자율운항을 달성한다는 목표를 세워두고 있다. 사실 롤스로이스는 머스크와 협력하여, 세계 최초의 원격 운항 터그선인 Svitzer Hermod를 이미 출시하기도 하였다.
작년 6월에는 중국의 국영해운사, 중국선급, 미국선급(American Bureau of Shipping) 등 9개 기관이 참여하는 무인 화물선 개발 연합(UnammanedCargo Ship Development Alliance)이 중국 상하이에 조직되어, 완전히 새로운 디자인의 파나막스급 벌크선을 2022년에 해상 시운전할 계획을 세워두고 있다. 그리고 8월에는 일본 최대 해운사인 NYK(Nippon Yusen Kaisha)가 2019년 일본에서 북미 지역으로 항해하는 컨테이너선을 대상으로 원격조정 시험을 시행할 계획이라고 밝혔다.

비단 해운사뿐만 아니라, 화주들 역시 무인선박에 주목하고 있다. 세계 최대의 광산업체인 호주 BHP Billiton의 Rashpal Bhatti는 “BHP가 생산한 제품으로 동력을 얻어 BHP 화물을 운송하는 안전하고 효율적인 자율 선박이 미래 드라이벌크 운송을 위한 우리의 비전이다”라고 언급하며 무인선박에 대한 관심을 나타낸 바 있다. BHP는 용선을 통하여 연간 1,500여 항차를 수행하고 있기 때문에, BHP가 무인선박을 자사 화물 운송에 투입할 경우 용선 시장에 영향을 미칠 수 있다.
 

3. 무인선박과 국제 협약
작년에 개최된 98차 IMO 해사안전위원회에서 무인선박 문제를 차기 회의의 의제로 삼자고 제안했던 앞서의 국가들은 현행의 IMO 협약들이 무인선박 개발 현실과 맞지 않는다는 점을 지적했다. 현행 협약은 무인선박의 운항을 아예 불가능하게 하거나, 혹은 무인운항 자체에 적용될 수 없거나, 혹은 개정을 통해 무인선박의 건조 및 운항을 가능하게 하는 규정으로 나눌 수 있다는 것이다. 또한 2017년 12월 덴마크 해사청(Danish Maritime Authority)은 무인선박의 개발을 용이하게 하기 위하여 관련 IMO 규정들의 개정을 촉구하는 보고서를 발표한 바 있다.

이처럼 현재의 무인선박 개발 현실과 현행의 규정 사이에는 입법적 괴리가 존재하며, 이러한 문제가 무인선박 개발에 걸림돌로 지적되고 있다. 해양 및 선박 운항과 관련된 대표적인 3가지 협약, 유엔 해양법협약, 국제해사충돌예방규칙, 국제해상 인명안전 협약상의 주요 문제는 다음과 같다.
 

1) 1982년 유엔 해양법협약(United Nations Convention on the Law of the Sea)
세계 각국 해양법의 기준이 되는 대표적인 협약인 유엔해양법협약은 94조에서 선박에는 적절한 자질을 갖춘 선장 및 승무원이 승선하여야 한다고 규정하고 있다. 또한 선장은 98조에 따라 해상 위험에 처한 사람을 돕고, 조난 상황에 처한 사람을 구조하며, 충돌 후 타선박, 타선박의 선원 및 여객을 도와야 한다. 그러나 무인선박에는 기본적으로 선장 및 선원이 없기 때문에 이러한 규정을 준수할 수가 없다. 만약 무인선박이 여객선과 충돌했을 경우, 무인선박은 인명 구조를 위하여 어떠한 조치를 취할 수가 있고, 어떠한 조취를 취하여야만 하는가? 단순히 선장 및 선원이 승선하지 않았다는 이유만으로 이러한 의무를 수행할 필요가 없는 것인가?
 

2) 1972년 국제해상충돌예방규칙(International Regulation for Preventing Collisions at Sea)
국제해상충돌예방규칙 5조에 따르면, 모든 선박은 주위 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록, 시·청각 수단 및 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계 상태(a proper look-out by sight and hearing)를 유지하여야 한다. 과연 선박에 설치된 각종 카메라 및 음향 센서에 의한 선박 자체 혹은 해당 선박을 조정하는 육상 요원의 “경계”가 5조에서 말하는 수단과 방법에 해당하는지 여부가 검토되어야 한다.
시·청각 수단뿐만 아니라, 각종 기관 및 장비들로 얻게 되는 정보들을 종합 분석하여 해상 상황에 대처할 것으로 예상되는 (자율)무인선박에, 시정을 기준으로 한 상호 시계내의 항법(Part B. Section II) 및 제한시계내의 항법(Section III)이 적용될 수 있을까? 이는 오히려 더 많은 정보를 활용하여 보다 안전한 운항을 목적으로 하는 무인선박의 기능을 저해할 수 있으므로, 무인선박의 항법 능력/체계 등을 고려한 규칙 수정이 필요할 것으로 판단된다.
 

3) 1974년 국제해상인명안전협약(International Convention for the safety of life at Sea)
협약은 모든 선박이 해상에서 생명 안전의 관점에서 충분하고도 효율적으로 선원을 승선시켜야하고(5장 14조), 위험 상황에서는 선박을 수동으로 조작할 수 있어야 하며(5장 24조), 선장은 가능한 상황에서 위험에 빠진 인명을 구조하기 위해 최대 속도 항해할 것(5장 33조)을 규정하고 있다. 생명 안전 측면에서 무인선박의 최소 승무 인원은 어떻게 결정해야 하는가? 무인선박의 안전성 및 신뢰성에 대한 사회적 합의가 이루어지지 않은 시점에서 최소 승무인원 문제를 어떻게 접근하여야하는가?
수동조타의 취지는 자동조타장치가 고장난 경우 혹은 연안 항해와 같이 복잡한 해역에서는 사람이 직접 행하는 수동조타가 더 효율적이고 안전할 것이라는 기대하에 채택되었다. 따라서 해당 조항은 무인선박의 실정에 맞는 규정으로 개정하거나 관련 규정을 추가하는 것이 필요하다.
 

4) 협약의 한계를 극복하려는 국가의 노력
현 단계에서 무인선박은 각종 국제 협약을 위반할 가능성이 높기 때문에, 무인선박을 공해에서 운항하는 것은 거의 불가능하다. 이에 몇몇 국가는 잠정 조치를 통하여, 제도 공백 혹은 괴리를 극복하고 있다. 영국의 경우, 전장 24미터 이내의 자율선박(Autonomouns vessels)에 대한 관련 지침(Code of Practice for Maritime Autonomous Systems Ships)을 마련하여 자율선박을 제도적으로 뒷받침할 수 있는 기틀을 마련해 두었다.
핀란드는 2017년 Jaakonmeri Test Area라 불리는 시험 지역을 설정하여, 무인 선박을 테스트하고자 하는 전 세계의 모든 사람들에게 해당 지역을 개방하였다. 노르웨이도 2016년 세계 최초로 무인선을 시험할 수 있는 지역을 Trondheimsfjord에 설치하였고, 이어 Storfjord, Horten를 시험 지역으로 추가 지정하였다. 현재 노르웨이에서 화물 작업이 가장 활발하게 이루어지는 항구 중 하나인 Grenland 역시 조만간 시험 지역 승인이 떨어질 것으로 예상된다. 다만 시험의 장이 이미 마련되었음에도 불구하고, 이 지역 역시 제도적 뒷받침이 필요할 것으로 보인다. 예를 들어, Yara Birkeland호 프로젝트가 진행될 Grenland 지역은 VTS(Vessel Traffic Service) 관제 지역으로써, 모든 선박은 선박 교신에 필요한 요건들을 충족시켜야하고 Yara Birkela
nd호와 같이 전장 70m 이상의 선박은 반드시 도선사를 승선시켜야 한다. 이러한 제도적 한계에도 불구하고, 해당 지역이 무인선박을 위한 시범지역으로 지정되었고 정부가 관련 사업을 강력하게 추진하고 있다는 점을 고려하면, 빠른 시일내에 제도적 장벽들이 제거될 것으로 기대된다.

 

4. 무인선박과 운송계약
무인선박이 화물 작업을 자동으로 수행할 수 있는지 여부에 따라 운송계약 조건에 큰 차이가 발생할 수 있다. 현재는 용선자가 화물 작업과 관련된 계약상 책임을 지는 경우가 흔하지만, 만약 화물 작업이 선박에 의해 자동적으로 수행될 수 있다면, 관련 위험은 당연히 선주에게 전가될 것이다. 이는 일견 선주의 위험 부담이 증가되는 것으로 보일 수도 있으나, 선적·양하 작업 중 인적 위험 요소들이 제거됨으로써, 화물 작업 전체적으로는 위험이 줄어들 것으로 예상된다.

운송계약 상의 권리 및 의무는 여러 측면에서 기존의 권리·의무 관계와 동일할 것으로 예상된다. 그러나 선주의 감항성 의무와 용선자의 안전항 지정의무는 그 내용 및 범위가 달라질 수도 있다. 선주의 감항성 의무에는 선박에 탑재된 새로운 장비 및 관련 소프트웨어의 업데이트 등에 관한 내용들이 포함될 것이다. 인적 감항성 측면에서도 육상 요원들은 새로운 기술들을 적절하게 교육 받아, 이를 능숙하게 다룰 수 있어야 할 것이다. 용선자의 안전항 지정 의무 역시, ‘안전’에 관한 사항이 선박에 따라 달라질 수 있다. 즉, 선박의 안전한 접안을 위하여 특별한 시설·장비들이 해당 항구에 설치되어 있어야 한다면, 그와 같은 설비를 갖추지 못한 항구는 안전하지 않은 것으로 간주될 수도 있다. 물론, 해당 선박이 그러한 요건을 필요로 하는 한, 관련 설비가 설치된 항구내에서만 선박 운항이 이루어질 것으로 예상되나, 해당 항만 설비에 대한 확인 의무는 여전히 용선자에게 있게 될 것이다.

무인선박의 여러 기술적 측면들이 알려지지 않고 표준화되지 않은 상황에서, 선주와 용선자간에 체결되는 운송계약이 어떠한 모습을 지닐지는 예상하기 어렵고, 대개는 추측에 근거할 수밖에 없다. 다만 분명한 점은 무인선박의 도입이 해운 산업에 근본적인 변화를 일으킬 것이라는 사실이다. 앞서 말한 BHP와 같은 화주 혹은 물류기업들 역시 무인선박에 관심을 나타내고 있어 이들이 무인선박을 소유하고 자체 운송을 시도할 경우, 전통적인 선주/용선자/화주 간의 관계에도 변화가 일어날 수밖에 없기 때문이다.
 

5. 무인선박과 P&I 보험
Clyde&Co와 Institute of Marine Engineering, Science & Technology가 해양산업 전문가들을 상대로 진행한 설문조사에 따르면, 응답자의 64%가 사이버 공격으로 선박 사고가 발생할 경우, 책임소재가 불분명하다고 응답하였다. 또한 응답자의 80%는 무인선박에 대한 보험자들의 대응도 확실하지 않다고 지적하였다. 무인선박 선주의 책임범위, 무인선박이 노출되게 될 위험이 명확하게 확인되지 않은 상황에서 이같은 업계의 반응과 우려는 당연하다고 할 수 있다.

그럼에도 불구하고, 관련 공백을 메우기 위해서는 유사 사례를 검토하여, 필요한 내용은 도입할 필요가 있다. 일례로 영국은 자율주행자동차와 관련된 입법을 통하여, 자동차의 설계 결함으로 사고가 발생한 경우 자동차 제조사가 책임을 지고, 사고 당시 차량이 자율주행 중이었다면, 운전자가 책임을 지도록 하여 관련 문제에 대처하고 있다. 이러한 사례가 무인선박에도 적용될 수 있을까? 제조상의 결함 혹은 소프트웨어 오작동으로 인해 사고가 발생한 경우 선박 제조사가 책임을 지고, 제조사는 생산물 배상책임 보험을 통해 배상을 받는 방법을 생각할 수 있다. 만약 해양 사고가 제조사의 결함 및 선박의 육상 요원 등의 선주 과실로 발생한 경우, 선주는 피해자를 상대로 비례책임을 지거나, 무과실 책임을 진 후 제조사에게 일부 책임을 구상받는 방법 등이 검토될 수 있다.

2016년 유럽 해사 안전국(European Maritime Safety Agency)의 통계자료에 따르면, 2011년부터 2015년까지 전 세계에서 발생한 880건의 사고 중 62%가 ‘인간의 잘못된 행동(human erroneous action)’이 원인이었다고 한다. 또한 알리안즈(Allianz) 연구 보고서에 따르면, 피로와 관련된 인간 과실로 인하여 발생한 해상사고가 전체 해상사고의 75%에서 96%까지 차지하는 것으로 나타났다. 따라서 한 가지 분명한 점은, 무인선박 도입으로 인적 과실에 의한 클레임은 대폭 감소할 것으로 기대되고, P&I 보험의 많은 부분을 차지하는 선원에 관한 책임 및 비용 역시 거의 발생하지 않을 것으로 예상된다.  그러나 선박의 전산화 및 무인화 수준이 높아질수록, 선박은 사이버 공격에 쉽게 노출될 수밖에 없으므로, 사이버 공격에 의해 선박에서 발생할 수 있는 새로운 유형의 위험도 확인 및 검토되어야 한다.
 

6. 결론
무인선박 문제가 IMO 의제로 상정될 당시 노르웨이 해사청(Norwegian Maritime Authority)의 라세 칼슨(Lasse Karlsen) 기술국장은 “자율선박에 대한 논의를 시작하는 데 부정적일 것을 예상되었던 주요 선원 공급국조차 높은 수준의 지지를 보낸 것이 놀라웠다”라고 언급한 바 있다. 이는 무인선박 도입은 어느 누구도 거스를 수 없는 큰 흐름이자, 시기의 문제라는 것을 방증한다. 앞서 지적하였듯이 현실과 규정의 격차가 큰 상황에서, 무인선박 문제가 뒤늦게나마 국제 무대에서 논의된다는 점은 분명 환영할만한 일이다. 올해 진행될 논의를 시발점으로, 무인선박의 발전 단계에 대응하는 정책적·법률적 제도 개선을 기대해본다.

 

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