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소말리아 해적 최근 현황과 대처방안
“돌아온 소말리아 해적에 대응체계 마련”
[533호] 2018년 01월 30일 (화) 11:47:33 노선호 tjsgh891019@naver.com

 MSTC항로 신설, 선박 통항보고, 자체 대응조치 사항 이행, ‘해적피해예방법’ 마련
 작년 3분기까지 소말리아 해적 사고 7건, ’15-’16년에 비해 큰 폭 증가

   
 

소말리아 해적이 다시금 활개를 펴고 있는 모습이다. 작년 1-3분기 동안 소말리아 인근에서 발생한 해적사고는 총 7건. 수치상으로는 미미해 보이지만, ’15년 0건, ’16년 1건에 비해 작년의 해적사고 건 수는 큰 폭으로 상승해 동 해역에서 해적피해의 우려가 다시 증대되고 있는 실정이다.

주요 해운국들은 소말리아 해역에 연합해군을 파견하거나, 국제권고항로IRTC와 더불어 해사보안항로MSTC를 두는 등의 여러 방편을 마련해 인근 해역을 통항하는 선박의 안전을 위해 부단히 노력하고 있으나, 소말리아 해적의 최근 적극적인 공격 태도에 정부와 해운업계는 다시 긴장하고 있다.
 

   
 

소말리아 해적, 타 지역 해적보다 위험성 높아... 피랍 비율 43%
그 동안 소말리아 해역에서 선박 피랍사고 추이는 연합 해군의 활동과 선박 무장요원 승선 등으로 꾸준히 감소세를 유지해 왔다. 해양수산부에 따르면, 소말리아해역 선박 피랍건수는 ’10년 49건에서 계속 줄어 ’14년부터 ’16년까지 0건을 유지했다. 그러나 작년 3분기까지 소말리아에서 발생한 선박 사고는 총 7건, 그 중 선박 피랍은 총 3건이며, 같은기간 동안 동남아 해역에서 발생한 해적사고는 58건에, 피랍 건 수는 총 2건으로 집계됐다.

절대적인 수치로 봤을 때, 여전히 필리핀이나 말라카해협 등의 동남아 해역에서 발생하는 해적사고의 빈도수가 더 높지만 인질을 목적으로 하는 ‘선박 피랍’의 비율은 소말리아 43%, 동남아 3%로 소말리아 해적의 위험성이 절대적으로 높은 것으로 드러났다.

이에 대해 해양수산부 관계자는 “작년도 4분기까지의 통계는 아직 발표되지 않았지만, 소말리아에서만 총 9건의 해적사고가 발생한 것으로 파악되며, 소말리아 해적의 행태가 전과 달리 ‘인질’, ‘선박 피랍’으로 진행돼 이에 대한 선사의 주의가 상당히 요구된다”고 밝혔다.

한편 국제상공회의소 산하 국제해사국 해적신고센터(International Chamber of Commerce(ICC) -International Maritime Bureau(IMB))가 발표한 해적사고 보고서에 따르면, 2017년 3월 14일 소말리아 북측 아눌라섬 북쪽 1마일 상을 항행하고 있던 1,800톤급 급유선 ‘Aris 13’호는 무장 해적에 의해 피랍됐으며, 스리랑카 선원 8명이 인질로 잡혔으나 소말리아 지방당국과 해경이 선박을 납치한 해적과 협상을 통해 납치선원 전원을 석방했다.

이 사건 직후인 3월 23일 소말리아 해적들은 또 다시 저인망 어선을 나포해 20명의 선원을 인질로 삼았으며, 어선 상에 있던 소형보트 1척과 부식, 연료 등을 훔쳤다. 어선에 승선했던 13명의 선원은 석방했지만 나머지 선원의 생사는 확인되지 않고 있다. 그 밖에도 소말리아 연안에 묘박 중인 어선에도 해적이 승선해 11명의 선원을 인질로 삼기도 했다.

연합해군사령부, 아덴만 통항 구역 MSTC 신설
또다시 소말리아 인근 해적사고가 빈번히 일어나자 국제사회에서도 이에 대한 대응책을 내놓았다. 연합해군사령부(Combined Maritime Forces, CMF)는 작년 9월 아덴만에 있는 국제권고항로(Internationally Recommended Transit Corridor, IRTC)와 홍해 남쪽에 위치한 밥 알 만뎁(Bab Al Mandeb (BaM))해협 사이에 해사보안항로(Maritime Security Transit Corridor, MSTC)를 신설했다.

CMF에 따르면, 기존에 아덴만을 항행하는 선박은 IRTC 부근에서 연합해군(CMF)의 호송을 받거나 해군의 존재를 쉽게 확인할 수 있었다. 하지만 MSTC는 IRTC를 포함한 BaM TSS 직통 연결 왕복항로, BAM TSS, Hanish Island 서쪽 TSS를 모두 포함해 아덴만을 통해 홍해로 진입하는 선박은 한층 더 폭넓은 안전을 확보하게 됐다. 다만 호송서비스에 대한 기존의 통항규정에는 변동이 없다. CMF는 “MSTC의 신설은 단체 호송의 사용이나 신청에 영향을 미치지 않는다”며 “과거와 같은 방식으로 해군 호송을 신청하면 IRTC 구간 내에서 서비스를 받을 수 있다”고 밝혔다.

국내외 관계기관, 선박 통항보고 통해 선박동정 지속 모니터링
한편 선박이 MSTC 항로를 이용하는 것은 권고사항에 불과하기 때문에 선박 운항관리자, 선주, 선장 등이 기상 여건 등의 위험성 평가를 통해 동 항로의 이용을 선택하지 않을 수도 있다. 따라서 선박 자체적으로 해적에 대한 대응책을 마련하는 것도 중요하다. 이에 국제해사기구IMO와 영국해사무역기구UKMTO 등의 국제해운업계단체는 ‘해적피해 예방 및 대응지침(Best Management Practice version 4, BMP4)’ 책자를 개발하고 각 국 정부를 통해 이를 각 선사로 배포해, 동 지침에 따라 이행할 것을 권고하고 있으며, 국내 해운선사도 대부분 BMP4를 기준으로 해적통항지침을 수립하고 있다.

BMP4에 따르면, 동 책자에서 기본적으로 요구하는 사항으로 △MSCHOA(아프리카 동부해역 해양안보센터)웹사이트 통항정보 등록 △UKMTO 보고 △선박보호방안(Ship Protection Measure) 이행 등이 있다. 먼저 인도양을 항해하며 자율관리해역(Voluntary Reporting Area, VRA) 또는 고위험구간(High Risk Area, HRA)에 들어가는 선박은 반드시 동 해역에 들어가기 전 선박항해정보를 MSCHOA에 웹사이트에 등록해야하며, 동 사이트에 등록된 선박의 정보는 연합해군이 공유하고 특히 해적공격에 취약한 선박(속력 15kt, 건현 8m 이하 선박)을 집중적으로 모니터링한다. VRA 또는 HRA에 진입한 선박은 UKMTO에 진입보고, 일일보고 등을 통해 본선의 동정을 수시로 보고한다.

또한 해양수산부도 국내에 등록된 선박이 동 해역에 들어가는 경우 이를 모니터링 하기 위해 UKMTO와는 별개로 이메일을 통해 통항보고 하도록 권고하고 있다. 국내 선박은 VRA 진입 24시간 전 ‘해적위험해역 통항보고’ 양식과 ‘해적피해 예방대응지침’ 이행 점검표를 각각 작성해 선박에서 해수부 종합상황실 이메일로 직접 통항보고를 하며, 이후 해수부는 GICOMS(해양안전종합정보시스템)을 통해 선박을 모니터링하게 된다.

선박, BMP4 통한 피해예방 및 대응지침 마련
한편 BMP4는 소말리아 해적의 특징과 공격성향, 통항보고절차, 해적 승선시 대응방안 등을 소개하고 있으며, 특히 HRA 등의 해적구간에 진입 시 선박에서 이행해야 할 사항에 대해 단계별로 언급하고 있다. 동 책자에 따르면, 해적구간 집입 전 승무원들은 해적승선에 대비한 선상훈련을 진행해야 하며, 선장은 이를 바탕으로 비상계획을 수립해야 한다. 항해 중에는 추가 경계원을 배치시켜야 하며, 야간에는 레이더 등을 통해 견시를 이행해야 한다.

또한 선원이 거주하는 안쪽 구역만이 아닌 갑판 등의 선상에도 보호조치가 이뤄진다. 통상적으로 선박에서는 BMP4에서 언급하고 있는 △소화호스 설치 △철조망 △허수아비 등의 마네킹 배치 △거주구역 진입로 폐쇄 △장애물 설치 등을 자체적으로 준비하고 해적이 승선할 경우 선원이 대피할 수 있는 선원대피처Citadel를 마련한다. 특히 선원 대피처에는 선원 1인이 최소 3일분의 식량과 식수가 확보돼야 하며, 폐쇄된 공간에서도 외부와 연락할 수 있는 위성전화 등의 통신장비가 반드시 갖춰져야 한다. 그 밖에도 부상자를 위한 구급약품과 위생시설 등도 비치돼야 한다.

특히 해적공격에 취약한 선박은 외부보안요원을 승선시켜 한층 더 강화된 보안을 시행한다. 작년 12월 ‘선박테러 예방 및 보안역량 강화 세미나’에서 발표된 자료에 따르면, 통상적으로 해상보안요원은 VRA 구간 진입 전 승선하게 되며, 4인 1팀 또는 3인 1팀으로 구성된다. 보안요원은 승선 후 선장, 항해사 등과 함께 해적동향에 대한 정보를 공유하고, 항해 중 선내 준수사항, 보안요원 당직근무 배치 등을 협의한다. 특히 보안요원 팀장과 선장은 해적 의심선박 접근 시 또는 해적 공격 시 무력 사용 수칙에 대한 사항을 논의하고, 선원과 보안요원이 합동으로 해적승선 대비 훈련을 진행한다.

해수부, ‘해적피해예방법’ 제정 통한 소말리아 해적 대응체계 마련

해양수산부도 소말리아 해적사고가 빈번하게 발생하자 작년 12월 BMP4에 준하는 선박조치사항과 보안요원에 대한 요건을 구체화시켜 선박에서 보다 신뢰성 있는 보안 업체를 선정할 수 있는 ‘국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률(해적피해예방법)’을 제정하고 본격적인 시행에 들어갔다. 이에 대해 해수부 관계자는 “우리나라는 주요 해운국에 비해 선원, 선박, 화물의 비율이 높아 그 특성상 해적사고에 대한 체계적인 대응이 필요했다”고 밝혔다. 또한 해적피해예방법의 적용 범위에 대해서는 “위험해역HRA과 서아프리카 기니만 근처 200마일 부근에 설정된 위험예비해역에만 적용되며, 동남아 지역은 제외된다”고 언급했다.
기존 국내법에서는 국내 영해 밖에서 발생하는 해적사고에 대한 선박 조치사항의 법적 장치가 존재하지 않았으나, 동 법의 시행으로 국내 선사는 강화된 규제를 받게 됐으며, 이를 지키지 않을 경우 HRA 등의 해적위험해역 진입이 제한될 수 있다.

특히 ‘해적피해예방법’에서 주목할 사항으로 보안업체·요원에 대한 요건을 마련한 점도 눈길을 끈다. 동 법 및 시행령에 따르면, 해상특수경비업자는 10여명 이상의 해상특수경비원 등 일정한 자격요건을 갖추고 사업계획서를 제출하여 해양수산부장관의 허가를 받아야 하며, 해상특수경비원은 군·경·경비·경호 분야에서 3년 이상 근무 경력이 있거나 무도 전공자, 무술유단자 등의 경력·자격·교육훈련요건을 갖추도록 하였다.

해수부 관계자는 “동 법이 마련되기 전부터 해상특수경비업체는 있었으나, 국내 선사가 좀 더 신뢰할 수 있는 업체나 무장요원을 선택할 수 있는 체계를 만들었다”고 밝히면서 “특수경비업체들이 기본적으로 무장요원을 선발할 때 동 법에서 제시한 요건보다 더 많은 경력을 쌓은 요원을 선발하기 때문에 ‘해적피해예방법’으로 인해 관련 업체들이 피해를 보는 일은 없을 것”이라고 언급했다. 

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