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해양사고 裁決 사례(28)
기상악화상태에서 통선으로 하선 중 구명조끼 미착용 및 안전조치 불이행 등으로 화물감독자 사망
[533호] 2018년 01월 30일 (화) 11:42:25 정대율 komares@chol.com
   
정대율
중앙해양안전심판원
심판관

이 사망사건은 기상악화상태에서 구명조끼를 착용하지 않은 화물감독자의 무리한 하선과 통선 선장의 무리한 조선 및 안전조치 불이행으로 발생한 것이나, 선박대리점, 유조선 A호 및 SBM안전관리자가 통선 승하선관련 안전조치를 미흡하게 한 것도 일인이 되어 발생했다.
 

<사고 내용>
○사고일시 : 2015. 11. 12. 03:15경
○사고장소 : 울산항 SK-2 SBM 부근 해상
 

사고수역의 주변 현황과 SBM의 구성도 및 운용
이 사망사건이 발생한 울산항에는 [그림 1]과 같이 4기의 단점계선부표(SBM, Single Buoy Mooring, 이하 ‘SBM’이라 한다)가 설치되어 초대형유조선의 화물 양하작업을 목적으로 운용되고 있다. 유조선은 [그림 2]와 같이 2개의 계류줄로 SBM에 계류하고, 이후 SBM을 중심으로 조류 및 바람 등 외력의 영향을 받으며 360도 선회를 한다. 유조선은 SBM에 계류하기 위해 접근할 때 선미에 예인선 1척이 선미에서 예인줄을 잡고 지원하며, SBM에 계류한 후에도 예인선이 계속 예인줄을 잡고 선미에 대기한다. SBM에 유조선이 계류할 경우에는 SBM안전관리자를 포함한 SBM팀이 사전에 유조선에 승선하고, 수상호스 연결용 장비함을 유조선에 적재한다. SBM안전관리자는 이후 유조선 선장과 터미널의 안전규정 및 SBM 제원과 유조선의 특성 등에 대한 정보를 상호 교환하고 유조선 선수의 계류준비 상태를 확인한 후 이상이 없으면 도선사의 도선 하에 유조선을 SBM에 안전하게 계류시킨다. 특히 유조선은 SBM에 계류하고 있는 동안 주기관을 하시라도 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.
특히 SBM운영사는 유조선이 SBM에 계류하여 화물의 하역작업을 하는 동안 원활한 하역작업을 위하여 유조선의 소유자로 하여금 화물감독자를 승무시키도록 하고 있다. 화물감독자는 유조선이 SBM에 계류하면 하역작업 전 안전회의에서부터 참관하여 하역작업과 하역작업 후 주요 하역서류가 작성될 때까지 하역관련 모든 부분에서 유조선을 보좌하고 유조선과 SBM안전관리자 사이의 원활한 의사소통이 이루어지도록 지원한다.
 

   
 

사고개요
A호는 강조 초대형유조선(VLCC)으로 원유 약 280,000톤을 적재한 채 2015. 11. 6. 08:00경 울산항에 도착하여 같은 날 09:54경 SK-3 SBM에 계류한 후 하역을 시작하였으나, 기상악화로 같은 날 14:48경 이안하여 울산항 외해에서 정류상태로 대기하였다. A호는 같은 해 11. 9. 10:42경 SK-2 SBM에 계류한 후 하역을 재개하였으나, 다음 날인 11. 10. 12:30경 기상악화로 하역을 재차 중단하고, 같은 날 13:24경 이안하여 울산항 외해에서 다시 정류·대기하였다. A호는 다음 날인 11. 11. 11:24경 SK-2 SBM에 다시 계류하였다. SBM안전관리자는 하역작업 전 화물감독자 및 A호 1등항해사와 함께 안전회의를 개최하며 “선박/육상 안전점검표
(Ship/Shore Safety Check List)”에 의거하여 안전점검을 실시하였고, A호는 같은 날 12:36경 하역작업을 재개하였다. A호의 하역작업이 가까워지자 선박대리점 직원은 A호의 통보를 받고, 검정회사에 연락하여 A호의 하역작업 후 화물량 계측을 의뢰하였고, 통선회사에 통선 이용 요청을 하였다.

통선 B호는 선장 및 갑판원이 승선하고 있었고, 선박대리점 직원과 검정사가 B호에 승선하자 같은 날 22:30경 장생포항을 출항하여 A호로 향하였다. 선박대리점 직원과 검정사는 B호에 승선한 후 B호에 비치된 구명조끼를 착용하였고, 같은 날 22:50경 갱웨이를 통해 A호에 승선할 때 선박대리점 직원은 B호의 구명조끼를 착용한 채 승선하였다. 이후 통선 B호 선장은 사무실에서 대기 중 사고 당일 00:53경 선박대리점 직원으로부터 통선 요청 연락을 받고 B호를 조선하여 같은 날 02:25경 A호에 도착하였고, 선박대리점 직원에게 전화를 걸었으나 받지 않자 VHF로 A호를 호출하지 않은 채 대기하였다. 당시 해상은 파고가 2.5∼3.0m로 이전보다 악화되어 있었다. 울산항 도선사는 A호 요청으로 같은 날 02:35경 도선선 C호에 승선한 채 A호 부근 해상에 도착하였으나 기상악화로 승선이 불가하다고 판단하여 SBM안전관리자에게 “A호 수상호스를 분리한 후 승선 가능여부를 판단할 테니 그때 연락하라”고 말하였고, 도선선 C호는 해상상태가 좋지 않아 같은 날 02:48경 울산신항에 입항하여 대기하였다. 

검정사는 A호의 빈 화물탱크에 대한 잔량검사를 같은 날 00:05경부터 시작하였으나, 화물 하역이 계속 지연되어 같은 날 02:48경 완료하였다. 이에 선박대리점 직원, 화물감독자 및 검정사는 하선하기 위해 A호 갱웨이에 서서 대기하자 통선 B호 선장은 같은 날 03:04경 탐조등을 켠 후 통선 B호를 A호 갱웨이로 접근시켰다. A호는 실항사가 갱웨이를 작동하였고, 갑판장은 화물감독자 가방을 로프로 묶어 통선에 내려줄 준비를 하고 있었다. A호는 갱웨이를 비추는 등화를 켜고 있었으나 갱웨이 하단과 해수면을 비추도록 제대로 조정되어 있지 않았다. 통선 선장은 B호를 조선하여 A호 갱웨이에 접근을 5∼6회 시도하였으나, 2.5∼3.0미터의 너울성 높은 파도와 강한 바람으로 인해 접근이 어려웠다. 구명조끼를 착용하지 않은 화물감독자는 같은 날 03:15경 통선 B호가 파도를 타고 A호 갱웨이 쪽으로 상승하며 갱웨이 하부 발판으로부터 약 50cm 낮은 위치까지 이르자 A호 갱웨이에서 통선 B호 우현 쪽 선수 갑판으로 뛰어 내려 선수 갑판에 양발이 닿자마자 주저앉는 듯한 자세를 잡았으나 통선 B호가 외력의 영향으로 횡요운동을 하며 기울어짐에 따라 중심을 잃고 바다에 빠졌다. 바다에 빠진 화물감독자는 통선, 유조선 및 도선선 등에서 구명부환 및 구명조끼 등을 던져 구조하고자 하였으나 실패하며 사망하였다.
 

원인의 고찰
해상 및 기상상태

풍랑주의보가 발효되지는 않았으나, 북동풍이 초속 14∼16m로 불었으며, 최대 파고가 2.5∼3.0m이었다.
 

해상에서 통선을 이용한 승하선 행위는
너울·바람 등 자연력의 영향을 받는 상황에서 2척의 선박이 서로 다른 물리적 특성에 따라 각기 다르게 반응하기 때문에 고도의 위험성이 존재한다. 따라서 안전한 장소에서 이행하고, 안전사고 예방을 위해 다음과 같은 조치가 필요하다. ①승하선 행위는 적합하고 안전한 수역에서 이행해야 한다. ②양 선박 상호간의 원활한 통신을 유지해야 한다. ③갱웨이는 책임있는 자의 통제 하에 조작되어야 한다. ④갱웨이 근처에 자기점화등을 갖춘 구명부환을 비치해야 한다. ⑤야간에는 선박의 상갑판과 사람이 승하선하는 위치 즉 갱웨이 하부 발판을 포함하여 승하선이 이루어지는 지점 부근에 적절한 조명(照明)이 비추어져야 한다. ⑥승하선자는 구명조끼를 착용해야 한다.
 

울산항 SBM에 계류 중인 유조선에서 승하선 행위
SBM에 계류해 있는 유조선은 바람 및 조류의 영향을 받으며 SBM을 중심으로 선회하고, 선수가 통상적으로 풍상 쪽으로 향하게 된다. 따라서 유조선의 현측에 설치된 갱웨이의 경우 바람의 영향을 직접적으로 받게 되므로 기상악화 시 갱웨이를 이용한 사람의 승하선은 위험하다. 특히 울산항의 경우에는 예인선이 유조선 선미에서 예인줄을 잡고 대기하고 있으나, 기상악화 시 예인선을 이용하여 하선하는 측이 풍하에 놓이도록 유조선을 선회시키기 어려우므로 갱웨이를 이용한 승하선을 지양하여야 한다.
 

화물감독자의 구명조끼 미착용 및 무리한 하선
앞서 기술한 바와 같이 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위는 고도의 위험성이 존재하기 때문에 주의하여야 한다. 특히 너울성 파도와 바람이 강한 기상악화상태에서 소형의 선박은 심한 요동을 치게 되고, 이러한 경우에는 소형 선박과 초대형유조선 간의 이동에는 상당한 위험이 수반된다. 따라서 A호에서 통선 B호로 이동하는 사람은 바다에 빠질 경우 안전사고 예방을 위해 구명조끼를 착용하여야 한다. 그러나 화물감독자는 구명조끼를 착용하지 않음으로써 스스로 위험성을 증대시켰다. 특히 A호는 SK-2 SBM에 계류하고 있는 상황에서 선수방향으로부터 초속 14∼16미터의 바람을 받고 있었고, 최대 파고가 2.5∼3.0미터이었으며, 야간이었으므로 갱웨이를 이용한 통선 B호로의 하선은 피하여야 했다. 그러나 화물감독자는 통선 B호가 기상악화로 A호 갱웨이에 접근이 어려운 상황에서 무리하게 하선하던 중 통선 B호의 갑판에 완벽하게 착지하지 못한 상태에서 중심을 잃고 바다로 빠지게 되었다.
 

통선 선장의 무리한 조선 및 안전조치 불이행
통선 선장은 사고당시 통선에 승선한 경력이 약 2년이었으나, 2015년 5월부터 통선 선장으로 근무하기 시작하여 겨울철 통선의 조선이 첫해로서 익숙하지 않았다. 선장은 선박대리점 직원의 통선 요청으로 통선 B호를 조선하여 SK-2 SBM에 계류 중인 A호에 도착한 후 대기하는 동안 해상상태가 나쁘다는 것을 알았으나, 통선의 운항 결정권이 선박대리점 직원에게 있다고 생각하여 그냥 대기하였다. 선장은 이후 선박대리점 직원 등 3명이 A호의 좌현 갱웨이에서 대기하자 B호를 A호의 좌현 갱웨이 쪽으로 다가가 5∼6회 접근을 시도하였으나, 2.5∼3.0미터의 너울성 파도와 강한 바람으로 인해 어려웠고, B호의 선수가 파도에 밀려 A호의 갱웨이에 접촉하기도 하였다. 선장은 이러한 상황에서 B호가 A호 갱웨이에 접근이 불가능하다고 판단하고 선박대리점 직원 등 3명의 하선을 중지하여야 하나, 선장으로서 처음 경험하는 기상악화상태에서 접근을 시도하는 등 B호를 무리하게 조선하였다.

특히 선장은 A호의 갱웨이에 접근할 때 A호의 책임있는 자와 VHF 교신을 통해 해상 및 기상상태에 따른 정보를 교환하고, 갱웨이 하단 발판 및 주변 해상을 적절한 조명으로 비춰주도록 요구하여야 한다. 그러나 선장은 외국인인 A호 선원들과 의사소통이 불가하여 A호와 VHF 교신을 전혀 하지 않았다. 즉 선장은 A호에게 기상악화상태에서 하선자들이 안전하게 하선할 수 있도록 정보를 교환하거나 지원을 요청하는 등 안전조치를 전혀 하지 않았다. 그리고 선장은 A호에서 하선하는 화물감독자와 검정사가 구명조끼를 착용하고 있지 않았으나, 이들의 하선을 거부하거나 구명조끼 착용을 요구하지도 않았다. 선장의 위와 같은 무리한 조선 및 안전조치 불이행은 이건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
 

용선주 선박대리점의 안전조치 미흡
A호의 선박대리점은 용선주로부터 선박대리점으로 지정받아 A호의 울산항 입항 중 용선주의 대리인으로 화물감독자 지정, 승하선자를 위한 통선의 수배, 하역관련 서류 작성 등 전반적인 업무를 수행하였다. 선박대리점 직원은 사고 전일인 11. 11. 22:58경 SK-2 SBM에 계류 중인 A호에 승선할 당시 해상 및 기상상태가 나쁘다는 것을 알았다. 그러나 선박대리점 직원은 A호의 하역작업이 종료되면 서류작업을 마치고 검정사 및 화물감독자와 함께 하선할 목적으로 사고 당일 00:53경 통선을 요청하였고, 같은 날 03:00경 하선하기 위해 A호의 좌현 갱웨이에 서서 대기하던 중 해상상태가 앞서 A호에 승선할 때보다 더욱 악화되어 있다는 것을 알았으며, 자신이 A호의 갱웨이에서 통선 B호로 하선을 할 수 없었다. 선박대리점 직원은 이러한 상황에서 통선을 요청한 자로서 통선 B호 선장에게 통선 요청을 철회하거나 나중에 A호가 SK-2 SBM에서 이안한 후 선회하면 풍하 쪽으로 오도록 지시하여야 했었으나, 아무런 조치를 취하지 않았다. 그리고 자신의 뒤에서 하선을 대기하고 있던 화물감독자가 자리를 바꿔 무리하게 하선을 하려고 할 때에도 이를 제지하지 않음으로써 이건 사고에 이르게 되었다.
따라서 이러한 선박대리점 직원의 행위는 A호 용선주의 대리인으로써 적절하다고 보기 어려우며 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
 

유조선 A호의 안전조치 미흡
A호는 하선자들이 갱웨이를 이용하여 통선으로 하선할 경우 이들이 안전하게 하선할 수 있도록 지원할 의무가 있다. 즉 갱웨이는 책임있는 자의 통제 하에 조작되어야 하고, 야간의 경우 하선지점인 갱웨이 하단 및 주변 해상을 적절한 조명으로 비추어 주어야 한다. 특히 A호의 책임있는 자는 통선 선장과 갱웨이 높이 및 조명 등에 대해 정보를 교환하며 통선 선장의 요구사항에 대해 실행가능한 한 지원하여야 한다. 그러나 A호는 사고 당시 실항사가 갱웨이를 조작하였고, 갑판장이 화물감독자의 짐을 내려주기 위해 갱웨이 근처 상갑판에서 대기하고 있었다. 또한 갱웨이를 조작하였던 실항사를 포함하여 A호의 어느 누구도 통선 선장과 VHF 교신을 통한 적절한 정보를 교환하지 않았다. 그러므로 A호는 사고 당시 책임있는 자의 통제 하에서 갱웨이를 조작하였다고 보기는 어려울 것이다.

그리고 A호는 화물의 하역 및 선박평형수의 적재로 하역작업 중 선수 및 선미흘수가 계속해서 변하기 때문에 선교 윙 에 설치된 갱웨이를 비추는 등화는 승하선하는 자가 있을 때마다 확인하여 적절히 조정하여야 한다. 그러나 A호는 사고 당시 하역작업을 완료한 후 대부분의 갑판부 선원들이 매니폴드에서 수상호스 분리작업을 하고 있어 갱웨이를 비추는 등화를 적절히 조정하지 못하였다.
특히 A호는 SK-2 SBM에 계류하여 작업 중 사람이 안전하게 출입(승하선)할 수 있는 조치(Safe Access)을 확보하고 SBM안전관리자와 함께 주기적으로 상호 점검하여 확인하여야 하며, A호의 안전한 출입은 갱웨이를 통해서만 가능하다. 따라서 A호의 선장을 포함한 책임있는 자는 해상 및 기상상태가 악화되어 갱웨이를 통해 사람의 안전한 출입이 불가하다고 판단될 경우 이를 통제하여야 한다. 그러나 사고 당시 울산항 도선사가 기상악화로 갱웨이를 통해 승선이 불가한 상황에서 화물감독자 등이 갱웨이를 통해 통선 B호로 하선하는 것을 통제하였어야 하나, 이를 이행하지 않았다. A호의 이러한 안전조치 미흡은 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
 

SK에너지의 무리한 하역작업 및 안전조치 미흡
SK에너지는 SBM의 안전관리를 위해 “위험물하역 자체 안전관리계획”을 작성하여 울산지방해양수산청장으로부터 승인받아 사용하고 있다. 따라서 SBM안전관리자는 SK SBM에 계류한 유조선이 하역작업 중 “위험물하역 자체 안전관리계획”에서 규정하고 있는 이안조건에 해당될 경우 유조선을 이안하여야 한다. 해풍이 불 때의 이안조건은 풍속이 초속 12m 이상이거나 파고가 1.5m 이상인 경우 조기 이안하도록 규정하고 한다. SK SBM의 경우에는 북동풍에서 동풍, 남동풍, 남풍 및 남남서풍까지가 해풍에 해당한다. A호는 SK SBM에 계류하여 하역작업 중 2회에 거쳐 기상악화로 이안하여 대기하였고, 이건 사고 당시 해풍에 해당하는 북동풍이 불고 파고가 1.5m이었으므로 조기 이안조건에 해당하였다. 특히 SBM안전관리자는 “위험물하역 자체 안전관리계획” 상 조기 이안조건을 무시한 채 A호의 하역작업을 무리하게 강행하였고, 해상상태가 계속해서 나빠지고 있는 상황임에도 A호의 완전한 화물 하역을 위해 하역작업이 지연되며 출항이 늦어졌다. 그 결과 A호는 하역완료 후 SK-2 SBM에서 이안하기 위해 도선사를 승선시키고자 하였으나, 기상악화로 승선하지 못하는 상황에 처하게 되었다. SBM안전관리자의 이와 같은 무리한 하역은 “위험물하역 자체 안전관리계획”을 위반한 것으로「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제35조(위험물 취급시의 안전조치 등) 위반을 하였다고 판단된다. 다만, SBM안전관리자의 이러한 행위는 이건 화물감독자 사망과 직접적으로 관련이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.

한편, SBM안전관리자는 유조선이 SK-2 SBM에 계류하여 하역작업 중 유조선의 안전한 출입을 유조선 1등항해사와 함께 주기적으로 상호 점검하여 확인하여야 하고, 유조선의 안전한 출입은 갱웨이를 통해서만 가능하기 때문에 해상 및 기상상태가 악화되어 유조선의 갱웨이를 통해 사람의 안전한 출입(승하선)이 불가하다고 판단될 경우 이를 통제하여야 한다. 그러나 이건 사고발생 직전 도선선 C호(총톤수 14톤)에 승선하고 있던 울산항 도선사가 A호에 승선을 하지 않을 정도로 해상상태가 나빴고, 통선 B호(총톤수 12톤)가 도선선 C호보다 소형 선박으로서 기상악화상태에서 조선이 더욱 열악하였다. 그리고 유조선과 소형 통선 간 승하선은 통선에서 갱웨이로 오르는 것보다 갱웨이에서 통선으로 내려오는 것이 더 위험하다. 따라서 SBM안전관리자와 유조선 선장은 선박대리점 직원, 화물감독자 및 검정사가 A호의 갱웨이를 통해 통선 B호로 하선하는 것을 통제했어야 하나, 이를 통제하지 않았다. SBM안전관리자의 이러한 안전조치 미흡 행위는 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
SK에너지는 이러한 사고의 재발방지를 위해 “위험물하역 자체안전관리계획” 및 터미널 규정에 SK SBM에 계류하는 유조선의 갱웨이를 이용한 안전한 승하선 기준(풍향·풍속 및 파고 등)을 정하고, 구명조끼를 착용하도록 규정할 필요가 있다.
 

<시사점>
구명조끼 착용에 대한 제도개선 및 안전캠페인이 필요함

통선을 이용한 승하선 행위는 서로 다른 물리적 특성을 가진 2척의 선박 사이에서 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 하는 고도의 위험성이 존재하기 때문에 안전한 장소에서 이행하고 안전사고 예방조치가 필요하다. 이 화물감독자 사망사건은 기상악화상태에서 SBM에 계류되어 있던 유조선으로부터 통선으로 하선하던 중 화물감독자가 구명조끼를 착용하지 않은 채 무리하게 하선한 것과 통선 선장이 통선을 유조선 갱웨이에 접근시키고자 무리하게 조선하고 안전조치를 불이행한 것이 주요 원인이 되어 발생하였다. 그러나 만약 화물감독자가 구명조끼를 착용하였다면 바다에 빠진 후 구조작업이 용이하여 사망에까지 이르지는 않았을 것이라고 판단된다. 그럼에도 불구하고 항만에서 통선을 이용한 승하선자들이 구명조끼를 착용하지 않는 경우는 대단히 많을 것으로 판단되며, 그러한 이유는 당사자의 안전의식 미흡을 들 수도 있지만 제도적으로도 다음과 같은 문제가 있기 때문으로 판단된다.

첫째, 항만에서 통선을 이용한 승하선 시 구명조끼의 착용은 제도적으로 의무화되어 있지 않아 어느 누구도 그 착용을 강제하기 어렵다. 둘째, 통선을 포함한 선박에 비치되어 있는 구명조끼는 각 선박의 승선정원에 맞추어져 있는 바, 선박 간 이동자가 이 구명조끼를 착용하면 해당 선박은 안전기준에 적합하지 않게 될 소지가 있어 착용에 소극적이 될 수 있다. 셋째, 대부분 선박에 비치된 구명조끼는 팽창식 구명조끼가 아니므로 그 부피가 커서 안전한 승하선작업에 오히려 방해가 될 수도 있어 착용을 기피하는 경향이 있다. 따라서 해사안전정책부서에서는 위에서 검토한 사항을 고려하여 ①항만운송사업 및 항만운송관련사업에 종사하는 자들이 통선을 이용하여 선박에 승하선할 경우 개인 소유의 구명조끼를 착용하도록 하고, ②통선 소유자 및 선장이 통선을 이용하여 선박에 승하선하는 자들로 하여금 구명조끼를 착용하도록 제도적 개선에 요구된다고 판단된다. 특히 이러한 제도개선 전이라도 통선을 이용하여 선박에 승하선하는 자들이 구명조끼를 착용하도록 권장하는 캠페인을 전개하는 방안도 적극 검토함이 필요하다고 판단된다.
 

해상에서 통선을 이용한 선박의 승하선자는 반드시 구명조끼를 착용할 것
해상에서 통선을 이용한 선박의 승하선은 고도의 위험성이 내포하고 있기 때문에 바다에 빠질 경우를 대비하여 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다.
 

사람의 승하선 여부 결정권은 통선 선장에게 있음
통선 선장은 해상에서 통선을 이용한 사람의 승하선 여부 결정권이 선장 자신에게 있다는 점을 알고, 기상악화 시 승하선자의 안전을 최우선적으로 고려하여 통선을 운항하여야 한다.
 

SBM계류 유조선은 통선을 이용한 승하선 시 책임있는 자가 통선 선장과 정보를 교환토록 하고, 야간에 적절한 조명을 제공할 것
SBM에 계류하고 있거나 정박 중인 선박의 선장은 항만종사자 및 선원이 통선을 이용하여 본선에 승하선하고자 할 경우 책임있는 자에 의해 통선 선장과 정보를 교환하여 실행가능한 한 승하선작업이 본선의 풍하 쪽에서 이루어지도록 하고, 야간에는 적절한 조명이 제공되도록 하여야 한다.
 

SBM 운영 정유사는 SBM 계류 유조선의 승하선자가 구명조끼를 착용토록 관련 규정 개정할 것
SBM을 설치·운영하고 있는 정유사는 SBM에 계류하는 유조선에서 안전한 승하선(Safe Access)이 확보될 수 있도록 기준을 정하고, 승하선자가 구명조끼를 착용하도록 관련 규정을 개정하는 등 적절한 조치가 필요하다.

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