현장중계/ KMI 2018 해양수산 전망대회 (2) 해운조선·해사

200여명 참석 높은 관심…“원양해운 재건 목표 지향적 정책 필요”

시황 회복 기대, 해양진흥공사·4차 산업혁명·무인선 등 키워드

1월 10일 열린 ‘2018 해양수산전망대회’의 2부로 진행된 4개 세션 가운데 ‘해운조선·해사’ 부문은 올해도 200여명의 참석자들이 몰려 높은 관심을 보였다. 컨퍼런스룸 307호에서 열린 동 세션은 국내외 해운산업의 시장변화와 전망, 대응방안을 논의하는 자리로 매해 높은 참석율을 보이고 있으며 이날도 준비된 자리가 부족해 보조의자까지 설치됐다. 동 세션은 해양수산 전망대회에서 2년 연속 ‘해운해사’ 세션으로 진행됐으나 올해는 ‘해운조선·해사’세션으로 이름이 바뀌었으며 조선시장 전망 및 신기술 개발동향 등이 추가로 다루어졌다.

오후 2시부터 진행된 ‘해운조선· 해사’세션은 김범중 KMI 해사본부장의 개회인사와 함께 서강대 전준수 석좌교수의 ‘해운의 호황은 오는가!’ 특강을 시작으로 총 6개의 주제발표-△해운정책 동향과 전망(KMI 김태일 해운정책연구실장) △해운산업 변화와 전망(KMI 황진회 해운산업연구실장) △해운산업 여건 변화와 선원정책 과제(한국해양수산연수원 장은규 교수) △조선 신기술 개발동향과 해운부문 대응(한국산업기술평가관리원 서용석 조선해양 PD) △해사안전환경규제 강화와 정책변화(KMI 박한선 해사안전연구실장) △세계 해운시장 동향 및 전망(KMI 전형진 해운시장분석센터장)-가 진행됐다.

이어 고려대 김인현 법학전문대학원 교수를 좌장으로 하여 4명의 종합토론이 진행됐다. 해양수산부 윤현수 해운정책과장, 해양금융종합센터 이동해 센터장, 한국선주협회 조봉기 상무, 한국해운조합 한홍교 이사장 직무대행이 참석했으며, 예정돼 있던 한국신용평가 강교진 기업평가본부 애널리스트, 한국해양대학교 공길영 해사대학 교수는 개인사정으로 불참했다. 총 행사는 예정된 6시를 조금 넘겨 마무리됐다.

“한국해양진흥공사 펀드 조성 운영 방안 검토해야”

첫 번째 주제발표자로 나선 KMI 김태일 해운정책연구실장은 원양해운 재건을 위한 목표지향적 정책이 필요하다고 강조했으며 이를 위한 한국해양진흥공사의 역할과 방향을 제시했다. 김 실장이 발표한 ‘해운정책 동향과 전망’에 따르면, 가칭 한국해양진흥공사는 선박 외 터미널 투자 등 업무를 수행해야 하고 중소형 선사 선박확보도 지원해야 하며, 새로운 투자수단(vehicle)을 마련할 필요가 있다.

김 실장은 “선박투자로 인한 해운기업의 성장은 자체성장(organic growth)과 인수합병(M&A)을 통한 성장이 있으며 글로벌 컨테이너선 해운기업들은 대부분 후자를 통해 성장해왔다”면서 “설립 예정인 한국해양진흥공사에서 펀드를 조성해 이를 운용하는 방안을 검토해야 한다”고 밝혔다. 내항여객운송사업의 경우 단기전략으로 보조항로의 확대 개편이 필요하고, 중장기전략으로 내항여객운송 현대화를 추진해야 한다는 지적이다.

KMI 황진회 해운산업연구실장은 ‘2018 해운-조선 전망과 과제’에서 “해운과 조선을 아우르는 상생협력 생태계를 구축하고 상생협력 사례 발굴을 통한 벤치마킹을 해야 한다”고 주장했다. 황 실장은 “컨테이너 원양화물의 국내선사 자국화물 적취율은 30-35% 수준을 기록했다가 한진파산을 계기로 20% 미만을 기록하고 있다”고 지적한 후 “선화주 상생을 통한 적취율 제고를 위해 지원정책의 단계별 추진을 지속해야 한다”고 강조했다. 2017년 정부, 한국선주협회, 한국무역협회, KMI는 총 4가지 주제의 14가지 단기 및 중장기 방안을 제안했으며, 이중 우수선화주 인증제도, 장기화물계약 유도정책 등 상생효과가 큰 과제부터 세부지원방안을 마련해야 한다는 설명이다.

특히 4차 산업혁명의 기술을 적용한 국내 선박관리산업의 선진화와 역량 강화를 추진해야 한다고 제언했다. 지능정보통신기술은 고급 해기사 교육 및 양성과 선박관리시스템에 활용됨으로써 최신형 선박을 운항하고 관리할 수 있는 인재의 양성과 선주와 선사의 요구사항을 적시에 처리하고 해결가능한 시스템 구축이 가능하다는 것이다. 이밖에도 황 실장은 선박금융 주체의 다양화 및 해운정책기금 조성, 해운산업 기초 통계 구축 등의 필요성을 제언했다.

“해양산업, 4차 산업혁명 이끌 첨단산업”

한국해양수산연수원 장은규 교수는 미래 해양산업을 선도할 국가 해양인력 육성 마스터 플랜을 구축해야 한다고 주장했다. 장 교수는 ‘해운산업 여건 변화와 선원정책 과제’라는 주제발표에서 “해양산업은 결코 포기할 사양 산업이 아니며, 4차 산업혁명 시대를 이끌 국가적 인력양성 계획 수립이 시급하다”고 말했다. 그는 “선원을 비롯한 해양산업 종사자의 모티베이션(Motivation)을 재정립해야 한다. 해양산업은 더 이상 4D업종으로 기피할 산업이 아니라 4차 산업혁명 시대를 이끌 가장 신나고 재미있는 첨단산업”이라고 전했다.

장 교수는 이와 함께 “선원직은 가장 안전한 직업이 되어야 한다”고 강조했다. 그는 “선원이 안전문제를 숨기고 그 책임을 지도록 요구받아서는 안된다. 선원이 첫 번째 안전의 요구자이어야 한다”고 말했다. 이외에도 외국인 선원 고용 확대 및 기술발전에 따른 선원일자리 감소에 대한 사회적 논의가 필요하고 승선근무예비역 제도, 국가필수국제선박제도는 확대되어야 한다고 언급했다.

한국산업기술평가관리원 서용석 조선해양PD는 ‘조선 신기술 개발동향과 해운부문 대응’이라는 주제발표에서 산업환경의 변화, 4차 산업혁명과 기술 트렌드, 각국의 스마트선박 및 무인선 기술과 동향 등을 다루었다. 서 PD에 따르면, 조선-해운의 미래 대응방안과 관련한 정부의 역할은 실선 제작, 실해역 실증 환경 제공 등 기반을 구축하고 대중소기업의 상생협력 체계가 가능한 환경을 조성해야 한다. 핵심 기자재 개발에 필요한 R&D를 적극 지원하고 ICT, 클라우딩 컴퓨터, 초고속 무선통신 등의 핵심 인프라를 구축해야 한다.

산업체는 시장을 선도하는 친환경, 고효율 스마트 선박을 개발해야 한다. 스마트 조선소 구축 등을 통한 지속적인 생산성 향상을 노력하고, 스마트 운항 서비스 비즈니스로의 사업 다각화를 추진하며 스마트 기자재 업체와의 협력 시스템 구축 및 기자재 국산화를 선도해야 한다. 법적·제도적 검토를 위해서는 정부, 학계, 국책 연구소, 선급 등으로 구성된 제도 개선 위원회를 구성해야 한다. 스마트십 운영시 데이터 보안, 소유권 문제, 사고시 책임 귀속 문제의 법제화가 요구된다. 이와 함께 ICT 기술을 접목한 조선해운인력을 양성해야 한다.

 

“디지털 해사산업 육성정책 수립해야”

KMI 박한선 해사안전연구실장은 디지털 해사산업 육성정책을 수립하기 위한 추진체계를 마련해야 한다고 주장했다. 이와 함께 국내 해사산업의 성장을 위한 비즈니스 모델 창출이 필요하고 보았다. 그는 ‘해사안전환경규제 강화와 정책변화’라는 주제발표에서 △선종별 선박안전관리 기관의 안전관리 역량 제가 △전문적인 해양사고조사·분석센터 설립 및 운영을 위한 관계법령 정비 등 다양한 해사정책의 개선이 필요하다고 지적했다.

이와 함께 박 실장은 “친환경 선박도입 및 친환경 규제강화에 따른 산업계의 부담을 경쟁력으로 역할용해야 한다”면서 “ICT 융합기술 활용, 경제성 평가, 빅데이터 정보를 이용해야 한다”고 밝혔다. 이밖에도 자율운항선박 도입시 발생할 해사분야의 다양한 이슈에 대비해 선박, 화물, 인력 등 다각적인 기술능력을 평가하고 사전분석과 정책평가가 선행되어야 한다고 언급했다.

건화물선 수급개선 운임상승, 컨선 소석률 상승 예상

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 ‘세계 해운시장 동향 및 전망’에 대해 발표했다. 전 센터장의 발표에 따르면, 건화물선 시황은 지난해 수급개선으로 대폭적인 운임상승을 실현했으며(-0.8%p→1.3%p) 2018년에도 수급개선을 통한 운임상승이 예상된다. 상승폭은 2017년 보다 하락할 것으로 보인다. 유조선시장은 중동-일본 기준 2021년까지 일일 2만 8,000달러 수준으로 하락이 예상된다. 국제원유 수요에 따라 변동성이 커질 것으로 보이며, 유가 상승시 수송수요 감소와 연료유가 상승으로 선사들의 부담이 증가할 전망이다.

컨테이너선 시장은 아시아-북미와 아시아-유럽 모두 수급은 지속적인 수요 증가에 따라 소석률이 2019년까지 상승할 것으로 예상된다. 수급개선에 따라 공급과잉률은 하락이 예상된다. 동서 기간항로 운임의 경우, 선진국 경제 회복에 따른 수요증가와 파멸적 치킨게임 회피경향이 예상된다. 초대형선박 인도 증가와 캐스케이딩은 공급부담으로 작용할 것으로 보이며 거대 선사들의 시장지배력 강화에 따른 운임협상력을 강화할 필요가 있다.

향후 해운시장의 주요 변화는 △환경규제 강화 △거대선사체제 확대 및 시장과점화 심화 △중국환경규제 강화·자원수출 제한·VLOC 확대 △원유 감산 지속 △제2의 셰일혁명 요인들이 꼽히고 이에 따라 수요와 공급측면에서 구조적 변화가 예상된다. 이에 따라 전 센터장은 “국내 해운업계는 국내외 대화주와의 협력강화를 통한 안정적 수요확보를 도모해야 한다”고 말했다. 컨테이너는 선대 규모 대형화, 국적선사간 협력강화, 국적화물 적취율 제고 등을 추진해야 하고 건화물선은 COA확대, 대형선박확보(VLOC), 국적화물 적취율 제고 등을 추진해야 한다고 지적했다.

 

<특강> 해운의 호황은 오는가! 전준수 서강대 석좌교수

“우리 해운 황금 기회, 호황으로 만들자”

=최근 해운의 운임지수들이 회복세를 보이고 있는 가운데 향후 해운시황의 가장 중요한 변수는 IMO의 평형수, SOx 배출 등 환경규제 강화정책이 될 것이다. 이는 현재 고질적인 선복과잉문제를 일거에 해결할 수 있는 기회이다. 우리나라 해운이 이런 위기를 기회로 만들어야 한다. 특히 경제성과 환경규제를 극복할 수 있는 신조선을 건조할 수 있는 범국가적 지원책이 조속히 마련되어야 한다. 해운의 황금기회를 놓치지 않기 위해서 무엇보다 시급한 과제는 부정적인 금융기관에 대한 체계적이고 논리적인 설득에 매진하는 것이다. 해운이 보수적 전통산업의 이미지에서 벗어나 AI와 IoT 등이 집합화된 선진산업이라는 것을 인식시키고 우리 스스로 4차산업의 수혜자겸 응용리더가 되어야 한다. 현재 전통 해운강국인 유럽선주들도 그동안 장기간에 걸친 해운불황에 금융기관의 설득에 큰 어려움을 겪고 있어 한국이나 중국의 조선소 금융을 타진하고 있다. 정부당국이 우리나라 해운에게 주어진 절호의 기회를 놓치지 않도록 적기의 금융지원과 정책지원을 해주기를 간곡히 바란다. 한진해운의 상실 이후 새로운 우리 해운의 전통을 세우고 이어가야 할 때다. 이번에 우리에게 주어진 기회를 우리가 호황으로 만들어가야 한다.

 

<종합토론>

한국선주협회 조봉기 상무 “시황 점차 좋아져, 해운업 부흥 위한 기회”

=올해 해운산업 재건의 원년을 맞이해 10년, 20년을 내다본 장기적인 목표와 비전을 설정해야 한다. 정기선 메가 캐리어 육성에도 힘을 쏟아야 하고, 국적선의 우리 수출입화물 적취율을 좀 더 높여야 한다. 현 정부에서는 최저임금을 비롯해 비정규직 문제나 근로시간 단축문제 등 노동정책에 강한 드라이브가 걸려있다. 이에 대해 해운업계는 어떻게 대응하고 과제를 설정하고 정책을 수용할지에 대해 매우 고민이 많다. 아울러 환경규제와 4차 산업혁명에 대한 관심을 갖고 전 세계적 트렌드를 놓치지 않아야 한다. 또 올해 7월 해양진흥공사 설립이 순조롭게 진행되도록 정부를 지원할 것이며, 2자물류 문제 해소를 위한 여러 방법들을 모색하고 있다. 시황이 미세하나 점차적으로 좋아지고 있다는 의견에 동감한다. 시황이 좋아진다는 것은 해운업 부흥을 위한 기회이다. 앞으로 해운업은 누구나 쉽게 알 수 있는 산업, 좀 더 투명한 산업으로 거듭나야 한다.

해양금융종합센터 이동해 센터장 “한국 선박금융의 큰 시장 열려”

=올해 선박금융 공급측면에서는 전년도와 인식의 차이는 크게 없어 보인다. 여전히 보수적이고 익스포저에 대해 기피하는 경향이 없지 않다. 한국에서는 정책금융기관 중심으로 여러 지원프로그램을 갖고 있으며 작년 가동된 24억불 신조프로그램이 본격적으로 진행되고 있는 상황이다. 수요측면에서는 2가지 큰 과제가 있다. 발레의 20척 이상 선박이 국내에서 발주되는 큰 시장이 열리면서 한국 선박금융의 중요한 과제가 됐다. 유럽계 은행도 상당한 관심을 보이고 있고 일부 중국에서 건조되는 선박은 싱가포르 베이스로 1단계 금융이 이뤄질 것으로 보인다. 이번 발레 VLOC 건은 외국계 금융기관이 들어와 같이 일하는 좋은 기회가 될 수 있고 그간 침체된 시중은행들에게도 좋은 계기가 될 수 있다. 현대상선의 메가 컨테이너선박 발주에 대한 금융지원을 어떻게 할 것인가도 큰 과제이다. 현대상선은 원양 컨선사의 지원에 관한 강한 사회적 합의를 보고 있다. 앞으로 해양진흥공사가 만들어지기까지는 시간이 걸리므로 공사 설립과 동시에 운영하려면, 설립위원회부터 준비기간 심도 있는 논의가 필요하다.

한국해운조합 한홍교 이사장 직무대행 “연안해운 SOC 개념으로 인식 바꿔야”

=연안선박은 심각하게 노후화됐으나 연안선박 현대화사업은 RG발급이 어려워 잘 진행되지 않고 있다. 연안해운의 중요성에도 불구하고 강한 정책의 드라이브가 걸리지 않는다. 100가지 정책 보다 연안해운에 대한 인식을 먼저 바꿔야 많은 부분이 변하고 정책적으로 다룰 수 있을 것이라 본다. 연안해운은 사업자 영역이 아니라 SOC개념으로 봐야 한다. 연안해운은 도서민의 유일한 교통수단이고 수송물량의 90%가 산업 원자재 화물로서 실제 우리 산업에서 큰 축을 담당하고 있다. 도로운송에 비해 대기오염을 6분의 1 가량 줄일 수 있는 녹색물류수단으로 적합하며 해양주권을 수호하는 기능을 하고 있다. 연안해운에 대한 인식전환으로 외국인 선원 고용문제, 퇴직연금제 도입 등 산적해 있는 현안들을 시원하게 해결할 수 있는 정책수단이 마련되어야 한다.

해양수산부 윤현수 해운정책과장 “1-2분기 메가 컨선 발주 여건 만들 것”

=정부는 새해를 해운재건의 원년으로 보고 ‘7월 해양진흥공사 출범’과 ‘해운재건 5개년 계획’을 중점 추진하고자 한다. 해양진흥공사의 세부계획은 3월경 발표할 예정이다. 현대상선의 VLCC 건조과정에서 기존 금융프로그램이 얼마나 작동되지 않고 있는지 보았고, 이를 훨씬 더 좋은 조건으로 만들기 위해 해양진흥공사를 만들었다. 대부분의 업무가 선박금융이다. 공사 출범 전이라도 올 1-2분기 내에 메가 컨선을 발주할 수 있는 여건을 만들고자 한다. 또 선박투자회사를 매개로 하여 선사들이 기존보다 훨씬 싼 금리를 이용해 선박을 발주하도록 하는 계획을 조만간 내놓을 것이다. 해운재건 5개년 계획은 2월경 세부적으로 발표할 예정이다. 원양과 근해, 벌크시장을 각각 분석했다. 원양은 좋으나 싫으나 규모를 키워야 하고 원가구조를 낮추는 것이 중요한 부분이다. 12개 선사가 경쟁하는 근해도 원가를 낮추고 과당경쟁을 줄여야 한다. 선화주 상생모델을 만들고, 국적선의 적취율을 높이는 문제도 올해 정부가 중점 추진할 계획이다.