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해양사고 裁決 사례(27)
초대형원유운반선이 부두접안 중 과도한 속력 등으로 부두와 접촉
[532호] 2017년 12월 28일 (목) 13:13:27 장근호 komares@chol.com
   
장근호
중앙해양안전심판원
심판관

이 부두시설 접촉사건은 주도선사의 도선 하에 광양항 원유 2부두에 접근 중이던 A호가 과도한 속력 등 부적절한 도선으로 좌회두를 적절하게 통제하지 못함으로써 발생한 것이나, 보조 도선사의 사고예방정보 제공 미흡 및 선장의 도선사 지휘·감독 소홀도 일부원인이 된다.
해양오염은 이 접촉사고로 송유관이 파손되면서 다량의 유류가 유출되어 발생한 것이나, B사가 송유관의 중간밸브를 열어 놓은 채 방치한 것과 해양사고관련자들이 관계기관에 해양사고 보고 지연으로 확산된 것이다.
 

<사고 개요>
○ 사고일시 : 2014. 1. 31. 09:35경
○ 사고장소 : 전라남도 여수시 소재
                광양항 원유 2부두 돌핀
 

○ A호의 구조 및 주요 제원 등
A호는 중국 상하이 지앙난 창싱조선소에서 건조·진수되어 2012년 10월 23일 인도된 선박이다. 이 선박은 선미선교형 및 이중선체 구조의 초대형원유운반선VLCC으로, 상갑판 아래에는 17개의 화물탱크(총 용적 354,364.1㎥)와 14개의 선박평형수탱크(총 용적 99,310.3㎥)가 있고, 이중 화물탱크는 제1∼5번 화물창이 각각 좌·우현과 중앙 등에 3개씩 있으며, 제5번 화물창 후미 양현에 슬롭탱크가 위치하고 있다. 선박평형수탱크는 선수·선미탱크, 각 화물창 양현에 각각 2개씩 구성되어 있고, 그 뒤로 기관실이 있으며, 기관실 상부에는 선원 거주구역과 조타실이 있다. 그리고 이 선박의 속력은 만재 시에는 15.2~16.1 노트, 공선 시에는 17.25~17.5노트이고, 하기만재흘수선은 22.662m이며, 그 밖에 이 사고와 관련된 주요 제원은 [표 1] 및 [표 2]과 같다.
 

   
 

○ 광양항 원유부두 현황 및 운영기준
광양항 원유부두는 정유공장인 B사로 원유를 반입하거나 이 정유공장에서 생산된 석유화학제품을 해외 등으로 반출하기 위한 부두로서, 접안규모DWT는 원유 1부두 25만5,000톤, 원유 2부두 32만톤, 원유 3부두 12만톤인 돌핀 3개로 구성되어 있다. 이 사고가 발생한 원유 2부두는 1992년 9월 완공되었으며, 10개의 돌핀Dolphin으로 구성되어 있고, 해안으로부터 약 200미터 돌출된 길이 약 400미터의 돌핀식 부두로 최대 접안규모는 32만톤급이고, 원유 하역장치(16인치) 3개, 나프타Naphtha 선적장치(16인치) 2개가 설치되어 있고, 2011∼2013년동안 458척이 접안한 바 있으며, 그중 VLCC는 2011년 135척, 2012년은 145척, 2013년 121척이 접안했다. 해안과 부두를 연결하는 약 200미터 길이의 육상연결 도교에 원유 배관(직경 36인치), 나프타 배관(직경 30인치) 및 유성혼합물 배관(Flushing 직경 18인치)과 소화수 배관이 설치되어 있고, 부두 측 로딩암 연결부와 육상 끝단에는 중간밸브가 설치되어 있으며, 중간밸브를 구동하는 일반전원과 비상전원은 남측에 위치한 원유 1부두를 통하여 공급되고 있다. 로딩암 측 중간밸브는 원유 이송 시 외에는 블로잉Blowing을 한 후 잠그지만, 약 200미터 떨어져 있는 육상 측 중간밸브는 평상시 잠그는 경우가 거의 없었다.

그리고 원유부두의 운영자인 B사의 부두 운영기준에 의하면, 일출부터 일몰까지 대형유조선(적재선 총톤수 3만톤 이상, 공선 총톤수 5만톤 이상)의 접안이 허용되며, 기상 조건은 남풍의 경우 초속 13.0미터 이하, 북풍 15.0미터 이하이어야 하고, 파고는 1.5미터 이하이고 시정이 1마일 이상인 경우에 부두접안이 가능하다. 특히 VLCC는 만조 시 조류의 흐름이 정지되고 선저 여유수심이 3미터 이상인 경우에 접안하도록 되어 있다. 또한 초대형선(총톤수 19만톤 이상)은 4,000마력 이상의 예인선 4∼7척을 사용하여 접안하고, 원유부두 남단으로부터 2,000미터 떨어진 거리에서 예인줄의 연결 상태와 예인선의 움직임을 확인하도록 규정하고 있다.
이 부두에는 선박과 부두와의 거리, 접안속도를 레이저로 계측하는 설비와 외부에 전광판이 설치되어 있으며, 이 설비는 부두로부터 약 200미터(VLCC 선체길이의 약 0.6배, 선폭의 약 3.3배) 거리에서 레이저 센서에 10초 이상 감지되는 경우에 작동된다. 그리고 이 부두 돌핀의 펜더로부터 30미터 이내에서 부두로 접안하는 선박의 접근속력을 초속 5㎝이하로 규정하고 있으며, 부두 접근속력이 초속 5㎝이하인 경우에 ‘안전’으로, 초속 6∼10㎝인 경우에 ‘경고(황색등)’로, 초속 11㎝이상인 경우에 ‘위험(적색등)’으로 표시되는 접안보조장치(DAS : Docking Aid System)가 설치되어 있다. 선박이 부두에 접안할 때 앞에서 기술한 부두 운영기준을 준수하도록 되어 있고, 하역작업 초기와 종료시점에 하역감독(Loading Master) 역할을 수행하는 3명의 안전관리자가 이 원유부두에서 순환 근무를 실시한다.
 

○ 사고 개요
A호는 선장 K를 포함한 선원 25명을 태우고 공선상태로 2013년 12월 6일 영국 하운드 포인트(Hound Point)항에 입항하여 원유 약 27만8,584톤을 적재하고 같은 달 9일 17:36경(Local Time) 출항한 후, 2014년 1월 1일 남아프리카공화국 케이프타운(Cape Town)을 경유하여, 2014년 1월 30일 06:30경(한국시간, 이하 같다)에 전라남도 여수시 소재 대도로부터 남남동 방향 약 15마일 떨어진 여수·광양항 정박지에 투묘·대기하였다. 이 선박은 다음 날인 31일 05:06경 양묘하여 당초 도선사 승선예정시간인 같은 날 08:30경에 맞추어 여수/광양항 제1도선사 승선지점으로 이동하던 중, 같은 날 06:00경 도선사가 08:00경 승선할 수 있도록 도선사 승선지점에 빨리 도착해 달라는 연락을 받고 항행하던 중 다시 08:15경 도선사가 승선하도록 시간을 맞추어 달라는 도선사의 요구에 따라 속력을 조정하여 여수/광양항 제1도선사 승선지점으로 향하였다.

A호 주도선사 J는 같은 날 05:20경 광양항 컨테이너부두에서 출항한 선박에 승선하여 같은 날 06:50경 여수 외항에서 도선을 마치고 하선한 후, 도선선에서 대기하다가 같은 날 07:45경 보조도선사 L과 합류하였고, 주도선사 J와 보조도선사 L은 같은 날 08:15경 여수/광양항 제1도선사 승선지점에서 A호에 승선하여, 같은 날 08:18경 선교에 도착하였다. 당시 이 선박의 선교에는 선장 K와 3등항해사 W, 당직타수가 근무 중이었으며, 하선 예정인 선장 K와 교대하기 위해 승선한 후임 선장이 참관 중이었다. 도선사가 선교에 도착하자 선장 K는 이 선박의 제원과 항내전속전진(Maneuvering Full Ahead) 10.9노트, 반속전진(Half Ahead) 8.7노트, 저속전진(Slow Ahead) 6.3노트 및 최저조타속력(Min. Steering Speed) 5.0노트라고 기록된 도선사 카드(Pilot Card)와 도선사-선장 정보교환서(Master/Pilot Information Exchange)를 제공하였으며, 주도선사는 이에 서명하였으나 접안계획 등 구체적인 도선계획(Pilot Plans)을 선장에게 설명하거나 제공하지 않았다. 또한 선장 K는 조타실에 게시되어 있는 이 선박의 조종성능표에 기재된 “Min. Speed to Maintain Course, Propeller stopped : 8.1노트”에 대해 도선사에게 설명하거나 적극적으로 알리지 아니하였다.

주도선사 J는 이 선박의 주기관을 극미속전진(Deadslow Ahead)에서 점차적으로 올려 같은 날 08:29경 항해전속전진(Navigation Full Ahead)을 지시하였고, 선장 K는 주도선사 J에게 항해전속전진에서 항내전속전진으로 주기관 회전수를 낮추는데 약 10분이 소요된다는 점을 알리고, 항로의 제한속력이 12노트임을 감안하여 주기관 회전수RPM가 58이 되도록 조정하였다. A호(당시 선수 및 선미 흘수 : 20.80미터)는 흘수제한선 전용항로인 여수해만DW 제1호 부표와 제2호 부표 사이로 진입하던 같은 날 09:00경, 속력이 11.9노트까지 증속되었다. 이 선박이 진입한 항로는 「해사안전법시행규칙」 제7조제1항에 따라 광양항 교통안전특정해역의 북측 구간으로 위험물운반선박인 A호는 속력이 12노트 이하로 제한되어 있어, 이 선박이 여수해만DW 제3호 부표와 제4호 부표 사이를 지나던 같은 날 09:12경 주도선사 J는 항내전속(Maneuvering Full Ahead)으로 주기관의 회전수를 낮추도록 지시하였다. 그러나 이 선박이 같은 날 09:15경 여수해만DW 제5호 부표와 제6호 부표 사이로 진침로 351도 속력 12.2노트로 항행함에 따라 선장 K는 보조도선사 L에게 ‘이 선박의 속력이 너무 빠른 것 같다’고 알렸으나, 보조도선사 L은 주도선사가 이러한 상황을 이미 인식하고 있다고 판단하여 이를 주도선사에게 적극적으로 보고하지 아니하였다. 같은 날 09:16경 주도선사 J는 선박 접안 시 보조할 예인선 6척의 위치를 확인하고 예인선의 위치를 [그림 1]과 같이 지정하였으며, 선장 K는 선원들에게 접안준비배치(All Stand by)를 명령하였다.

같은 날 09:19경 보조도선사 L은 주도선사 J에게 이 선박의 속력이 12.3노트임을 보고하였고, 같은 날 09:19:52경 주도선사 J가 선장 K에게 매뉴버닝(Maneuvering{주기관이 정상적으로 항내전속전진(Maneuvering Full Ahead)으로 감속될 때}이 가능하면 알려달라고 요청하였고, 같은 날 09:19:57경 선장 K로부터 매뉴버닝Maneuvering이 되어 주기관 사용이 가능하다고 보고를 받은 주도선사 J는 같은 날 09:20경 반속전진(Half Ahead), 같은 날 09:20:34경 미속전진(Slow Ahead)을 지시하였다. 이때 이 선박의 시침로Heading는 344도, 진침로는 350도, 속력은 11.8노트였으며 접안 예정인 원유 2부두와 이 선박의 자동식별장치AIS 상의 거리는 약 2.0마일(원유 2부두의 중간부와 이 선박의 길이를 고려하지 아니한 거리로 실제 거리는 이 거리보다 더 가까우며, 이하 특별한 언급이 없는 부두와 선박 간의 거리는 이 선박의 길이를 고려하지 아니한 거리를 의미함)이었다. 이후 같은 날 09:21경 주도선사 J는 이 선박이 여수해만DW 제7호 부표와 제8호 부표를 지나자 원유 2부두를 향하여 타각 좌현 10도를 사용하여 좌현 변침을 하였고, 같은 날 09:23경 주도선사가 침로 330도 정침을 지시하였으나. 이 선박의 선수가 좌현으로 계속 돌아가자 주도선사 J는 극우전타(Hard Starboard)을 하고 주기관을 반속전진(Half Ahead)까지 올렸다가 같은 날 09:25경 시침로Heading 320도, 진침로 325도, 속력 9.5노트인 상태에서 주기관을 다시 극미속전진(Dead S/ahead)으로 낮추었다.

이때 A호와 부두와 거리는 1.5마일이었으며, 외력의 영향으로 이 선박의 좌선회 경향이 나타나고 있었다. B사의 원유부두 운영기준에 따라 접안선박은 원유부두 남단으로부터 2,000미터 떨어진 거리에서 예인줄의 연결 상태와 예인선의 움직임을 확인하도록 되어 있으나, 이 선박은 당시 어떤 예인줄도 잡지 못한 상태였다. 이와 같은 상황에서 같은 시각 주도선사 J는 A호 접안 후 하선하여 자신이 사용할 자동차를 같은 날 11:00에 부두에 준비하도록 지시하였다.
같은 날 09:26경 주도선사 J는 원유 2부두와 거리 1.4마일인 해상에서 시침로Heading 320도, 진침로 323도 속력 9.2노트인 이 선박의 주기관 정지를 지시한 후 선장 K에게 접안 예정부두를 확인하였다. 곧이어 주도선사 J는 이 선박의 속력을 감속할 의도로 같은 날 09:27:50부터 09:28:12까지(22초간) 극우전타(Hard Starboard)를 사용한 다음 같은 날 09:28:26부터 09:29:00까지(34초간) 극좌전타(Hard Port)를 사용하고 타 중앙Midship을 유지하였다. 이때 이 선박은 시침로Heading 322도, 진침로 322도, 속력 8.5노트이고 원유 2부두와의 거리는 1.0마일이었다. 이후 주도선사 J는 이 선박이 부두에 접촉할 때까지 이 선박의 조타기를 사용하지 아니하였다.

같은 날 09:29경 주도선사 J는 극미속후진(Deadslow Astern)을 지시하였고, 같은 날 09:30경 [그림 1]의 1, 5, 6 위치의 예인선 남해1호, 구원호, 남해2호가 예인줄을 잡았으며, 주도선사가 미속후진(Slow Astern)을 지시하였다. 당시 이 선박은 시침로Heading 약 319도, 진침로 323도, 속력 8.0노트, 광양항 원유 2부두로부터 0.75마일 떨어져 있었다. 같은 날 09:31경 이 선박의 선수가 계속 좌현으로 선회하자 주도선사 J는 우현 선미에 있던 예인선 구원호, 남해2호 및 좌현 선수에 있던 오양1호에게 직각자세 유지한 채 전속으로 밀고 우현 선수에 있던 남해1호에게 전속으로 당기라고 지시하였으나, 우현 선수 전단에 있던 남해1호는 우현 선수 후단에서 예인줄을 잡고 있던 서호1호가 방해가 되어 예인줄을 제대로 당기지 못하였고 우현 선미 후단에 있던 남해2호는 A호의 속력으로 인하여 후방 약 45도에서 예인줄을 당기는 자세로 끌려가고 있었다. 같은 날 09:33경 보조도선사 L은 주도선사 J에게 속력 7노트이며 미속후진(Slow Astern) 상태라고 보고하였으며, 주도선사 J는 반속후진(Half Astern)을 지시한 후 약 30초가 지나 전속후진(Full Astern)을 지시하였다. 당시 이 선박의 선수는 원유 2부두와 약 0.25마일 떨어져 있었으며 시침로Heading 306도로 계속 좌회두하면서 6.8노트의 속력으로 원유 2부두 향하고 있었다.

같은 날 09:34경 부두와의 충돌 위험을 느낀 주도선사 J는 좌현 선미에 있던 예인선 호남1호에게 좌현 선수로 이동하여 전속으로 A호를 밀라는 지시를 하였으나, 호남1호는 부두 등과의 충돌위험을 느껴 A호의 좌현 선수쪽으로 이동하지 못하고 A호의 선미 방향으로 대피하였다. 주도선사 J는 부두와의 충돌을 피하기 위하여 같은 날 09:35경 우현 닻을 비상투묘했으나, 이 선박은 2014. 1. 31. 09:35:33경 시침로Heading 298도, 속력 5.2노트로 광양항 원유 2부두 돌핀과 선수미 교각 약 37도로 1차 접촉하였고, 계속 전진하여 같은 날 09:38:00경 1차 접촉부와 약 180미터 떨어진 육상연결 도교와 약 1.4노트 속력으로 2차 접촉하면서 육상연결 도교에 설치된 송유관을 파손시켰고, 이 송유관에 있던 원유 등 유류가 유출되기 시작하였다.[그림 2 참조]
같은 날  09:38경부터 A호는 전속후진(Full Astern)과 예인선의 지원을 받아 선박이 해상 쪽으로 빠져나오기 시작하였고, 같은 날 09:41경 반속후진(Half Astern), 같은 날 09:46경 기관정지(Stop Engine), 같은 날 09:50경 양묘한 후 전·후진 기관을 사용하면서 선체를 회두하여 접촉 지점에서 빠져나왔다. 이에 따라 같은 날 11시경 예인선은 지원 작업을 종료하였고, A호는 같은 날 13:30경 여수 외항 묘박지(D구역)에 투묘하였다.
이 사고로 인하여 부두 돌핀에서 줄잡이 대기 중이던 육상 줄잡이 인부 1명이 해상으로 추락하여 부상을 당하였고, A호의 선체 및 부두시설이 크게 손상되었고, 육상이송 송유관의 파공으로 다량의 유류가 해상에 유출되어 대형해양오염사고가 발생되었다. 사고 당시 해상의 기상은 북서풍이 초속 5~8m로 불었고, 파고는 0.5m이며 시정은 약 3마일이었다.

한편 B사의 부두안전관리자는 A호가 원유 2부두 앞 해상에 도착하여 당초 접안작업을 시작할 예정이던 2014. 1. 31. 10:10경보다 약 30분 빠른 같은 날 09:38경 원유부두 주차장에 도착하였으나, 이 접촉사고가 발생한 이후였다. 이 사고를 인지한 부두안전관리자와 동료직원이 유류 유출을 멈추기 위해 육상 측 중간밸브를 조속히 폐쇄하여야 하였으나 전기구동 형식의 육상 측 송유관 중간밸브의 잠금장치에 공급되는 주전원과 보조전원이 이 사고로 모두 차단되어 송유관 중간밸브를 수동으로 폐쇄할 수밖에 없었고, 같은 날 09:40경 수동으로 송유관 중간밸브의 차단을 시작하여 약 30분 후인 같은 날 10:10경 차단을 완료하였다.
그리고 보조도선사 L은 사고 사실을 여수도선사협회 사무실에 통보했으나 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서에는 통보하지 아니하였으며, 선장 K는 보조도선사 L이 관계기관에 보고하는 것으로 알고 회사규정에 따라 관리선사에게만 보고하였다. B사 측에서도 이 사고 사실을 즉시 해상교통관제센터 또는 해양경찰서에 보고하지 아니하여 해양경찰이 이 사고를 인지하고 현장에 도착한 것은 같은 날 11:00경으로 초기 방제시기를 놓쳐 오염범위가 확대되었다.
 

<사고발생 원인>
가. 원인의 고찰

이 사건이 발생한 광양항 원유 2부두의 접근 항로는 수심이 깊지 아니하여 VLCC가 만재한 상태로 부두에 접안하는 경우 선박의 조종성능이 저하되어 통제하기 쉽지 아니하므로, 운항자는 당시 상황에 맞는 안전한 속력으로 항행하여야 하고 선박조종에 영향을 줄 수 있는 선박의 정지거리, 선회성능 등 선박의 조종성능과 바람, 조류, 해면의 상태뿐만 아니라 근접 항행장애물의 상태를 정확하게 파악하여 운항하여야 한다. 특히 만재한 VLCC는 흘수 및 선폭에 비하여 수심이 얕고 폭이 좁은 제한수로(restricted water)에서 운항할 때는 천수영향2)(淺水影饗: shallow water effect)과 측벽영향3)(側壁影饗: bank effect)이 혼합되어 나타나므로 운항자가 이러한 점을 유의해서 선박을 조선하여야 한다.
이에 광양항 원유부두에 접안하는 VLCC의 안전한 접근 방법과 사고 당시 A호의 부두 접근속력 및 접근각도, 부두와의 최소 접근거리 등 관련 요인들을 비교·검토하여 사고원인을 살펴본다.
 

1) 광양항 원유 2부두에 안전한 접안 방법
광양항 원유 2부두에 접안하고자 하는 VLCC는 광양항 원유 2부두의 법선이 335.8도임을 감안하여 부두 법선과 약 10도 이내의 경사각으로 서서히 속력을 줄이면서 부두 전면 해상으로 접근하여 부두 법선으로부터 선폭의 약 2~3배 거리에 접안선박을 정선시킨 다음, 예인선 등의 도움을 받아 접안선박을 횡방향으로 초속 약 5~10센티미터(㎝) 정도로 평행 이동시켜 부두에 계류시키는 것이 통상적으로 안전한 접안 방법이다.
따라서 A호는 광양항 원유 2부두로부터 약 120미터~180미터 전면 해상에서 선체를 부두와 평행한 상태로 정지시킨 후 예인선의 도움을 받아 횡방향으로 부두에 접근하며, B사의 부두접안 안전기준에 따라 부두로부터 30미터 이내에서는 초속 5센티미터(㎝) 속력(약 0.01노트)으로 접근각도 10도 이내로 접근하여야 한다.
 

2) A호의 광양항 교통안전특정해역에서의 속력 검토
A호가 도선사의 도선 하에 항행한 광양항 입출항 항로는 「해사안전법 시행규칙」 제7조제1항에 따라 광양항 교통안전특정해역의 북측 구간으로 14노트(위험물운반선박은 12노트) 이하로 속력이 제한되고, 원유를 적재한 A호는 위험물운반선박으로 12노트 이하로 항행하여야 한다. 그러나 A호의 항적기록과 VDR데이터를 확인 한바, 이 선박은 사고 당일 08:15경 여수ㆍ광양항 제1도선사 승선지점에서 도선사가 승선한 후 도선사의 도선 하에 선속을 증가하여 같은 날 09:10경부터 09:20경까지 제한속력인 12노트를 초과하는 속력(최대 12.4노트)으로 항행하였고, 이러한 속력이 이 사건과 직접적인 인과관계는 없다고 볼수는 있지만 당시 도선사가 안전한 속력을 고려하지 아니한 채 접안시간을 단축하기 위해 도선을 서두르고 있었다는 느낌이 들게 한다.
 

3) A호의 부두 접근 시 속력 검토
이 사고가 발생한 시점에서 약 6개월 이전부터 광양항 원유 2부두에 접안한 74척의 선박이 부두에 접근하던 평균속력과 당시 A호의 속력을 비교한 결과, 다른 동급 선박들은 ‘부두 1마일 전에서 평균 4.57노트’, ‘부두 0.5마일 전에서 평균 3.18노트’, ‘부두 0.2마일 전에서 평균 1.42노트’의 속력으로 부두에 접근하였으나, A호는 당시 ‘부두 1마일 전에서 8.4노트’, ‘부두 0.5마일 전에서 7.1노트’, ‘부두 0.2마일 전에서 5.2노트의 속력’으로 부두에 접근하였던 것으로 나타난다. 따라서 A호는 통상적인 선박의 속력보다 약 2배의 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근했음을 단적으로 보여주는 것이다.[표 3 참조]

위와 같이 A호가 빠른 속력으로 부두에 접근함에 따라 지원 나온 예인선들은 예인줄을 연결하는데 큰 어려움이 있어 적절한 지점에서 예인줄을 잡지 못하고(B사의 원유부두 운영기준에 따르면 접안하는 선박은 원유부두 남단으로부터 2,000미터 떨어진 거리에서 예인줄의 연결 상태와 예인선의 움직임을 확인하도록 규정하고 있으나, 이때 이 선박은 어떤 예인줄도 잡지 못한 상태임) 충돌 6분전인 09:30분경 A호의 우현쪽에 연결하기로 했던 4척의 예인선 중 3척만 겨우 연결하였고, 우현 선수쪽에 배치된 2척 중 1척은 부두접촉 때까지 예인줄을 연결하지 못했다. 결과적으로 이 선박의 과속이 당시 A호가 예인선의 적절한 지원을 받을 수 없는 상태를 초래하게 하였다.

또한 도선사가 A호의 속력을 적극적으로 줄이기 위해 최초로 후진기관(Dead Slow Astern)을 사용한 시점인 09:29경(1차 부두접촉사고 약 6분전)에는 A호의 선수 부분과 원유 2부두의 중간 부분간의 거리는 약 1,296미터(0.7마일)에 불과하였다. 앞 [표 2]에 기술된 바와 같이 A호의 만재상태에서의 정지시험 결과에 따르면, 이 선박은 전진 8.2노트 이하의 속력에서 전속후진(Full Astern) 기관을 사용할 경우 정지거리는 1,069미터(0.58마일)이다. 그러나 A호가 부두접촉을 피하기 위해 주기관을 전속후진한 09:33경 이 선박의 선수와 원유 2부두 중간부와의 거리가 약 460미터(0.25마일)에 불과하여, 당시 선속이 6.8노트인 상태에서 이 선박이 정지하기 위한 필요거리가 약 870미터(0.46마일)로 부두와 충돌하지 않고 멈추기엔 약 410미터가 부족한 상황이었다.
따라서 당시 A호가 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근한 것이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
 

4) A호의 부두접근 형태 검토
상기 1)에서 기술한 바와 같이 광양항 원유부두에 접안하는 선박은 부두 법선과 약 10도 이내의 경사각으로 서서히 속력을 줄이면서 부두 전면 해상으로 접근하여, 부두 법선으로부터 선폭의 약 2~3배 거리에서 선박을 정선시킨 다음 예인선의 도움을 받아 선체를 횡방향으로 이동시켜 부두에 계류시키는 것이 통상적으로 안전하게 접안하는 방법이다.
앞에 기술한 [표 3]에 나타 난 바와 같이 주도선사는 이 접촉사건 이전에 원유부두에 입항 도선한 다른 선박과 사고 당시 A호의 항적자료를 비교한 바, A호의 부두 접근 시 속력은 다른 선박의 약 2배 이상이었고, 선수방위도 부두 쪽으로 치우쳐 있었다.

특히 주도선사 J가 이 사건 이전에 도선한 4척(표 4 참조)의 항적 패턴이 원유부두 법선과 나란히 정선 시 부두와의 이격거리가 계속 감소하는 경향이 있는데, 이는 선박을 가급적 부두 앞쪽으로 접근시켜 접안시간을 줄일 수는 있으나 선박과 부두와의 접촉위험이 높은 것으로 안전한 도선 방법으로 볼 수 없다. 그리고 이 사건에서 주도선사는 A호의 속력을 줄이기 위하여 극우전타 후 극좌전타를 하였다고 주장하고 있으나, 만일 A호의 속력을 줄이고자 하였으면 주기관을 감속하는 것이 훨씬 안전하고 효과적이며, 설령 타를 이용하여 선속을 줄이고자 하였다면 부두 법선과 충분한 안전거리가 확보되도록 충분한 우현타를 사용한 후 좌현타를 사용하는 것이 안전한 방법(당시 외력에 의해 좌선회 경향이 있는 상태에서 좌현타를 먼저 사용했다면 좌회두가 빨리 나타나서 극좌전타 시간은 짧게 한 다음 극우전타 시간을 길게 하여 선박의 보침성을 유지할 수 있었을 것으로 판단됨)임에도 부두 전면 해상에서 A호와 부두 법선과의 정횡거리를 줄이기 위해 우선회하는 측압작용4)을 염두에 두고 극우전타 후 극좌전타를 실시한 것으로 보인다.
따라서 주도선사 J가 A호의 접안시간을 줄이기 위해 안전하지 못한 방법으로 도선을 한 것으로 판단된다.
 

5) 부두시설 접촉 회피동작과 예인선 사용 검토
앞서 살펴본 바와 같이 A호는 최초로 후진기관(Dead Slow Astern)을 사용한 시점인 사고 당일 09:29경 곧바로 전속후진(Full Astern)을 하더라도 원유 2부두와 약 200미터 거리에서 멈추게 된다. 당시 A호가 당초 예정된 예인줄을 다 잡지 못한 상태에서 원유 2부두보다 근접한 상태인 원유 3부두, 원유 1부두와의 거리를 고려하면 이 선박은 접안 포기를 결정하고 즉시 주기관과 타를 적절히 사용하여 부두와 안전거리를 확보하는 조치를 취해야 했다.

그러나 이 선박은 미속후진(Dead Slow Astern)하기 직전까지 행한 극좌전타 등으로 선수가 계속 좌회두함에 따라 이를 통제하기 위해 우현 선미에 위치한 예인선 2척과 및 좌현 선수에 위치한 예인선 1척에게 직각 자세를 유지하여 전속으로 밀고 우현선수에 위치한 예인선 1척에게 전속으로 당기라고 지시했으나, 이 선박이 예인선의 효과를 기대하기 어려운 약 6.8노트의 빠른 속력으로 전진하고 있는 상태에서 우현 선수 전단에 위치한 예인선인 남해1호는 A호의 빠른 속력과 우현 선수 후단에서 예인줄을 잡는 작업 중이던 서호1호가 방해가 되어 제대로 당기지 못하였고, 우현 선미에 위치한 남해2호는 당기는 자세로 끌려가고 있었으나 주도선사 등은 이 상황을 제대로 파악하지 못하였다. 이렇게 예인력의 효과를 기대하기 어려운 상황에서 예인선으로 좌회두를 통제하려던 이 선박은 사고 당일 09:33경에서야 전속후진(Full Astern)을 하였으나 이미 원유 부두와 안전한 거리로 정지하기에는 약 400미터 부족한 상태이므로 즉시 비상 투묘하여 이 선박의 전진타력을 줄이기 위한 극단적인 조치를 취해야 했다. 그럼에도 예인선의 예인력을 기대하며 약 2분간 더 지체하다가 충돌 직전인 09:35경 우현 비상투묘를 지시하여 부두 접촉을 피할 수 있는 마지막 시기를 놓친 것으로 판단된다.
따라서 당시 주도선사가 예인선의 상황 등을 제대로 파악하여 상기 일련의 과정이 조금만 일찍 시행되었더라면 원유 2부두 돌핀과 접촉을 피하지 못하였더라도 약 180미터 떨어진 육상연결 도교와 접촉은 피하게 되어 대규모 해상유류오염사고는 발생하지 않았을 것이라고 판단된다.
 

6) 경직된 도선문화에 대한 검토
선장은 도선사가 선박에 승선하고 있는 경우라도 그 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 않는다. 그러나 현재 우리나라의 도선실태를 살펴보면, 도선사 지휘하에 도선 중인 선박의 선장은 선박의 안전이 침해받을 수 있는 상황이 되더라도 도선사의 조선 능력과 도선사가 입출항 항만에 대해 선장보다 더 많은 정보를 가지고 있다고 생각하고 능동적으로 선박 안전에 대한 위험 요소를 제거하려 하지 않고 도선사가 해결할 수 있는 다른 방안을 생각하고 있다고 쉽게 믿어버리는 경향이 있다. 또한 도선사는 그 항만에 대해 잘 알고 있고 경험과 능력이 뛰어나다는 자부심이 강해 선장이 도선관련 지적을 하면 불쾌한 반응을 보이는 경우가 많다는 것이 통설이다.

이 접촉사건에서 주도선사는 도선경력이 20년 이상으로 풍부한 경험과 능력을 인정받고 있는데 반해, 보조도선사는 A호와 같은 VLCC를 직접 도선한 경험이 없어 도선 경험이 비교적 일천하였고, 선장은 ‘주도선사가 훨씬 연장자이면서 자신보다 경험과 능력이 우월하다’는 관념을 가지고 도선에 이의를 제기할 경우 주도선사가 불쾌하게 생각할 것을 우려하고 있었다. 이러한 분위기에서 선장은 당시 A호의 속력이 과도하게 빠른 것을 인지하고도 보조도선사에게만 소극적으로 우려를 표명하였고, 보조도선사는 자신에 비해 경험이 많은 주도선사를 믿고 당시 속력만을 주도선사에게 보고하고 감속 건의 등 적극적인 조치를 취하지 않은 것으로 추정된다.
도선사가 승선한 선박에서 발생한 해양사고를 살펴보면, 선박조종술의 미숙이나 항만의 특이한 지형 때문에 발생하는 경우보다 도선사 자신이 가진 항만정보나 선박 조종술을 과신하고 더 조심스럽게 선박을 조종하지 않기 때문에 발생하는 경우가 더 많은 것으로 추정된다. 우리나라에서 도선사와 선장은 상기와 같은 인식 때문에 도선사가 선장의 지적이나 충고에 대해 불쾌하게 생각하고 이를 염려한 선장이 방관자적 태도를 취하는 것이 일반적인 모습이 되어 이 사건에서도 영향을 미쳤다고 본다.
따라서 도선사와 선장간 또는 주도선사와 보조도선사간의 경직된 도선문화가 조속히 바뀌어야 한다고 판단된다.
 

7) 부두 안전관리자의 역할 및 사고와의 인과관계 검토
B사의 부두 운영규정에 따르면 선박이 부두에 접안할 때 부두의 안전관리자는 안전한 선박의 접안을 위해 “①도선사 또는 선박대리점에 연락하여 예정시간 도선사가 승선하였는지 확인하고, ②기상상태를 파악하여 예인선의 추가 사용 여부를 결정하고, 필요시 선박대리점에 통보하여 예인선이 준비되도록 하여야 하며, ③강취방(줄잡이)이 원유부두 근처에 선박이 도착하기 전에 부두에 대기하고 있는지를 확인하고, ④VHF 무전기의 전원을 켜고 채널(CH.)08을 청취하며 선박 측과 통신수단을 확보하고, 도선사와 예인선과 통신이 이루어지고 작업 채널(CH.)이 바뀔 경우 작업 채널(CH.)을 청취해야 하고 ⑤도선사와 VHF 무전기를 이용하여 선박의 계류 방향, 계류색의 배치, 하역 시 사용할 육상의 로딩암 치수(Loading Arm Size) 및 개수를 확인한다.”고 되어 있다.

사고 당일 B사의 부두안전관리자는 미리 예정되어 있던 사고 당일 08:30경 도선사 승선, 접안 예정시간 11:30경인 접안 스케줄에 따라 사고 당일 09:38경 부두 주차장에 도착하였다
그러나 도선사가 예정보다 15분 빠른 사고 당일 08:15에 승선하였고, A호가 빠른 속력으로 항행하여 부두 안전관리자가 부두에 도착하였을 때는 이미 부두접촉사고가 발생한 이후였다.
따라서 통상적으로 선박이 도선사 승선 후 원유 2부두 전면 해상에 도착하기까지 평균 약 2시간이 소요되는 점과 당시 A호의 접안시간 변동 상황에 대해 아무런 연락을 받지 못한 부두 안전관리자가 예정되었던 시각보다 이른 시각인 사고 당일 09:38경 부두에 도착하였으나 이미 A호가 부두와 접촉하여 어떠한 조치도 취할 수 없었던 점 등을 고려하여 부두 접촉사고와 관련하여 B사의 부두안전관리자에게 과실이 있다고 보기는 어렵다.
 

8) 유류 유출의 초기대응과 송유관의 관리 적정성 검토
    이 사고 직후 보조도선사는 사고 사실을 여수도선사협회 사무실에 통보했으나 관제실 또는 해양경찰에는 통보하지 않았으며, 선장도 관리회사에게만 보고하였고, 부두 측에서도 사고 사실을 즉시 해상교통관제센터 또는 해양경찰에 보고하지 않았다. 그 결과 해양경찰은 사고를 늦게 인지하여 사고 당일 11:00경 현장에 도착하였다. 이와 같이 A호의 선장, 주도선사 및 보조도선사와 B사 직원 등 해양사고관련자들이 사고 상황을 해상교통관제센터나 해양경찰에 신속·정확하게 보고하지 않음으로써 유출된 유류에 대한 방제작업이 지연되어 해양오염의 범위를 확대시키는 일부 원인이 되었다고 판단된다.

그리고 A호가 부두와 접촉하여 유류가 유출되는 것을 목격한 부두안전관리자를 포함한 B사의 직원들이 유류 유출을 막기 위해 육상 송유관 중간밸브를 신속히 잠그려고 하였으나 이 사고로 육상 송유관 중간밸브의 구동전원이 손상되어 중간밸브를 수동으로 잠가야 했고, 중간밸브의 고착으로 잠그는데 상당한 시간이 소요됨으로써 유류의 유출량이 증가하였다. 만일 B사가 평소 부두접촉사고에 대비한 대응체계가 잘 갖추어져 있었다면 송유관 중간밸브의 개방상태를 사전에 점검하여 폐쇄할 수 있었고, 직원들이 반복적인 훈련을 실시하였다면 송유관 중간밸브를 차단시키는데 오랜 시간이 걸리지 않았을 것이라고 판단된다.
따라서 손상된 육상 송유관에서 다량의 유류가 유출된 것은 평소 송유관 중간밸브의 유지보수 및 전원차단 등에 따른 훈련 부족과 평소 송유관의 중간밸브를 열어놓고 사용하는 등 시설물의 관리를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되었다고 판단된다.
 

나. 사고발생 원인
이 부두시설 접촉사건은 주도선사의 도선 하에 광양항 원유 2부두에 입항하던 A호가 과도한 속력으로 부두에 접근하다가 조류 등 외력의 영향으로 좌선회 경향이 나타난 당시 상황을 고려하지 않은 채 부적절한 도선으로 이 선박의 좌회두를 적절히 통제하지 못하여 발생한 것이나, 주도선사의 부적절한 도선에 대한 보조도선사의 사고예방정보 제공 미흡 및 A호 선장의 도선사 지휘·감독 소홀도 일부원인이 된다.
그리고 해양오염은 이 접촉사고로 육상이송 송유관이 파손되면서 다량의 유류가 유출되어 발생한 것이나, B사가 평소 사용하지 않을 때에는 잠가두어야 할 육상 측 송유관 중간밸브를 열어 놓은 채 방치한 것과 해양사고관련자들이 관계기관에 해양사고 보고 지연으로 확산된 것이다.
 

<시사점>
○항만관제구역에서 과속으로 항행하는 선박에 대하여 해상교통관제센터에서 적극적으로 개입하여 선박의 과속을 통제할 필요가 있다.
○선박승선 시 선장은 도선사에게 선박의 조종성능 및 특징과 관련하여 충분한 정보를 제공하고, 도선사는 선장에게 도선사의 법적 한계와 이·접안계획 등을 철저히 설명하는 절차를 시행하여야 한다.
○선장과 보조도선사는 도선사가 적절히 안전하게 도선하고 있는지 잘 살펴서 적절하지 아니한 도선을 하는 경우 적극적으로 이의를 제기하거나 도선권을 회수하여 직접선박을 조선할 수 있는 도선문화가 정착되어야 한다.
○복수도선제도는 보조도선사가 직접 도선할 수 없는 선박에도 승무할 수 있도록 되어 있어 주도선사의 도선에 적극적인 조언 등을 수행하기에는 한계가 있으므로, 유사 해양사고 예방을 위해 보조도선사의 자격 및 역할이 강화되도록 복수도선제도의 개선에 대해 적극 검토할 필요가 있다.

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