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‘해상운송 위험화물 국제전문가 포럼’
[531호] 2017년 11월 30일 (목) 15:59:56 노선호 tjsgh891019@naver.com

“위험물 분류코드 일원화해 일률적인 체계로 관리돼야”

   
 

11월 9일 서울 더케이호텔, KOMDI 주관, 국내외 전문가 70여명 참석
3개국 위험물 법령·소관 부처 달라, 실시간 위험물 정보 시스템 구축 등 논의


위험물을 관리하는 정부부처가 달라도 분류코드를 일원화해 위험물 운송과정에서 발생하는 사고와 관련 비용을 줄이고 이에 대한 관리체계를 일률적으로 개정해야 한다는 의견이 제기됐다.

11월 9일 서울 더케이호텔에서 열린 ‘해상운송 위험화물 국제전문가 포럼’에서 최재욱 부경대 교수는 “법대로 지켜지지 않는 위험화물 운송이 가장 큰 문제”라고 주장하며 “폭발물, 가스류 등의 위험물을 관리하는 소관부처와 법령이 다른 현재의 체계를 개선해야 한다”고 주장했다. 하지만 한국교통연구원 노홍승 연구원은 위험물질 관리는 담당부서에서 하는 것이 맞다고 주장하며 실질적으로 최재욱 교수가 제안한 통합 코드화는 어려운 일이라고 첨언했다.

한국해사위험물검사원KOMDI이 위험화물의 국제적인 운송기준과 국가별 안전관리제도의 현황을 파악하기 위해 마련한 이번 포럼은 KOMDI 이상진 원장, 해양수산부 해사안전정책과 황의선 과장과 네덜란드, 중국, 베트남 등 3개국의 위험화물 관계자가 참석하는 등 총 70여명의 국내외 업·단체 관계자가 참여했으며, 국내 최초로 위험물과 관련한 국제 포럼이 열려 그 의미를 더했다.

이상진 원장은 개회사를 통해 “KOMDI가 위험물대행 검사원으로 정부정책을 위험물의 국제안전운송과 해양환경오염의 예방을 위해 최선을 다하고 있다”고 밝히면서 “이번 포럼은 국가별 해상운송과 위험물관리제도 이행의 비교를 통해 위험물 안전운송이라는 공동목표를 달성하는 중요한 계기가 될 것”이라고 언급했다.

황희선 과장은 환영사에서 “이번 포럼은 국내외에서 위험화물에 대한 사고가 끊이지 않는 상황에서 국제전문가 포럼을 통해 안전관리의 중요성을 새길 수 있는 시의 적절한 시간”이라고 언급하며 “IMO가 추구하는 핵심정책은 선박안전과 해양환경보호로 위험물의 안전한 운송은 아무리 강조해도 지나치지 않는다”고 말하며 동 포럼이 유익한 시간이 될 것이라고 강조했다.

이어 제1세션은 ‘위험물 해상운송과 관련한 각 국가의 안전관리 시스템과 현황’을 주제로 한국, 중국, 베트남, 네덜란드 등 4개국의 위험물 관리체계와 안전방안 등이 소개됐고, 제2세션은 ‘위험화물 안전관리의 중요성’이라는 주제로 5명의 국내 위험물 전문가가 차례로 발표를 이어갔다.

조형동, 위험물해상운송 - ‘CIP’, ‘선박안전법’, ‘위험물 운송저장규칙’ 등으로 규정
조형동 해사산업기술과 사무관은 국내의 해상운송 위험화물 안전관리 정책이라는 주제로 발표를 진행했다.

위험물해상운송과 관련된 국내 법규는 ‘CIP(Container Inspection Program)’과 ‘선박안전법’, ‘위험물 운송저장규칙’이 있으며, 조 사무관은 각 규정에 대해 설명했다. CIP는 항만의 안전성을 제고하고 컨테이너 수출입화물의 위험여부를 검사하기 위한 것으로, IMO는 1998년 각 회원국에게 CIP검사를 촉구했으며, 2010년 IMO-DSC소위원회 회의에서 CIP 의제문서가 채택돼, 2012년 IMO-MSC위원회는 각 회원국에 CIP 점검 및 결과보고서를 제출할 것을 명했다. 이에 국내에서는 2002년부터 CIP 제도를 이행 중이며, 2003년부터 매년 IMO-CCC에 결과보고서를 제출하고 있다. 이에 대해 그는 “한국은 매년 CIP 결과보고서를 제출하고 있지만, 보고서를 제출하는 국가는 IMO 회원국의 약 10%정도 수준으로 국제적으로 제대로 이행되지 않고 있다”고 덧붙였다.

‘위험물 운송저장규칙’은 국제위험물안전운송 규칙인 IMDG code에 따라 위험물의 상태와 패킹 등을 점검할 수 있도록 규정해, KOMDI는 이를 근거로 국내로 수출입되는 위험물의 표찰이나 용기, 패킹여부 등 위험물의 점검을 통해 동 code의 충족여부를 검사하고 있다. 또한 ‘선박안전법’은 위험화물을 담당하는 관리자나 취급자가 반드시 위험물에 대한 일정 교육을 받도록 규정해놓고 있으며, 현재 이에 대한 교육기관은 KOMDI로 지정돼 국제규칙 및 법규에 맞는 위험물 교육이 이뤄지고 있다. KOMDI에서 진행 중인 위험물 교육과정은 초기교육과 재교육 과정으로 나뉘며 초기교육은 3일, 재교육은 1일 과정으로 구성돼 있다.

왕귀하, “‘해상운송위험화물안전관리법’ 등 중국도 위험물 관련 법령 다양해”
이어 왕귀하 중국 국가질량감독검험검역총국(AQSIQ) 검사감독부 과장은 중국내 위험화물 해상수송과 안전관리 체계에 대한 발표를 이어갔다. 그에 따르면, 중국 내 주요 위험화물 규정은 ‘해상운송위험화물안전관리법’, ‘중국수출입상품검사법’, ‘위험화학물질을 위한 안전관리법’이 있으며 왕귀하 과장은 ‘해상운송위험화물안전관리법’에 의거해 업무를 이행 중이라고 밝혔다. 그는 중국의 법률에 이어 위험물을 관리하는 국가기준과 표준에 대해서도 언급했다. 중국의 위험화물 및 화학물질 관리 기준은 ‘'위험물 운송에 관한 권고모델 규칙UNRTDG’에 기반하고 있으며, 위험화물의 테스트 표준화와 기준은 ‘화학물질 분류·표지의 세계조화시스템UNGHS’에 근거하고 있다. 또한 OECD에서 나온 화학약품에 관한 근거법을 통해 화학물질에 대한 물질기준도 마련했다.

왕귀하 과장은 위험화물을 담당하는 정부부처에 대해서도 설명했다. 중국에서 위험화물을 관장하는 부처는 안전작업청(State Administration of Work Safety, AWS), 교통부(Ministry of Transport, MOT), 해양안전청(China Maritime Safety Administration, MSA), 환경보호부(Ministry of Environmental Protection, MOE) 등 4개부서로 안전작업청은 위험화학물질의 카달로그 작성, 위험화물 저장 및 시설 개조, 확장 및 운영을 맡고 있다. 교통부는 위험화물의 운송의 전반과 선박안전관리, 해상운송 이행감독 등을 담당하며, 해양안전청은 교통부의 규정을 집행하는 기관으로 IMO의 위험물 해상운송과 관련된 규정과 관련된 활동을 하고 있다. 환경보호부는 환경규정과 폐기물 관리, 유해환경물질 등을 통해 위험화물를 직·간접적으로 담당하고 있다. 더불어 그는 자신이 속한 AQSIQ에 대해서 설명을 이어갔다. AQSIQ는 화학물질의 특성과 기능 등을 규정하는 기관으로, 3개의 독립된 실험실이 있으며, 위험화물에 대한 국가표준을 정하고 매년 위험화물에 대한 관리 교육도 진행된다.

   
 

응우엔 반 탄, “위험물 관련, 최종 책임 부서 불명확”
이어 응우엔 반 탄 베트남 해사청 해사안전검사부 PSC 검사관은 ‘베트남의 위험화물 해상운송 안전관리제도와 현황’에 대해 발표했다. 베트남도 타 국가와 마찬가지로 위험물 운송과 관련해 교육규정 적용하고 국제 협약을 국내규정에 도입해 반영하고 있다. 특히 작년에 제정된 주요 시행령 중 하나로 환경에 대한 투자 조건을 규정하면서, 동 시행령 제27조는 위험화물에 대한 포장, 패킹, 라벨 표시·부착과 더불어 적재 및 격리 요건을 규정하고 위험화물 운송 방법에 대한 조건을 포함시켰다. 하지만 그는 “위험화물에 대한 규정은 마련됐지만, 이를 담당하는 부처가 다양해 최종적으로 책임을 지는 부서가 불명확해 어려움을 겪는다”고 말하며 “이번 자리를 통해 이 문제에 대한 각 국의 대처방안에 대해 알고싶다”고도 덧붙였다.

스테판 베커, “화물 손실사고 65%는 고박secure 불량”
화물 고박 및 라싱 전문업체인 네덜란드 코드스트랩Cordstrap의 스테판 베커 기술지원전문가는 ‘CTU code 개정동향과 고박작업의 중요성’을 주제로 위험화물 운송시 화물의 라싱 및 고박이 중요하다는 점을 상당히 강조했다. 그는 “전 세계 무역의 95%는 해상운송에 의존하지만, 연간 500억의 화물손실이 발생한다”면서 “컨테이너 화물사고 통지 시스템CINS에 따르면, 화물 손실사고의 65%는 대부분 고박secure이 불량하기 때문”이라고 주장했다.

이에 IMO는 1997년 화물의 올바른 포장과, 화물 적재에 대한 책임 및 교육 등에 대한 규정을 담은 CTU code(code of practice for packing of cargo transport unit)를 발간했으나 불량고박과 초과중량의 문제가 지속적으로 발생해 2014년 CTU code를 개정했다. 이에 대해 스테판 베커씨는 “CTU는 강제규정이 아니지만, 고박과 관련한 규정이 없는 대부분의 아시아 국가에서 상당한 효력을 발휘하고 있으며, 하팍로이드도 CTU를 바탕으로 컨테이너 화물을 검사하고 있다”고 밝혔다. 또한 “IMDG code 내 규정하고 있는 위험물 적재, 격리 요건과 고박 및 표찰과 관련한 사항은 모두 CTU를 충족하는 것”이라고 밝혔다.

이어 스테판 베커씨는 IMDG나 CTU등의 규정 등이 마련된 상황 속에서도 화물 손실 등의 사고가 일어나는 것에 대한 의견도 내비쳤다. 그는 “위험화물을 신고하지 않거나 화물에 대한 잘못된 정보, 화물 관련 서류manifest 오기, 서류 미서명 등 국제규칙에 제정된 사항이 제대로 이행되지 않기 때문”이라고 밝히며, “각종 규정은 사람이 지키는 만큼 의미를 더한다”고 언급해 화물운송에서의 안전에 대해 다시 한번 상기시켰다.

최정윤, “위험물질 정보 공유 시스템 필요, 싱가폴, 미국, 캐나다 선제 구축”
한편 제2세션에서 KOMDI 최정윤 기술전문가는 ‘수출입 위험화물의 안전운송 체계와 그 방향’에 대한 주제로 국내외 위험화물 사고 발생시 위험물 정보공유를 실시간으로 할 수 있는 시스템에 대해 소개했다. 그는 “위험물 사고시 화물 정보를 제대로 알지 못해 위험화물로 인한 2차사고의 위험성이 상존한다”고 밝히며 “사고 발생시 유관기관에 물질 정보를 공유하고 골든타임을 확보하기 위해 ‘실시간 정보 공유 시스템’이 필요하다”고 강조했다.

위험물 정보를 실시간으로 제공하는 시스템은 현재 싱가폴 미국 캐나다 등에서 일부 시행 중이다. 싱가폴은 ‘HTVTS(Hazmat Transport Vehicle Tracking Sys)’ 프로그램을 개발해 위험물 위치정보를 실시간으로 표시해주고 육상운송 중 위험화물이 노출될 경우, 운전자에게 알람 경보를 울리며, 동시에 회사나 화주에게도 같은 정보가 발송된다. 특히 위험물의 노출이 장시간 지속되면 ‘HTVTS’는 자동으로 차량의 속도를 제어해 운전자와 회사가 화물의 상태를 확인 후 상황을 조치할 수 있도록 설계됐다. 미국은 ‘Tranzit xPress’라는 프로그램을 개발해 DSRC-tag, PDA 등의 통신수단을 이용해 위험물을 운송하는 차량번호와 운전자 정보 등을 제공하며 1-2분간격으로 차량 위치정보가 업데이트된다. 캐나다도 ‘CANUTEC’ 시스템을 통해 실시간으로 위험물을 관리·감독하고 있다. 국내의 경우 컨테이너에 Beacon을 부착하고 운송중인 위험물 정보는 인터넷이나 모바일로 확인할 수 있지만 위치정보 송수신 기능이 활성화 되지 않은 상태며, 위치 등의 실시간 정보는 현재 테스트 단계에 있다.

최재욱, “분류코드 일원화로 위험물 정보 조기 파악”
노홍승, “부처 일원화 실질적으로 어려워, 내년도 위험물질 운송안전관리 시스템 도입”
부경대 최재욱 교수는 ‘위험화물의 안전한 취급과 운송’이라는 주제로 위험물 관리체계에 대한 국내법령이 일원화 되지 못한 점을 지적했다. 그는 발표 서두에 “육상으로 운송중인 위험물은 6가지로 분류된 반면, 해상운송은 IMDG에 의해 9가지로 분류됐다”고 밝히며, 운송 과정하에 있는 위험물 체계가 서로 상이함을 언급했다. 이어 위험물을 정의한 법이 ‘위험물안전관리법’, ‘산업안전보건법’ 등으로 이원화돼 6가지 위험물에 대한 관리주체가 다른 점도 연이어 지적했다. 이에 대해 최재욱 교수는 “관할 기관의 위험물 관련법령이 통일되지 않아 위험물 점검과정에서 위험물 검사비용 증가, 위험물 사고대처 미흡 등의 여러가지 문제점이 발생할 가능성도 있다”면서 “위험물을 관리하는 부처가 달라도 분류코드를 일원화한다면, 같은 위험물에 대한 정보를 조기에 파악할 수 있고 부처간의 혼선도 없을 것”이라고 강조했다. 하지만 최재욱 교수에 이어 발표한 한국교통연구원 노홍승 연구원은 이에 대한 부정적인 입장을 내비치며, “위험물 관리는 이를 담당하는 전문부서가 있기 때문에 현실적으로 통합하는게 힘들다”고 의견을 밝혔다.

이어 노 연구원은 “운송 과정 중에 있는 위험물의 경우, 육상은 국토교통부, 해상은 해양수산부로 이원화돼있지만, 화물에 대한 정보는 실시간으로 공유돼야 한다”면서 이에 대한 기본 계획을 밝혔다. 그에 따르면, 올 10월 ‘물류정책기본법’을 개정해 실시간으로 위험물 운송에 대한 정보를 모니터링할 수 있도록 법제화했으며, 내년부터 위험물질 운송안전관리 시스템DGTSMC을 도입해 운영에 들어간다.

위험물질 운송안전관리 시스템DGTSMC은 위험물질 운송관련 정보를 수집 및 제공하는 것으로, 운송상황에 대한 실시간 모니터링 체계를 통해 사고예방, 사고대응, 사후관리 등의 서비스를 제공한다. 또한 동 시스템은 사고 발생시 관계 기관에 사고 상황을 전파하고 관련 물질의 정보를 제공해 효과적 방재를 도모하는 것이 주 목적이며, 이를 축적시켜 안전운송에 대한 빅데이터를 분석해 개선점 등을 제공한다. 특히 DGTSMC는 위험물을 운반하는 차량에 연계돼 운송차량 추적, 위험물질 또는 용기의 상태정보 등을 사용자에게 실시간으로 송신할 수 있는 서비스도 제공된다.

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