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제2회 중소선박 안전기술 포럼
[531호] 2017년 11월 30일 (목) 15:54:23 노선호 tjsgh891019@naver.com

중소선박 안전 솔루션 모색과 전략 교류의 장

   
 

11월 10일 부산 노보텔 앰버서더호텔, 국내외 전문가 200여명 참석 성황
여객·화물·레저선 별, 일본, 싱가폴 등 각국 중소형 선박 안전기술 및 제도 소개


‘Big Safety for Small Ship’이라는 주제로 한 제2회 중소선박 안전기술 포럼이 11월 10일 부산 노보텔 앰버서더호텔에서 국내외 전문가 200여명이 참석한 가운데 개최됐다. 선박안전기술공단KST가 주최하고 해양수산부가 후원한 이번 포럼은 SOLAS 협약을 적용받지 않는 중소선박(이하 비협약선박)의 안전을 도모하고, 국내와 해외의 중소선박에 대한 안전 솔루션을 공유하고 해양사고를 방지할 수 있는 대책을 논의하는 자리로 성황을 이뤘다.

이번 포럼은 KST 목익수 이사장의 개회사와 해수부 박광열 해사안전국장(現 부산지방해양수산청장), 부경대 김영섭 총장, 한국해운조합 한홍교 이사장직무대행의 축사를 시작으로 기조연설과 △어선 안전정책 △여객선 안전기술 및 사고대응 △일반화물선 안전기술 및 LNG기술 △레저선 안전기술 및 안전구조 순으로 포럼이 진행됐다. 

목익수 이사장은 개회사를 통해 “중소선박의 척수는 협약선박에 비해 40배 가량 많아 규모의 경제 혜택을 받을 순 있으나, 안전관리 등에 대한 환경에 매우 열악하다”고 밝히면서 “국제적으로 협약선박과 비협약선박 간의 충돌 시 조치사항도 거의 없어 중소선박에 대한 안전 조치를 마련하는 것이 상당히 중요하다”고 밝혔다. 이어 박광열 해사안전국장은 “자율운항, 인공지능 등의 기술 발달로 선박은 더 이상 기계가 아닌 전자장치다”고 언급하면서 “기술의 발전과 성장은 반드시 안전이 전제돼야 한다”고 밝히며 선박안전에 대한 중요성을 거듭 강조했다.

이어 노르웨이 해사청의 콜비움베르게씨는 ‘선박안전관리규칙ISM과 LNG추진선의 위험성 평가’를 주제로 기조연설을 발표했다. 발표에 따르면, LNG 추진선이 LNG 선박에 대한 규정을 담은 IGF code에서 요구하는 위험성 평가 중, LNG 선박에 적용을 받는다면 제한적인 위험성 평가를 받지만 그 외 다른선박으로 분류될 경우 좀 더 종합적인 위험성 평가를 적용받는다. 이에 대해 그는 “선박규모에 따라 위험성 평가는 달라질 순 있지만, 어떤선박이든 위험성 평가는 광범위하게 평가돼야 한다”고 밝혀 향후 도입될 LNG 추진선도 종합적인 위험성 평가가 필요하다는 의견을 개진했다. 또한 노르웨이 해사청은 올 7월까지 선사 또는 관계기관은 SMS(Safety Management System)를 구축하고 그에 맞는 지침서Guidance를 만들어 중소형선박 뿐만 아니라 모든 선박에 보급하도록 규정했으며, 이후에도 변화하는 국제협약과 안전도모를 위해 새로운 지침서를 개발하고 있다.

알란 림, “싱가폴, ‘2P 3R 전략’으로 페리사고 예방”
정준모, “450톤급 차도선, 프로토콜, 무인선 기술, 사고방지 경보음 기술 도입 可”

싱가폴 해사청의 알란 림씨는 “싱가폴 해사청은 ‘2P 3R 전략’으로 페리선 사고를 예방하고 있다”고 밝혔다. ‘2P 3R 전략’은 △예방Prevention △준비Preparedness △대응Response △복구Recovery △검토Review 등 5개를 뜻한다.

발표에 따르면, 싱가폴은 TSS와 VTIS를 통해 사고 예방을 위한 통항 및 보고 시스템을 구축하고 연차검사를 통해 매년 여객선 안전인증증서를 갱신하고 있다. 특히 페리선에 탑재되는 구명뗏목의 연령을 15년 이하로 제한하고 싱가폴 해사청은 선박운항자와 정기안전회의 등을 통해 페리선 안전을 도모하는데 앞장서고 있다. 또한 페리선 비상계획서(Ferry Mishap Contingency Plan)를 통해 선박좌초, 화재 등의 대형사고가 발생을 대비해, 비상계획서에 따라 연례 훈련을 시행 중이며, 육상에서는 긴급상황센터를 운용하고 있다. 만약 사고가 발생한 경우, 싱가폴 해사청은 MSCC, GMDSS, MRCC, patrol craft 등을 이용해 사고정보를 조기에 수집하고 사고 이후에는 비상계획서를 개정하거나 사고 관련자료를 브리핑해 해양사고를 미연에 방지하는 체계를 구축했다. 이에 대해 알란 림씨는“‘2P 3R 전략’은 모든 이해당사자들이 책임을 갖고 규정을 이행하는 등 모두의 노력이 있어야 성공 할 수 있다”고 언급했다.

   
 

이어 발표를 진행한 인하대 정준모 교수는 ‘연안여객선 안전을 위한 차세대 기술’이라는 주제로 이번 포럼 위원회 4개 분과(어선, 여객선, 화물선, 레저선) 중 여객선 분과에서 진행된 활동과 향후 추진계획에 대해 발표했다. 여객선 분과는 올 3월부터 8월까지 3차례 회의를 통해 연안여객선의 현황과 건조단가를 분석하고 향후 차도선에 적용될 기술 등을 검토했다.

그에 따르면, 2015년 기준 국내 연안여객선은 총 169척이며 이 중 88척은 선령 15년 이상의 선박으로 드러났으며, 대부분의 여객선은 100톤에서 150톤급으로 집계됐다. 이들 선박으로 비용분석을 한 결과 25톤 트럭 5대를 실을 수 있는 450톤급 차도선은 약 50억원 정도로 분석됐다. 그는 이를 바탕으로 향후 차도선에 도입될 수 있는 첨단기술을 분석한 결과, “SAN과 같은 프로토콜, 무인선 기술, 사고방지 경보음 등이 도입될 수 있고, LNG추진선 도입에 대해서도 여객선 분과에서 논의될 것”이라고 밝혔다. 그밖에도 고박기술, 선체 경량화 등도 기술적으로 가능하다고 덧붙였다.

리차드크리스찬, “NVCS로 인도네시아 중소선박 안전기준 마련”
강호근, “가스 감지기 설비 및 환기 규정 미흡”

이어 화물선 안전분야에 대해 인도네시아 해상교통부 리차드크리스찬씨와 한국해양대 강호근 교수가 각각 발표를 이어갔다. 리차드크리스찬씨는 “인도네시아는 중소선박의 안전을 위해  비협약선박기준(Non-Convention Vessel Standard, NCVS)을 마련하고 2014년부터 적용 중” 이라고 밝혔다. 그는 NCVS를 마련한 근본적인 원인으로 “70톤 미만의 선박이 교통부에 등록되지 않아 인명구조 등을 하는데 있어 상당한 제약을 받았다”고 언급하며 더 나은 NCVS를 만들기 위해 지중해, 호주 등 다른지역에서 규정하고 있는 국제기준이나 표준모델 등을 바탕으로 내년도를 목표로 개정 중이라고 밝혔다.

한편 강호근 교수는 “현재 가스추진선박의 규정으로 LNG추진선의 안전을 확보할 수 있는지 궁금했다”고 밝혔다. 또한 “100톤 미만급의 소형선박에도 향후 LNG추진기술이 도입될텐데 소형선박의 안전을 규정하고 있는 ‘선박안전법’이 LNG추진소형선박의 안전을 확보할 수 있는지에 대해서 검토해보았다”고 말하며, 가스추진선박 규정인 ‘IGF code’와 LNG선을 규정한 ‘IGC code’의 내용 중 일부에 대해 소개했다.

그에 따르면, ‘IGF code’와 ‘IGC code’는 가스 누출을 감지하는 시스템 규정(gas detector system)과 가스 폭발을 방지하기 위한 환기 규정ventilation이 대부분을 차지하고 있다. 하지만 두 코드 모두 공통적으로 ‘위험구역에서 Gas detector는 3개 이상 설치돼야한다’고 규정하고 있으나 ‘위험구역’에 대한 명확한 해석이 없어 이에 대한 논쟁이 있다. 또한 IGF code의 환기 방법은 ‘시간당 30회 이상 환기’를 통해 가스를 바깥으로 배출하라고 규정했지만, 역으로 깨끗한 공기를 주입해 밀폐구역 내 가스를 희석시키는 방법에 대한 규정은 없다.

이에 대해 강호근 교수는 “실험을 통해서 가스를 환기시키는 두 방법을 비교 분석한 결과 환기 효과는 동일하거나 때때로 공기를 주입하는 방식이 더 큰 환기효과를 발생시켰다”고 밝혔다. 하지만 이날 청중으로 참석한 한 관계자는 이에 대해 “공기를 주입하는 경우 선박 구조에 따라 오히려 가스가 한쪽으로 몰려 더 큰 위험을 초래할 수도 있어 이에 대한 조심스런 접근이 필요하다”고 반박하기도 했다.

마쓰미이토, “소형선박 사고 대부분은 엔진결함, 타 불량 등 기계적 요소 기인”
이어 레저선 안전기술 및 구조 세션에서 일본 레저선 검사기관JCI의 마쓰미이토씨가 ‘일본의 소형선박 안전조치’를 주제로 발표를 진행했다. 그는 먼저 JCI에 대한 소개를 한 뒤 일본의 해양사고 현황을 짚어보고 사고유형에 따른 안전 조치에 대해 소개했다.

발표에 따르면, 일본은 1960년 이후 모터보트나 요트 등의 레저선 사고가 급증했지만, 이를 규제할 수 있는 기준이나 검사기관이 존재하지 않아 1974년 비정부기관으로 JCI를 설립했다. JCI는 모터보트, 요트, 개인 레저선, 여객 보트와 더불어 12마일 이상 조업에 나서는 어선까지 검사대상을 확대하고 현재까지 약 3,000척의 소형선박의 검사를 담당하고 있다. JCI의 주 업무는 안전검사이지만 그 외에도 톤수측정 및 등록과 NOx 배출량 측정 등의 업무도 담당하고 있으며, 31개 지부에서 177명의 검사관이 일본 전역의 소형선박 검사를 담당하고 있다.

2016년 JCG가 발표한 일본 내 발생한 해양사고를 살펴보면, 선박 톤수 기준으로 20톤 미만의 선박사고가 전체사고의 80%를 차지했으며, 이중 55%가 요트와 수상오토바이 등의 레저선에서 일어났다. 특히 그는 “레저선과 어선 사고 원인의 대부분은 엔진결함이나 타 불량 등으로 인한 기계적 손상이다”고 밝혔다.

발표에 따르면, 현재 JCI에서 담당하는 선박검사에 대한 조치사항으로 5톤미만의 여객선은 5년주기로 정기검사를 받아야 하며, 매년 중간검사를 수검해야한다. 그 외 선박은 5년 내지 6년마다 정기검사가 이뤄지며, 정기검사 기일이 도래하기 전에 1회 중간검사를 받아야 한다. 또한 선박 크기와 항행구역에 따라 1급에서 3급의 소형선박면허가 발급되며 해양사고의 주 원인인 선박 결함을 막기 위해 출항 전 배터리점검, 냉각수 및 엔진상태, 구명조끼 보유 여부 등을 검사한다.

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