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제10차 유라시아 교통대학교 국제 심포지엄
[531호] 2017년 11월 30일 (목) 15:51:08 노선호 tjsgh891019@naver.com

4차산업 대비 유라시아 교통 대응방안 모색
 

   
 

11월 1일 인터컨티넨탈 서울 코엑스, 국내외 전문가 150여명 참석
“국가 간 상생과 물류거점지로 발돋움하는 유라시아 돼야” “4차산업 대비 IT기술 등 대비책 마련해야”


4차 산업혁명시대를 맞아 유라시아 교통 환경의 변화와 대응 방안을 모색하기 위해 유라시아 각국 교통대학이 한자리에 모여 공동 연구 내용을 공유하고, 이에 대한 긴밀한 협력 구축을 논의하는 자리가 11월 1일 오전 9시 인터컨티넨탈 서울 코엑스에서 개최됐다.

‘유라시아교통대학교 협의회(International Association of Transport Universities of Asian-Pacific Countries, IATU)’가 주최, 한국교통대학이 주관하고 충청북도, 충주시, 광명시, 코레일 등의 9개 기관이 후원한 ‘제10차 유라시아 교통대학교 국제심포지엄’에는 김영호 한국교통대 총장을 비롯해 이진석 교육부 대학정책실장, 맹성규 국토교통부 차관, 유재영 한국철도공사 사장 직무대행 등 기관, 업·단체 관계자와 유라시아 지역 교통대학교 관계자  150여명이 참석했으며, ‘4차 산업혁명시대 유라시아 교통 환경의 변화와 대응’이라는 주제로 실질적인 방안이 논의됐다.

이날 행사는 김영호 총장의 개회사, 주요 내빈의 축사 및 이창운 한국교통연구원장의 기조연설을 서두로 △유라시아 교통물류 인프라 현황과 비전 △유라시아 교통물류 기술개발 현황과 전망 △차세대 교통물류 기술개발 현황 △미래 유라시아 교통물류 발전을 위한 과제 등 총 4개 세션으로 나뉘어 진행됐다.

김영호 총장은 개회사를 통해 “4차산업시대에 따른 유라시아 환경 변화를 예측하고 각 국가간의 긴밀한 협력이 구축돼야 한다”고 언급하면서, 이를 위해 한국교통대학교에 ‘유라시아 교통교육연구센터’를 설치할 것을 제안했다. 그는 동 센터가 각 지역의 교통교육 정보를 취합해 △협력분야 확대 △전문인력 양성 △제도 표준화 및 정책입안 등을 목적으로 상호연결성이 부족한 유라시아 지역을 서로 소통하고 상생에 이르는 실질적인 해결방안이 될 것이라고 제언했다.

이어서 이창운 한국교통연구원장의 ‘4차산업혁명을 향한 모바일과 빅데이터’라는 주제로 기조연설이 진행됐다. 그에 따르면, 스마트 모바일 서비스를 통해 모바일 인프라 시설이 구축 등 새로운 교통기술이 발달되고 있다. 모바일 플랫폼을 통해 카쉐어링, 여행일정 등 휴대폰 앱을 통해 원 서비스로 진행되고 이에 대해 국내에서는 JIMO(Jeju Integrated Mobility on Hand)를 통한 실증적인 연구가 활발히 이뤄지고 있다. 그는 교통분야에서의 빅데이터에 대해 “자율주행차량, 통합기술 등의 필수 불가결한 기술”이라고 밝히며, 차세대 교통 시스템으로의 전환에 핵심 요소라고 언급했다.

왕얀칭 부위원 - “실크로드 경제벨트, 유라시아 각국 상생 노선으로 개발돼야”
기조연설 이후 제1세션에서는 박나리 한국교통대 교수를 좌장으로 다양한 주제발표가 진행됐다. 특히 왕얀칭 중국 국가발전개혁위원회 종합운수연구소 부위원은 ‘유라시아 랜드브릿지에 기반한 CRX 운영 연구’에서 유라시아 랜드브릿지와 실크로드 경제벨트, CRX(Central China Redsea Service)간의 관계를 살펴보고 이를 통한 CRX 운영체계에 대해 설명했다.

먼저 그는 유럽과 아시아를 잇는 철도교통 즉, 유라시아 랜드브릿지를 3개 노선으로 나누어 정의했다. 제1유라시아 랜드브릿지는 러시아 블라디보스톡을 출발해 시베리아를 통하여 총 1만 3,000km, 7개 국가를 관통하는 노선과 중국 롄윈강(Lianyungang)을 기점으로 카자흐스탄, 폴란드 등을 거쳐 로테르담을 잇는 길이 1만 800km에 달하는 제2 랜드브릿지, 마지막으로 제3 랜드브릿지는 중국 관동지역 내 선전항을 출발해 미얀마, 방글라데시, 이란 등을 거쳐 로테르담에 도착하는 총 연장 1만 5,300km길이의 노선이다. 특히 왕얀칭 부위원은 제2유라시아에 대해 고대 실크로드와 유사한 지점을 지닌다고 밝히며 동 노선을 ‘신 실크로드’로 정의했지만, 중국에서 중점적으로 추진하는 실크로드 경제벨트는 “제1유라시아 랜드브릿지”라면서 “제1유라시아 랜드브릿지의 지선이 한반도와 연결될 수 있다”고도 밝히며 향후 한국과 이에 대해 장기적으로 논의해야 한다고 언급했다.

더불어 그는 “실크로드 경제벨트는 유라시아 각국이 상생할 수 있는 노선으로 개발돼야 할 것”이라며 “각 국가와 경제협력을 위한 전략점이 동 경제벨트로 돼야한다”고도 주장했다.

한편 왕얀칭 부위원은 CRX에 대해 “실크로드 경제벨트에 기반해 운영 중”이라고 밝히며 그 현황에 대해 상세히 밝혔다. 그에 따르면, 2011년 이후 CRX를 통한 화물 운송편은 4,000건이 넘었으며, 선적된 컨화물은 350만teu를 넘는다. 2016년 기준 CRX 노선은 중국 내 16개 도시를 통과하는 총 39개 노선으로 구성됐으며, 유럽 내 8개 국가 12개 도시를 잇고 있다. CRX를 통해 운송되는 주요 수출품은 IT제품, 휴대폰 부품, 가전제품 등이며, 수입품은 기계류, 술, 휴대폰 부품이다. 특히 그는 “금년 내 유럽 12개국 국가의 34개 도시가 CRX를 통해 연결될 것”이라며 “물류산업단지 형성과 물류클러스터 조성을 통해 CRX에 기반한 산업을 확장할 계획이다”고 밝혔다. 이를 위해 왕얀칭 부위원은 △CRX 노선에 유라시아 특급열차 배치 △CRX 관리센터 육성 △유라시아 생산 네트워크 구축 등을 제안했다.

또한 왕얀칭 부위원은 유라시아 교통물류 기술교육에 대해서도 다양한 안건을 제시했다. 그에 따르면, 교육공동화를 위해 국제물류 아카데미 또는 물류교육센터를 설립하고 각국 교통대학의 학점 상호교류를 통한 교통물류 인력양성 체계를 구축해야 한다. 또한 공동 교재 연구 등을 개발하고 공통 모델을 만들어 유라시아 물류 활성화를 위한 연구과제를 함께 추진해 나갈 것을 제언했다.

   
 

안병민 북방경제연구단장 - “유라시아 운송망, 경유지 아닌 생산거점지로 발전시켜야”
안병민 한국교통연구원 미래교통전략연구소 북방경제연구단장은 ‘한국과 유라시아 국가 간 교통 협력현황과 전망’에 대해 주제발표를 진행하며 제1세션을 이어갔다. 그는 서두에 “‘신 대륙주의’의 저자인 kent E.Calder 교수는 유라시아의 교통 발달로 서유럽은 쇠퇴 움직임을 나타낼 것이고 유라시아 지역은 더욱 단합할 것이라는 말을 했다”며 이 주장의 근거로 작년에 발생한 Brexit사태와 인도, 파키스탄의 상하이협력기구SCO 가입 등을 제시했다. 이어 안 단장은 세계 무역 흐름에 대한 분포도를 제시했다. 그는 “유럽과 북미 간의 물동량은 줄어든 반면, 유럽과 아시아 물동량은 급격히 늘어났다”며 “향후 유라시아의 물동량은 ‘10년 대비 약 3배정도 급증할 것”이라고 주장했다. 또한 파나마 운하확장과 북극해 항로 개설 등으로 아시아와 전 세계를 연결하는 주요 루트가 과거에 비해 다양하게 변화된 점도 언급했다.

이어 안병민 단장은 이러한 추세에 맞춰 한국이 추진하고 있는 신북방전략에 대해 소개했다. 그에 따르면, 올 9월 한국은 ‘블라디보스톡 동방포럼’에서 러시아와 철도, 항만, 전력, 조선, 수산, 북동 루트, 일자리, 농업, 가스 등을 협업하는 ‘9-bridge 전략’을 바탕으로, 한반도와 유라시아 지역의 연계성을 강화하고 있다. 또한 한반도를 경제 환동해 경제벨트, 접경지역 평화벨트, 환황해 경제벨트 3곳으로 나눠 해양경제권, 동해경제권, 서해경제권, 북방경제권을 담당하는 전략도 제시한 바 있다.

이어 안 단장은 한국과 유라시아를 연결하기 위한 향후 발전방향에 발표했다. 그는 “한국은 IT기술과 물류 경쟁력이 뛰어나 유라시아 철도 운영기법과 연계해 유라시아 지역의 산업과 지역을 활성화하는데 기여할 수 있다”고 밝히며, 단절된 유라시아 시장의 개방을 통해 단일운송 체계를 구축해야 한다고 주장했다. 또한 한국이 중국, 카자흐스탄, 폴란드, 슬로바키아 등 구소련 체제의 사회주의 국가 및 동유럽 국가를 중심으로 구성된 철도협력기구(Organization for the Coope ration of Railways, OSJD)에 가입하게 된다면 한반도에 유라시아 철도를 연결할 수 있는 탄력을 얻을 것이라고 주장했다.

마지막으로 안병민 단장은 “유라시아 운송망을 단순히 물품이 통과하는 지역으로 삼을 것이 아니라, 생산 거점으로 삼아야 하며, 한국은 이를 위해 유라시아 국가들과 지식공유 시스템을 공유하고 논의하는 자리를 마련해야 한다”면서 발표를 마무리했다.

응우엔 교수 - “베트남, 운송 인프라 구축 직면과제 많다”, “4차산업 대응책 마련할 것”
오후부터 진행된 제2세션은 오정호 한국교통대 교수가 좌장을 맡아 ‘유라시아 교통물류 기술 개발현황과 전망’에 대한 주제로 6개의 전문가 발표가 진행됐다. 특히 응우엔 티빈 하노이교통대학교 교수가 발표한 ‘베트남의 화물운송 물류분야의 현황과 도전’ 발제를 통해 베트남이 물류국가로 발돋움하기 위해 해결해야 할 직면과제를 언급해 눈길을 끌었다.

응우엔 교수는 먼저 베트남 국가에 대한 간략한 소개로 발표의 포문을 연 뒤 베트남 화물운송의 수요와 수송망 공급에 대한 문제점을 지적했다. 그에 따르면, 베트남은 수출주도적 정책을 통해 ’05년부터 ’16년까지 연평균 9.86%의 화물수송 증가율을 기록했다. 화물 수송의 90% 이상이 도로와 내륙수로운송을 통해 이뤄지며, 철도의 비율은 단 2%에 그쳤다. 또한 단거리 수송의 경우 대부분 트럭을 통해 운송되지만, 100km에서 200km에 달하는 운송거리의 경우는 내륙수로가 많이 이용되는 것으로 드러났다.

이에 대해 그는 “베트남 전 영토에 걸쳐 도로망이 폭넓게 구축됐으나, 고속도로는 그 중 7%이며 나머지는 모두 지선으로 이뤄져 화물운송에 어려움을 겪고 있다”고 밝히며 “베트남 3자물류 회사는 연평균 21%로 증가하고 있지만, 대부분이 소규모 업체이기 때문에 자본의 한계로 더 나은 서비스를 제공할 수도 없는 상황”이라고 언급했다.

또한 응우엔 교수는 베트남의 물류비용이 높다는 점도 지적했다. 그에 따르면, 2014년을 기준으로 베트남 물류비용의 GDP 기여도는 20.9%에서 25%이다. 이는 태국 15%, 캄보디아 18%, 싱가폴 8%, 말레이시아 13% 등 다른 동남아 국가에 비해 많게는 3배 이상의 차이를 보이고 있다. 이에 대해 그는 “물류 비용이 높은 주 원인은 창고비용 때문”이라고 주장하며 “고속도로 정체, 화물 통관시 발생하는 부정부패 등으로 화물 관리부담이 비용 상승을 유발했다”고 말하며 그의 주장을 뒷받침했다.

물류분야의 인적 자원문제도 상당한 문제가 있는 것으로 드러났다. 응우엔 교수는 “비용경쟁력을 위한 인력 중용도 중요하지만, 제대로 된 교육 및 훈련과정이 없다”면서 “전문 물류 과정을 이수한 전문가는 물류분야 내 전체 노동인구 중 5-7% 정도”라고 밝혀 관련 교육과정에 대한 인프라 구축이 시급하다고 지적했다.
그는 이와 같은 문제점에 대해 다시 △인프라 문제 △화물 운송문제 △국가 정책문제로 세분화해 해결책을 제시했다. 응우에씨는 “철도교통망의 비활성화, 내륙수로의 한계로 복합운송체계를 구축해야하나 도로망 구축에 대한 정부 예산은 전체의 1.2%에 불과하다”고 지적하고 이어 항만주변에 물류단지가 미비한 점과 부적절한 도로 설계로 인해 불필요한 운송비 및 운영비가 동반된다는 점도 언급했다. 또한 그는 베트남 내로 특정 물품을 수입하기 위해서는 복잡한 행정절차를 거쳐야 하고, 동반되는 부정부패와 이를 처리하는데 걸리는 시간문제 등 화물운송에 대한 정부관계자의 의식과 실력이 부족하다고 질타했다.

하지만 응우에씨는 발표 말미에 자국 내 물류체계의 상당한 문제점을 인정하면서도 “4차산업으로 인한 경제 운영방식이 바뀌고 물류 수송방식도 바뀔 것”이라고 언급하면서 베트남은 이를 준비하기 위한 대응책을 세우고 있다는 점을 시사했다.

이수철 교수 - “물류 산업, 고객 구매경험 최소화 방향으로 나아가야”
이어 이수철 한국교통대학교 교수는 ‘IT기술을 기반한 유통혁명’을 주제로 세계적 물류기업인 아마존의 IT기술을 활용한 혁신사례에 대한 발표를 진행했다. 그는 현 시대의 쇼핑은 “구매에서 경험으로 진화하고 있다”고 전제하면서, 아마존, 월마트 등 물류기업이 IT기술을 응용해 물류혁신을 꾀하고 있다고 언급했다. 특히 그는 “아마존이 혁신성을 바탕으로 다양한 분야에 투자하고 있다”면서 아마존의 혁신방향을 통해 국내 물류산업이 나아가야 할 방향을 제시했다.

이수철 교수는 “아마존의 모든 전략의 궁극적인 목표는 완전한 물류 자동화”라면서 아마존이 개발한 여러 시스템에 대해 소개했다. 그의 발표에 따르면, 먼저 아마존은 IT 기술을 구현해 고객의 구매 경험과정을 최소화하는 ‘결재예측배송 시스템’을 구현했다. 이 시스템은 최대한 물건을 빠르게 배송하기 위해 포장, 패킹, 중간 물류센터 배송 등의 일련의 과정을 단축하고, 만약 물건의 배송이 잘못되면 동 상품을 할인하거나 선물판매로 소비자의 만족도 향상에도 기여했다. 이 교수는 “‘결재예측배송 시스템’에서 가장 중요한 것은 ‘예측’”이라고 밝히며 “IT 기술 중 ‘예측’의 측면을 향상시키기 위해 빅데이터가 사용됐다”고 언급해 빅데이터가 데이터 분석을 통한 자동화 시스템을 구축하고 있다고 주장했다. 또한 그는 아마존의 ‘결재예측배송 시스템’이 온라인에서 뿐만 아니라 오프라인에서도 구현되고 있다고 주장하며, 버튼이나 음성인식을 통해 주문과 결재, 배송까지 한번에 할 수 있는 시스템인 ‘Dash’도 소개했다. 그밖에도 아마존의 ‘KIVA 로봇’과 ‘드론배송’ 등에 대해서도 언급했다.

이수철 교수는 “구매자는 특별한 노력을 들이지 않고 집에서 원하는 물건을 주문 및 배송 받기를 원한다”며 “이러한 고객의 수요를 맞추기 위해 회사는 빅데이터 등을 활용해 고객의 정보를 지속적으로 분석해야 한다”고 주장했다. 이를 통해 물류 산업은 △고객 경험 최소화 △차별화된 서비스 전략 △고객 구매활동 예의주시 등의 3가지 목적을 향해 나가야 한다고 첨언했다.

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