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제3회 해양 인적사고 예방 세미나
[531호] 2017년 11월 30일 (목) 15:34:24 노선호 tjsgh891019@naver.com

“지속적 안전교육으로 해양 인적사고 예방해야”
 

   
 

11월 21일 부산, 해양수산부 주최, 한국해양수산연수원 주관
인적사고 통계관리, 선원 피로도 및 항공안전보고제도 등 인적 해양사고 다각적 방안 고찰

인적과실에 의한 해양사고 방지를 위해 지속적인 안전교육으로 조직 구성원의 의식과 행동을 변화시켜 안전이 조직 내 자체의 문화로 조성될 수 있는 환경이 만들어져야 한다는 주장이 제기돼 눈길을 끌었다.

11월 21일 부산 한국해양수산연수원 대강당에서 열린 ‘제3회 해양 인적사고 예방 세미나’에서 인천해사고 김동훈 박사는 “해양사고는 결국 사람이 답이다”며 “지속적인 안전교육만이 사고를 가장 효과적으로 예방할 수 있는 방법이자 안전문화가 정착된 사회로 가는 지름길이다”고 견해를 밝혔다.

해양수산부가 주최하고 한국해양수산연수원 주관한 이번 세미나는 해양수산부, 선박안전기술공단, 한국해양대, ㈜현대글로비스, KLCSM, 해영선박 등 총 23개 기관, 223명의 산·학·연 관계자가 참석한 가운데, ‘인적요인과 안적의식 확산’을 주제로 △해양사고 인적요인 상세분석과 아국 및 IMO 통계자료 개선 △과학적이고 객관적인 선원 누적피로도와 스트레스 측정 및 관리를 통한 해양(인적)사고예방 △인적사고 예방을 위한 효과적인 선교팀관리BTM △인적요인 사고의 예방, 항공안전보고제도 △해양안전, 사람이 답이다 등의 주제발표와 해양안전 우수사례에 대한 특별발표, 세미나 주제에 대한 Q&A 순으로 진행됐다.

채종주, “부적절한 감독 등 잠재적 인적요인 해양안전 사고통계 반영돼야”
한국해양수산연수원 채종주 교수는 ‘해양사고 인적요인 상세분석과 아국 및 IMO 통계자료 개선’을 주제로 △인적 사고요인 관련 이슈 △사고요인 분석 사례 △아국 해양사고 분석 통계 및 IMO-GISIS MCI 모듈 통계 등을 짚고 해양사고 통계자료에 대한 개선점을 제시했다.

영국 P&I에 따르면, 해양사고의 62%가 인적요소에 의해 발생된다. 현재 IMO-MEPC circular에 수록된 ‘심각한 해양사고 조사보고서’에는 ‘선원에 의한 인적과실’, ‘도선사에 의한 인적과실’ 등과 같은 인적 요인과 관련한 사항이 언급되고 있으며, △규정위반violation △부주의slip △착오lapse △실수mistake 등의 인적과실 유형 등도 열거돼있다.

하지만 이에 대해 채종주 교수는 “인적 요인에 의한 사고의 상세 통계자료가 없고, 인적 사고와 관련된 사항을 정량적으로 분석하고 있지 않다”고 밝히며 “4가지로 언급된 인적과실 유형은 사고시 발생한 기술기반의 오류일 뿐이며, 잠재적인 요인에 대한 분석도 필요하다”고 주장했다. 채 교수는 △부적절한 감독 △정신적/신체적 한계 △집중을 방해하는 요소 등을 잠재적인 요인의 예로 들며 주장을 뒷받침했다.

이어 그는 ’10년 기준 10년 동안 발생한 DP 선박의 위치손실사고(Loss of Position, LOP incident)를 인적요인분류분석시스템(Human Factor Analysis and Classification System, HFACS) 모델로 분석한 연구결과를 발표하며, “잠재적 인적오류를 HFACS와 같은 시스템화된 인적오류 분석을 통해 잠재적인 요인을 정량화시켜 사고 통계에 반영해야 한다”고 주장했다.

   
 

현재 국내의 해양사고 통계정보는 중앙해양안전심판원에서 공시하고 있으며, 충돌이나 좌초, 화재 등의 사고유형을 통한 분류나, 선박유형에 따른 분류, 사고해역에 따른 분류 등으로 통계 분석이 가능하지만 인적과실에 의한 분류체계는 없다. 또한 국제적인 해양사고에 대한 통계 데이터인 IMO의 국제통합선박정보시스템GISIS MCI 모듈에서는 사고의 종류와 내용에 대한 일반적인 사항만 등록되어 있고, 인적 요인은 포함되어 있지 않다.(그림1)

이에 대해 채종주 교수는 “중앙해심원의 통계 자료에 인적 요인에 대한 항목을 추가해 요인별 상세한 대책을 마련해야한다”고 제언하면서 이를 위해 △인적요인에 의한 해양사고를 분류하는 표준분석기준 개발 △표준분석기준을 통한 인적요인 분석 △국내 통계자료 및 GISIS MCI 모듈 통계자료에 추가 등을 고려해야한다는 견해를 밝혔다. 더불어 인적 요인에 대한 통계자료 분석 중 관련자에 대한 비난이 발생할 수 있는 우려에 대해 그는 “법적 처벌을 받을 수 있는 사항과 분리하고 순수한 통계목적 달성을 위해 관련자를 무기명으로 표기하는 규정이 필요하다”고 제언했다.

권해연, “선원 누적피로도 및 스트레스, 기준치보다 높아” “근골격계 질환 관리도 힘써야”
한편 동의대학교 권해연 교수는 ‘과학적이고 객관적인 선원 누적피로도와 스트레스 측정 및 관리를 통한 해양(인적)사고예방’을 주제로 자율신경 균형검사를 통한 선원 피로도와 직무 스트레스를 분석한 연구 데이터를 소개하며, 선원 누적피로도와 스트레스 평균치가 자율신경 균형검사 기준치(이하 기준치)보다 높다고 주장했다.

발표 자료에 따르면, 국내에 기항하는 29척의 선박을 선정해 125명의 선원을 대상으로 선종과 선원 직급별로 누적피로도와 스트레스를 분석한 결과, 선원 누적피로도 평균치가 기준치보다 높게 나타났으며, 특히 일반여객선, 화물선, 위험물운반선 등의 선원 누적피로도 평균치는 기준치보다 높았다. 선원 직급에 따른 누적피로도는 유의한 차이를 보이진 않았으나, 선기장, 항해사관, 기관사관, 조리부원의 누적피로도 평균치는 기준치보다 높게 나타났다.

한편 자율신경 균형검사에 따른 스트레스를 수치로 분석한 결과, 선원의 스트레스 평균치와 선종별 선원 스트레스 평균치 모두 기준치보다 높았으며, 승선 선원직급별 차이 비교에서 선기장, 항해사관, 기관사관, 항해부원, 조리부원의 스트레스 평균값이 기준값보다 높게 나타났다. 반면 선종간의 스트레스 차이는 없었다.

이어 권해연 교수는 “선원의 고령화와 운동부족으로 고혈압, 당뇨병과 같은 성인병과 더불어 근골격계 질환을 앓고 있다”고 견해를 밝히면서 체계적인 관리를 통한 근골격계 질환 예방에도 힘써야 한다고 주장했다.

그에 따르면, 최근 3년간 선원재해는 총 1,930건이며 그중 69%가 상해부문이다. 특히 팔·다리, 척추, 가슴부위, 얼굴부위 순으로 상해의 빈도가 높은 것으로 집계됐다.

이를 방지하기 위해 그는 “타 기업의 근골격계질환 예방활동의 우수사례를 참고해 예방관리프로그램 매뉴얼을 도입해야한다”고 주장하며, 승선 선박별로 유해요인 실태에 따른 △작업 개선방법과 전문적인 실무 지침서 개발 △선원 맞춤형 치료 프로그램, 그리고 선원의 신체기능 회복과 건강증진을 지원할 수 있는 △체계적인 재활센터 구축 등의 인프라 시설이 필요하다고 제언했다.

   
 

최행실, “항해자 자격검증 시스템 구축으로효율적 BTM 달성해야”
해영선박 트레이닝센터의 최행실 교수는 ‘인적사고 예방을 위한 효과적인 선교팀관리BTM’을 주제로 인적 과실로 인한 항행 사고방지에 대한 논의를 이어갔다. 그는 발표 서두에 충돌사고 사례와 통계자료 등을 제시하며, 항해 사고의 주된 원인은 “항해자의 국제해상충돌예방규칙COLREG와 SMS(Safety Management System)절차 준수에 대한 훈련Training 및 심사Audit 부족”이라고 지적하며, 효율적인 BTM 방안에 대한 견해를 밝혔다.

발표에 따르면, 승선한 항해자의 자격 적합증서를 맹목적으로 수용하지 말고 선장 등의 평가자는 선교 내 절차서나 체크리스트 등을 통해 항해자가 절차서를 바탕으로 한 업무를 진행하고 있는지 확인해야 하며, COLREG에 대한 이해부족은 항해 audit나 선교 적합성 검증을 포함한 당직자 평가를 통해 항해사가 올바른 항법이해를 했는지의 여부를 확인해야 한다. 효과적인 항해 audit를 수행하기 위해서는 선교 당직 지식이 있는 숙련된 인력이 실제 현장의 당직자를 관찰해야 하며, audit가 이뤄지지 않을 상황을 보완하기 위해 선교 내 VDR을 정기적으로 분석해 실질적으로 항해 사고의 위험을 줄일 수 있는 절차도 마련해야 한다.

또한 UKC나 CPA의 위반 횟수, 회사의 제한 한도를 초과하는 조타 명령 각도 횟수 등을 육상에서 확인해, 원격으로 항해 audit를 할 수 있는 시스템이 구축돼야 한다.

이강준, “항공분야, 인적과실 방지 위해 항공안전자율보고제도 활용 중”
교통안전공단의 이강준 박사는 ‘인적요인 사고의 예방, 항공안전보고제도’를 주제로 항공분야에서 인적 과실을 방지하기 위해 시행되고 있는 ‘항공안전자율보고제도KAIRS’에 대해 소개했다. ‘항공안전자율보고제도’는 항공안전을 저해하거나, 저해할 우려가 있는 사건이나 상태 또는 상황을 자율신고를 통해 보고하여 개선방안을 마련함으로써 항공안전 사고를 사전에 예방하기 위한 제도이다.

동 제도는 조종, 관제, 정비, 객실, 지상조업 등 항공 전 분야의 종사자나 업무수행 중 항공안전을 저해하거나, 그러한 상황 발생이 예상된다고 판단한 모든 사람이라면 그 상황을 우편이나, 팩스, 인터넷, 스마트폰 앱 등을 통해 손쉽게 보고할 수 있다. 특히 이 제도는 사고와 준사고를 제외한 항공 안전을 위해하는 요인에 대한 사실 및 현상보다는 그에 대한 상황, 맥락, 뒷이야기, 개인적 의견 등을 보고를 한다는 점에서 의미가 있다.

‘항공안전자율보고제도’는 크게 △개인정보 비밀보장 △비처벌 △안전정보 공유 등의 3대 기본원칙 아래, 보고자의 신분 비밀을 보장하고 교통안전공단에서 발행하는 뉴스레터 ‘GYRO’를 통해 누구든지 항공안전 보고사례 및 안정정보를 손쉽게 접할 수 있다.

김동훈, “해양사고 예방 결국 사람이 해야”, “지속적 안전교육, 해양 안전문화 구축 지름길”
한편 인천해사고 김동훈 박사는 ‘해양안전, 사람이 답이다’라는 주제로 △해사안전 여건 및 현황 △해양사고 현황 및 원인 분석 △선원직업에 대한 인식도 변화 △해양사고 예방 및 안전의식 정착 방안을 통해 결론을 제시했다.

발표 내용에 따르면, 2015년 기준 국내에 등록된 전체 선박 척수는 9만 1,580척 중 어선이 73.4%를 차지하고 있으며, 동일 년도에 등록된 내·외국인 선원수는 총 6만 1,600명이다. 이 중 50대 이상 내국인 선원이 59.5%로 고령화가 계속되고 있으며, 필수선대를 제외한 상선의 경우 선·기관장을 제외한 모든 직급에서 외국인 선원 혼승이 가능하다. 또한 서해남부와 남해동부 등의 일부 특정해역에서 어로행위가 집중되고, 해양레저 활동 활성화에 따른 해양사고 발생 위험성도 증가되고 있다.

2012년도부터 5년간 발생한 해양사고 건수는 총 8,404건이며, 특히 2014년 소형선의 경미사고는 1,565건이었으나, 2016년에는 2,549건의 사고가 발생해 경미사고가 급증하고 있다. 톤수별로 분류하면 100톤 미만의 중소형 선박에 의한 해양사고가 최근 5년간 평균 81.3%를 차지했다. 세월호 사고를 제외한 2011년부터 5년간 해양사고로 인한 총 피해비용은 약 2조 4,300억원이며, 연평균 약 4,860억원의 경제적 손실이 발생하고 있다. 특히 8,404건의 해양사고 중 재결이 이루어진 사고는 920건이며, 이중 인적 과실에 의한 해양사고는 920건 중 841건을 차지한 가운데, 사고의 주원인은 경계소홀, 선내 안전작업 미준수로 밝혀졌고, 경계소홀로 인한 사고는 대부분 충돌과 좌초사고 등으로 이어졌다.

이에 대해 김동훈 박사는 “해양사고의 예방해법은 결국 사람이다”고 밝히면서 사고 방지를 위해 선박, 선원, 선사 등 관계자의 많은 노력이 필요하다고 강조했다. 또한 체계적인 선박 안전관리시스템을 구축하기 위해 그는 “모든 해운기업은 현장의 위험성을 지속적으로 평가·개선하는 노력을 들여야 하며, 해운회사의 경영방침, 조직, 절차 등을 심사할 수 있는 표준 시스템 문서를 구성할 필요가 있다”고 제언했다. 마지막으로 김동훈 박사는 “지속적인 안전교육만이 해양사고를 가장 효과적으로 예방할 수 있는 방법”이라고 밝히며 “이것이 해양사고를 가장 효과적으로 예방할 수 있는 방법이자 해양 안전문화가 정착된 사회로 가는 지름길이다”고 사견을 언급하면서 발표를 마무리했다. 

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