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‘선·화주 상생과 지속 발전방안 세미나’
“한진해운 사태 선·화주 모두에게 상처, 상생 방안 마련해야”
[530호] 2017년 11월 01일 (수) 15:21:11 김승섭 객원기자 komares@chol.com

  10월 25일 부산 벡스코서 개최, 50여명 참석
  국내 화주의 국적선대 이용률 높일 방안 논의

 

   
 

‘한진해운 파산’ 1년을 겪으며 한국 해운산업에 전해진 ‘충격파’는 상상 이상이었다. 이러한 충격파는 단지 국내 해운업계에만 국한된 것이 아닌, 무역업계에도 고스란히 이어졌다. 국적선사의 몰락으로 화주들은 웃돈을 붙여 화물을 실어야 하는 상황으로 국내 수출 화주의 부담이 눈덩이처럼 불어나고 있는 것이다.

이러한 상황에서 국내 선·화주간 상생의 필요성은 더욱 크게 대두되고 있다. 10월 25일 개최된 ‘선·화주 상생과 지속 발전방안 세미나’에 참석한 선화주 대표 관계자들은 그 어느때보다도 강한 발언을 쏟아내며 선·화주간 상생 방안이 모색되어야 한다고 입을 모았다.

한국선주협회와 한국무역협회가 주최한 ‘선·화주 상생과 지속 발전방안 세미나’가 10월 25일 부산 벡스코에서 ‘2017 부산국제조선해양대제전(MARINE WEEK 2017)’ 행사 기간 중 개최됐다. 이날 행사에는 김영무 한국선주협회 상근부회장, 양창호 한국해양수산개발원KMI 원장, 류선형 해양수산부 서기관, 이상훈 한국무역협회 부산지부 부회장 등 약 50여명이 참석해 선·화주 상생 방안을 함께 모색했다.
 

김영무 선협 부회장
“해운업 위기 제조업으로 번질 것, 조선과 무역 발전하려면 해운부터 살려야”


김영무 한국선주협회 상근부회장은 개회사를 통해 “미리 써놓은 멘트가 있지만 그냥 제 생각을 말하겠다”라며 강한 어조로 한진해운 사태를 비판했다. 그는 “한진해운이 정부의 잘못된 결정으로 파산했다. 이번 국정감사에서도 신임 산업은행 행장이 인정을 하더라. 그나마 인정이라도 해서 다행이다 싶었다”고 말했다.

김 부회장은 “유일호 전 국무총리가 구조조정 원칙 3개를 밝혔다. 국제간 거래에 있어서 선주와 용선주, 또 선주간 거래가 비싸다고 국무총리가 나와서 ‘용선료 인하해라’라는 요구를 했다. 이게 말이 되는가? 한진해운은 파산했고, 현대상선을 살렸지만 발주도 못하게 한다. 이러한 사태를 어떻게 해결해야 하는가?”라고 말했다.

그는 마지막으로 “해운업 위기가 제조업으로 번질 것이다. 한진해운의 파산으로 원양 컨테이너 물동량의 7%가 날라갔다. 외화손실이 막심하다. 선사도 잘못한 것이 많다. 스스로 반성을 많이 해야 한다”면서 “그래도 해운과 조선, 무역이 발전하려면 해운부터 살려야 한다. 정책 입안자들의 진지한 고찰과 반성이 필요하다”고 주장했다. 

양창호 KMI 원장
“선사 단순한 해운회사에서 물류서비스 제공자로 인식해야”


양창호 한국해양수산개발원KMI 원장은 “어떻게 하면 빠르게 한국의 국적선대를 재건할 것인가가 심각한 문제이다. 화주가 도와줘야 한다. 물론 선사도 해야할 일이 많다”면서 “선사는 단순한 시핑 컴퍼니(Shipping Company)가 아니라 물류 서비스의 제공자이다. 그런데 화주가 과연 선사를 파트너로 느끼고 있는가? 선사의 자세가 필요하다. 선사의 변화가 필요하다”라고 말했다.

또한 그는 “최근 우리 선사가 중국 조선사에 발주를 하는 일이 벌어지고 있다. 표면적으로는 선사 탓을 할 수도 있으나, 중국에서는 RG 발급 기준이 국내에 비해 매우 낮다. 다른 말로 중국에선 돈 한푼 안들이고도 선박 건조가 가능하다는 점이다. 이런 상황들이 선화주 그리고 선주와 조선업체간의 상생을 막고 있다. 정책적으로 접근해야 한다”고 밝혔다.
 
이상훈 무협 부산지부 부회장
“선화주 상호 이익 상충, 제2의 한진해운 사태 재발 방지위해 신뢰관계 구축해야”


이상훈 한국무역협회 부산지부 부회장은 “한진해운 사태가 1년 이상 지났다. 많은 화주 기업이 묶인 화물을 찾느라 동분서주 하는 등 화주와 국적 선사에 큰 상처를 입혔다. 이를 회복하기 위한 많은 노력이 진행되고 있으나 남은 과제가 많다”고 입을 열었다.

그는 “선주, 화주가 한 자리에 모이기 쉽지 않다. 상생이 절실함에도 불구하고 상호 이익이 상충하는 부분이 많기 때문이다. 하지만 제 2의 한진해운 사태가 재발하지 않도록 이러한 자리가 꼭 필요하다. 화주와 선주간 신뢰관계를 구축해야 하고 상호 이익이 돌아온다는 공감대를 형성해야 한다”고 밝혔다.
 
“화주의 국적선대 이용률 높이기 위한 다양한
방안 필요”- 윤재웅 KMI 해운산업연구실 연구원


한진해운 사태가 대한민구에 미친 영향이 예상보다 더 컸다. 특히 무역업계에는 유형·무형의 피해를 산출할 수 없을 정도이다. 결과적으로, 화주기업의 65.4%가 운임 상승을 경험했고, 57.5%가 선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪었다고 응답했다. 동서 기간항로에서 국내 화주들은 일본 화주대비 추가적으로 feu당 500달러 이상의 추가 운임을 부담해야 했다.

이러한 상황에서 국내 화주의 자국 컨선사 이용률 제고를 위한 유인정책과 선사의 합리적인 운임 제시 및 안정적인 해상운송 서비스 마련을 위한 정책방안이 필요하다. 크게 4가지 주제의 상생방안을 마련했다. △선화주 협력을 위한 인센티브 △운송 안정화와 서비스 지속을 위한 협력 방안 △협력을 위한 규범적 방안 △국적선사 이용율 향상을 위한 협력 방안이다.

일단 인센티브 방안은 국가필수선대 제도가 확대돼야 한다. 현재의 지원내용은 그 범위와 지원내용이 협소해 확대할 필요가 있다. 국가필수선대 지원비를 운항비 보조로 확대해 컨화주가 저렴하게 국적선사를 이용할 수 있도록 제도의 범위와 지원내역을 강화해야 한다.

국적선사를 이용하는 화주의 부대비용도 지원해야 한다. 화주의 경우, 국적선사 이용에 대한 보상이 서비스 안정화 뿐이라면 차별화를 느끼기 힘들다. 한국 선사 및 화주에게 혜택이 선별적으로 돌아갈 수 있도록 지원방안 차별화가 필요하다.
 

   
 

한국해양선박의 투자 대상도 확대되어야 한다. 몇가지 이슈가 있는 2024년부터 의무화될 선박평형수처리설비 지원과 일본의 30년 선령제한 조치에 따른 한일 항로 선박 지원이다. 중장기적으로는 화주의 선사 또는 선박에 대한 지분참여를 확대하고 우수 선화주 인증제도를 마련해야 한다.

운송 안정화와 서비스 지속을 위한 협력방안으로는 신규 노선 확대 및 적자 노선 유지 방안이 필요하다. 적자 노선을 폐지하고 신규 노선을 개발하지 않는 상황은 화주에 있어 영업 환경의 악화를 의미한다. 신규 노선이나 적자 노선은 장기적인 투자가 필요하기 때문이다. 따라서 신규노선이 유지되는 동안 수익자는 정부 및 화주가 크기 때문에 수익자 부담 원칙에 따라 정부, 화주의 투자 참여가 바람직하다. 중장기 적으로는 해운관련 기금, 보험, 추심 서비스를 마련해야 한다.

협력을 위한 규범적 방안으로는 정부가 해운산업발전위원회를 통해 실효적 상생방안을 지속시켜야 한다. 부처간 협의체로 출범할 예정인 해운산업발전위원회가 상호 협력과 보완관계를 통해 시장질서에 맞는 선화주 협력을 이끌어나갈 거버넌스를 정립해야 한다. 또한 중장기적으로 선화주 상생을 위한 운임 가이드라인도 마련돼야 할 것이다.

국적선사의 이용률 향상을 위해서는 화주 중심의 서비스 품질을 강화해야 한다. 선복량 부족, 스케쥴링 변동 심화 등 외국계 선사들의 저가 운임 대비 서비스 품질에 대한 불만이 제기되고 있는 상황이다. 적시성 담보와 우대 운임, 선박량 우선 배정 등 우수 화주에 대한 서비스가 이뤄져야 한다. 중장기적으로는 화주의 선사 또는 선박 지분 참여를 확대하고 컨테이너 화물 장기운송계약의 모델을 마련해야 한다.
 
“환경규제 급변, NOx 배출량 / 발라스트수 처리장치 / EU MRV 현존선 규제 등 선주 부담 커져”-
김기준 한국선급(KR) 검사원


IMO 환경규제의 변화가 급격하게 진행되고 있다. 국내 선화주는 빠르게 바뀌는 환경 이슈에 대해 미리 대비해야 할 필요가 있다. 주요한 환경규제의 변화를 정리했다.

유럽 북해 및 발틱해역에서의 NOx Tier 3 기준이 2019년부터 발효돼 2021년부터 실질적인 규제가 시작될 예정이다. 대상 지역이 밖에서는 Tier 2 기준이 적용되지만, 대상 지역 내에서는 Tier 3가 적용된다. 문제가 되는 부문은 Tier 3를 충족하기 위해서는 후처리 장치인 SCR(선택적 촉매 환원장치)을 장착해야 하거나, LNG 연료 기관이 필요하다. 선사의 추가적인 비용이 불기피하다는 점이다. 또한 LNG 연료 기술은 이미 개발이 됐지만, 벙커링 시설은 아직 미미하다는 점도 문제이다.

말도 많고 탈도 많았던 발라스트수 처리 장치BWMS 탑지 시기가 확정됐다. 올 9월 8일부터 발효는 된 상태이며, 이날 이후로 건조된 선박은 D2 선박기준을 이행해야 한다. 또한 2024년 이후에는 모든 선박이 BWMS를 의무적으로 장착해야 한다.

그러나 문제점이 많다. 일단 장비의 신뢰성 문제이다. 기술적 우려에 대한 의견이 선주단체에서 많이 나왔다. 운항 중 장비가 고장날 경우 정비가 불가능하다. 이럴땐 일단 기항 항만당국에 연락을 취해야 하고, 항만 당국은 무리한 요구 없이 비상조치를 취해야 한다.

IMO 요건에 비해 강력한 미국 코스트가드USCG의 요건승인도 문제다. 현재 나온 BWMS 장비 중 USCG의 형식승인을 받은 장비가 거의 없다. 작년 말부터 USCG의 승인을 받은 제품들이 나오기 시작했는데, 결과적으로 자신들이 승인한 장비만 장착하라는 뜻이다.

한편 EU항구로 입출항하는 모든 선박을 대상으로 규정한  선박 온실가스 검증규제인 ‘EU-MRV’에서도 선주의 부담이 커지고 있다.|

EU의 현존선 선박 규제가 진행되고 있다. 3단계 접근법이 있는데, 일단 데이터를 모아야 하고, 2018년부터 모든 데이터를 수집해서 선급과 정부에 보고하고 정부는 이를 IMO에 입력한다. IMO가 이 데이터를 분석해 선박·선종·선주·조선소·화물별로 에너지 데이터의 순위를 매긴다. 만약 효율성을 입증하지 못하면 시장에서 퇴출되는 구조이다.

이 점에서 IMO와 EU의 차이가 있다. IMO의 경우 데이터를 입수하고 분석하지만 기밀 사항은 공개하지 않는다. 그러나 EU의 MRV는 모두 공개하겠다는 상황이다. 이렇게 되면 완전히 시장 논리에 맡기는 것이다. 효율이 안좋은 선박과 조선소가 모두 공개되고 자연스레 시장에서 퇴출될 수 있다.
 
“최악의 조선업계, 향후 이슈에 대비한 기술개발은 계속”- 현대중공업

아시아 조선업계는 현재 최악의 상황을 맞고 있다. 향후 5년간 약 30~50% 수익이 감소할 것으로 예상되며, 두 축을 이루는 한국과 중국 조선사들은 여전히 수주 부족으로 겨우 버티고 있다. 특히 한국에서는 많은 소형 조선사들이 퇴출될 위기에 놓여있다. 반면 중국에서는 정부의 재정적 지원 프로그램을 통해 신조선 건조를 독려하고 있는 상황이다.

이렇듯 조선업계 상황이 악화되고 있는 상황에서도, 조선 업계는 향후 다가올 많은 이슈에 대비하기 위해 기술적 준비를 진행하고 있다. LNG연료선박, 환경규제, 선박안전, 스마트십 등의 기술개발이 대표적이다.
현대중공업은 힘쎈DF, Hi-Gas, ME-GI&X-DF 개발을 완료해 LNG연료선박에 대한 대비를 마쳤다. 또한 LP SCR, HP SCR, EGR등 선택적 촉매 환원장치 개발을 진행해 NOx 배출 감소 솔루션을 마련했다.

리스크 측정 기술은 해양 안전에서 매우 중요하다. 현대중공업은 HAZID 연구를 통해 축적된 안전 이슈 데이터를 통해 리스크 측정을 구조적으로 접근하고 있다. 다만 리스크 측정에 대한 전문성이 아직은 미비하다는 점이 문제점이다.

스마트십 개발은 향후 환경 규제와 연료의 다변화, 운항 효율성 제고, 안전 이슈에 대응하기 위한 진보된 기술이다. 다양한 모니터링과 메인터넌스(유지), 보안, 재무 서비스 등 스마트십에서 활용될 기술은 수도 없이 많다.

이제 스마트십 기술은 단순한 스마트십 기술에서 스마트 로지스틱스 개념으로 옮겨가고 있다. ICT와 클라우드 환경, 데이터 분석을 토대로 스마트십과 온쇼어를 통합하는 플랫폼을 개발하는 것이 목표이다.    

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