제32회 해양사고방지 세미나

10월 19일 서울 상공회의소, 18개 단체 주관, 해심원 후원, 관계자 150여명 참석
(가칭)해양교통안전공단 설립, 인적과실 과학적 관리방안, 폐어구 감김사고 대책 논의
 

보다 객관적이고 체계적인 해양사고 조사를 위해 해양교통사고의 조사 시스템을 향상시키는 방안으로 독립성을 갖춘 조사기관인 ‘(가칭)해상교통안전공단’을 설립해야 한다는 주장이 제기돼 주목받았다.

10월 19일 서울 상공회의소에서 열린 ‘제32회 해양사고방지 세미나’에서 한국해양대 이은방 교수는 선박사고 패러다임의 전환과 전문 조사기관의 객관성을 확보하기 위한 전략으로 ‘(가칭)해상교통안전공단’의 설립을 제안하고, 해양사고 조사기관의 독립화와 전문화를 추구해야 한다고 주장했다. 더불어 국내법에 따른 수색구조시 선사의 역할을 강화해 효율적으로 구난 대응에 임해야 한다고도 덧붙였다. 하지만 이날 청중으로 참석한 해양심판원 관계자는 “해심원에서 다뤘던 기술적인 조사는 본 원과 더불어 여러 전문가와 협의를 거쳐 진행된 것으로 이에 대한 기술적, 객관적 판단에는 결함이 없었다”고 덧붙이며, 이은방 교수가 제안한 공단 설립 필요성에 대한 이의를 제기하기도 했다.

이날 세미나는 해양수산부 중앙해양안전심판원이 후원하고 한국선주협회, 부산항만공사, 선박안전기술공단, 수협중앙회, 한국도선사협회, 한국해기사협회, 한국선주상호보험, 해양환경관리공단 등 18개 단체가 주관한 국내 유일의 민간 주도 해양안전 행사로, 1986년부터 매년 개최되는 행사다. 이날 세미나에는 한국선주협회 이윤재 회장과 중앙해심원 박중권 원장을 비롯해 해양수산 관련기관, 업계, 단체 종사자 약 150여명의 뜨거운 성원 속에 진행됐다.

이번 행사는 이윤재 회장의 개회사와 박준권 원장의 격려사를 시작으로 한국해양대 이은방 교수가 ‘해양사고 조사 및 대응 시스템 고도화 방안’, 선박해양플랜트연구소 김홍태 책임연구원이 ‘선원피로 및 음주운항 등 인적요인 분야 문제점 및 개선방안’, 해수부 해사안전정책과 강용석 사무관이 ‘폐어망·로프 등에 의한 해양사고예방 종합대책’에 대해 발표를 한 후, 주제별 토론과 종합토론이 진행됐다.

이윤재 회장은 개회사를 통해 “해양사고는 인명피해와 해양환경 오염에 따른 생태계 파괴 등의 큰 피해를 발생시키며, 사고 수습에도 엄청난 노력이 필요해 이에 대한 방안이 필요하다”고 밝히며 “이번 세미나가 해양사고 예방을 위한 종합적인 대책과 효율적 사고수습 방안이 논의될 수 있기를 희망한다”고 말했다. 박준권 원장은 “정부는 해사안전에 대한 근본적인 개편을 위해 부단한 노력을 하는 중”이라며 “해사안전기본계획과 시행계획 수립을 통한 해사안전정책을 체계적으로 준비하고 있다”고 밝혔다. 또한 그는 “해양산업 종사자에게 안전의식과 예방교육을 진행하고 기초안전 수칙의 준수를 위한 문화의식 확산에 노력하고 있다”며, 정부 정책에 대한 관련업계의 적극적인 관심과 참여를 당부했다.
 

이은방 교수, “해양사고 조사기관, 독립성 및 전문성 확보돼야”,
“(가칭)해상교통안전공단 설립으로 해양사고 조사 선진화 추구필요”

첫 번째 주제를 발표한 이은방 교수는 국내외 대형교통사고 조사와 대응시스템에 대해 분석하고 해양수색구조에 대한 국내외 체계와 대응방안을 살펴본 뒤 해양사고 조사시스템의 발전방안을 제언했다.

이 교수는 발표 서두에 “해양사고 조사방향은 ‘왜 사고가 일어났는가’에 대해 분석하는 원인 추구형과 ‘누가 책임을 져야하는가’에 대한 책임 지향형으로 나눌 수 있다”며 “해양사고가 사고 조사가 아닌 사건조사화되고 있다”고 말해 해양사고 조사가 여론이나 정치적 해석에 부응하는 쪽으로 진행되고 있다고 지적했다.

이어 그는 국내외의 해양사고 조사 절차를 비교하며 “일반적 절차는 비슷하지만, 외국은 조사보고서를 작성하고 위원회를 통해 심의와 토론을 거쳐 최종 조사보고서를 발간한다. 또한 이를 관련기관에 배포한다”고 말해 해양사고의 재발 방지를 위한 외국의 대응방안이 우리나라보다 더 체계적이라고 밝혔다. 이어 외국의 대형 교통사고 조사기관의 현황을 분석하며 “미국이나 호주, 캐나다 등의 사고조사기관 영역은 해양, 항공, 철도, 등을 통합적으로 다룬다”고 말했다. 또한 외국 조사기관의 특색에 대해 “기관이 독립성을 유지하기 위해 타 부처에 속해있지 않고 조사결과가 재판이나 다른 분야에 영향을 미치지 않는 권고 사항이므로, 독립성과 객관성, 전문성이 유지된다”고 밝혔다.

그는 해양사고에 대한 대응체계의 문제점도 언급했다. 이 교수는 “스텔라데이지호에서 보듯이, 외국에서 해양사고 발생시 초동단계에서 업무연락이나 신호전달 체계 등의 혼란을 야기했다”며 이에 대해 “외국에 있는 대사, 영사가 해양사고에 대한 전문지식을 갖지 못했기 때문”이라고 말했다. 또한 그는 “우리나라 수색구조 체계상 민간은 정부를 도와주는 역할 밖에 없다”며 “선사와 같은 민간부문의 수색 역할이 확대돼야한다”고 주장했다. 더불어 현재 각 선사별로 상이한 비상대응조직과 운용체계를 표준화할 필요가 있다고도 덧붙였다.

이은방 교수는 해양사고 조사와 대응시스템 발전 방안에서 “해양에 대한 축적된 지식과 다양한 경험을 바탕으로 해양사고의 원인을 특정할 수 있는 것”이라며 “해외 사례에서 보듯이, 해양조사기관을 독립해 해양사고에 대한 전문인력과 장비, 기술 등을 마련해야 한다”고 제언했다. 이어 그는 인력 양성을 위해 “남영호 조사특위, 세월호 선조위 등의 일시적인 조직 구성보다는 해양사고 조사 전문인력을 육성하는 시스템 방안을 마련해야 한다”고 밝혔다.

이 교수는 해양사고로 인해 피해자 및 유가족 지원 시스템이 구축되지 않은 현 상황에 대해 아쉬워하며 ‘(가칭)해상교통안전공단’을 설립해, △피해자 지원 △해상교통 특성 및 역할 홍보 △해상교통 안전문화 구축 등의 중장기적 플랜과 활동을 전개해 나가야한다고 제언하며, 해양사고 대응시스템의 선진화를 위해서는 △민간차원 대응 매뉴얼 △구조/구난 책임명시 △국내외 민·관·정 협력 △전문인력 확보 △사고 대응 효율화 방안 △독립 해양사고 조사기관 선진화 등이 구축돼야 한다고도 덧붙였다.
 

김홍태 책임연구원, “해양사고 인적요인에 대한 과학적 관리 방안이 마련돼야”

두 번째 발표를 진행한 김홍태 책임연구원은 해양사고 요인 중 인적과실에 대한 국가적 차원의 연구가 미비한 점을 인정하며, “해양종사자의 행동방식과 업무절차 분석 등에 대한 광범위한 조사와 함께 선원피로와 음주운항 사고에 직접적으로 영향을 미치는 요인에 대한 과학적 관리 방안이 마련돼야 한다”고 밝혔다. 이어 그는 해양안전과 인적요인의 관계를 분석하고 해양사고와 선원의 피로도, 음주운항을 짚어본 뒤, 선박해양플랜트연구소에서 개발 중인 위험관리시스템을 소개한뒤 해양사고 인적요인에 대한 개선방안을 제시했다.

김 연구원이 발표한 자료에 따르면, 1996년 USCG 연구개발센터가 조사한 사고 통계에서 충돌 ,좌초 등을 포함한 중대 해양사고 중 선원의 피로가 원인이 된 사고는 전체의 약 16%이다. 영국의 MAIB는 1994년부터 2003년까지 10년간의 전체 해양사고 중 3분의 1 이상이 선원의 피로로 인한 사고라고 발표했다. 1989년 알래스카만에서 발생한 ‘Exxon Valdes’호 좌초사고의 주원인은 3등항해사의 피로에서 기인했다. 이에 대해 김홍태 연구원은 “해양사고와 관련한 선원의 피로도는 ISM 시행이후 문서작업 과도화, 불규칙한 휴식과 수면시간, 스트레스나 건강생태와 같은 개인적요소, 환경적요소 등에서 기인한다”고 밝혔다.

특히 김 연구원은 “피로유형을 분석하면서 선종별로 평균 당직시간과 수면시간이 서로 달랐다”고 밝히며 “외항선이나 여객선에 비해 예부선, 급유선, 어선 등은 10시간 이상의 당직근무와 4시간에서 6시간 남짓하는 휴식으로 인한 수면부족으로 과로 상태에 놓여 있다”고 말했다. 또한 그는 선원의 피로도를 정량적 수치로 파악하기 위한 다양한 분석 기법에 대해 소개하면서, “업무량에 기반한 피로도 분석 결과, 여러 선종 중 탱커선의 피로도가 제일 높았으며, 짧은 기간내에 입출항 횟수가 증가하면 피로도가 증가하는 것으로 파악됐다”고 밝혔다.

한편 그는 또 다른 피로요인인 음주운항에 대해서 “외·내항선 구분 없이 대부분의 선원이 선내회식이나 술자리를 가진 적이 있다”고 말하며 “음주를 한 항해사를 대상으로 선박운항 시뮬레이터를 시행한 결과, 조타를 자주하거나 선박 운항시간이 길어지는 등의 항해 불안요소를 불러 일으켰다”고 말해 음주량이 늘수록 업무수행 능력이 떨어진다는 것을 방증했다.

김홍태 책임연구원은 피로와 관련한 위험을 줄이고 해상피로를 관리하기 위한 방안으로 ‘해상피로위험관리 시스템(Fatigue Risk Management System, FRMS)’를 소개했다. 그에 따르면, FRMS는 과학적 데이터를 기반으로 피로 관리를 위한 매뉴얼과 시스템을 구축하고 이를 선사에서 운용해 선원 피로도를 직접 관리하는 것이다. FRMS 매뉴얼은 선원의 문서업무가 과중되는 것을 방지하기 위해 스마트폰을 활용한 Visual ISM 프로그램과 연계하는 것을 목표로 현재 개발 중이다. 김 연구원은 “선사 마다 선원 근무시간을 측정하는 모듈이 있을 것으로 생각되나, Visual ISM 프로그램을 연계하는 것은 ISM 상 여타 문서업무와 연계돼 선원의 업무 부담이 줄기 때문이다”고 밝혔다.

그는 마지막으로 선원 피로개선을 위해 △선원피로 관리 목표 재정립 △해사노동협약MLC 현실화 노력 △FRMS 활용 등을 제언하며, 특히 “MLC를 준수하기 위한 선사의 노력이 필요하다”고 권고했다.

강용석 사무관, “연안여객선 사고 102건 중 감김사고 54건”, “로프커터 확대 방침”

마지막 발표주제를 진행한 강용석 사무관은 폐어망이나 로프에 의한 해양사고 대책의 추진배경과 대응현황, 추진대책, 향후 계획 순으로 발표를 진행했다. 발표 서두에 그는 “작년도 연안여객선 사고 102건 중 폐어망과 로프 감김으로 인한 엔진 사고는 총 54건”이라며 로프 등에 의한 추진기 감김사고율이 높은 현황을 짚었다. 또한 그는 “폐어망 등이 추진기에 감기는 경우 대부분의 선박은 운항지연에 그치지만, 추진력이 상실된 상태로 파도를 맞거나 쌍추진기 중 일부가 감겨 복원력이 상실돼 전복이나 침몰사고를 유발할 수 있다”고 밝혔다.

특히 그는 감김사고에 대한 해외현황을 살펴보면서, “중국과 일본 등 아시아 국가에는 언급된 사고사례나 자료가 없어 사실상 우리나라를 중심으로 사고 대책을 마련해야 한다”고 언급했다.
강 사무관에 따르면, 정부는 해상 부유쓰레기 발생을 막고 감김사고를 미연에 방지해 대형인명사고를 제로화 한다는 방침을 세우고, △부유물 발생억제 △해양쓰레기 제거 활동강화 △선박 자구대책 △종사자 의식개선 등 4개 목표에 대한 12개의 세부과제를 세웠다.

각 세부과제의 내용을 살펴보면, 부유물 투기를 금지하고 사전예방 체계를 관리하기 위한 △어구관리법과 △해양폐기물관리법 제정, 해양쓰레기 제거 방안으로 △연안어장환경사업 개선 △항로상 침적쓰레기 수거 △청항선을 이용한 여객선 주요항로상 부유물 제거 △조업 중 인양쓰레기 수거 활성화 등이다. 또한 선박 자체적으로 감김사고를 미연에 방지하도록 여객선 추진기에 로프커터(Rope Cutter)를 설치를 위한 △효과성 조사, 설치 확대를 추진하고 △로프커터 효용성을 설치 의무화도 포함됐다. 그 밖에도 △어업인 등 해양종사자 의식제고 △감김사고 통계관리 강화 △사고위치 현황도 제작 및 배포 △해양쓰레기 수거방안 및 선형개발 연구 등을 통해 부유물 등 감김사고를 막기 위한 다양한 대안이 제시됐다.

특히 강용석 사무관은 로프커터 효용에 대해 “약 80%의 사고 저감을 보이고, 로프커터 만족도 조사에서 대부분의 설문자가 편의성과 효과성을 인정했지만, 설치 비용이 부담된다는 의견도 있었다”며 “낙도보조항로를 이용하는 여객선 26척에 대해 로프커터 설치할 계획이며 내년도 예산을 확보하고, 차후 일반항로 여객선이나 다중이용선박에도 적용할 예정”이라고 밝혔다.

주제발표 후 한국해양대 예병덕 교수를 좌장으로 주제발표자 3명을 포함해, 한국해양수산개발원 박한선 실장, 시노코쉽매니지먼트 주강석 상무이사, 한국해기사협회 이권희 회장, 한국해양수산연수원 채병근 교수, 한국해운조합 최종진 팀장, 동아시아바다공동체오션 홍선욱 대표 등 6명의 지명 토론자가 토론에 참여했으며, 이후 세미나를 참관한 방청객의 질문이 이어지는 등 해양사고에 대한 열띤 논의가 펼쳤다.
 

박한선 실장, 해양사고 전문화, 객관화 위해 물적, 인적제도 등 개선돼야”

박한선 실장은 “세월호 사고, 스텔라데이지호 침몰사고 등으로 해양사고 분야가 전 국민적 관심의 대상이 되고 있다”고 밝히며 “사고예방 대책을 마련하기 위해 물적, 인적 등의 부분이 개선돼야한다”고 주장했다. 그는 “최근 빅데이터 구축 방안이 다양하게 마련되고 있는데, 이를 이용한 해양사고 특성별 시나리오를 개발할 수 있는 제도적 체계를 만들어야 한다”고 제안했다. 인적 측면에 대해서는 “해양사고와 관련한 예산이 부족해 인적 능력을 향상시킬 수 있는 제도와 프로그램을 구성하는데 제약이 있다”고 지적했다. 박 실장은 “해수부 해사안전국 예산은 1,400억원 정도이며, 이는 해수부 예산 중 약 2.2% 수준이다. 또한 1,400억의 예산 중 대부분이 R&D 관련 사업이므로 해양사고에 관한 인재를 유치하기 힘들다”고 밝혔다.
 

주강석 이사, “BBCHP 해양사고는 기국에 먼저 보고돼 우리나라 초기대응 어려운 실정”

주강석 이사는 이은방 교수의 해양사고 조사의 전문화에 대한 방안에 동의하면서도, 해양사고 초기대응이 어려운 이유에 대한 견해를 밝혔다. 주 이사는 “조난신호나 초기사고 상황이 우리나라가 아닌 기국에 먼저 보고되기 때문”이라며 특히 “우리나라 선박의 다수를 차지하는 BBCHP의 경우 해양사고 발생 시 국내로 조기에 보고되기 힘들다. 특히 해당선사는 해사안전법에 따라 사고 신고나 구조 대책을 빨리 구축할 수 없다”고 지적했다. 이에 대해 이은방 교수는 “그 사항은 국제협약과 관련된 부분”이라고 밝히며 “민간영역 차원에서도 구조에 역할을 확대할 수 있도록 연구하고 이를 바탕으로 국제협약 개선안을 마련하겠다. 초기사고 후 조난신호가 기국뿐만 아니라 국내 구조본부나 해당선사에 동시에 전송될 수 있는 기반을 조성하는 것은 현재 통신수준으로 어렵지 않을 것이라 생각한다”고 밝혔다.
 

이권희 회장, “연안선, 외항선 등 유형별 선원 업무량 분석 필요”,
“인적과실, 하드웨어로 보완방안 마련돼야”

이권희 회장은 선종, 선박 항로 등 유형에 따라 선원 업무량이 다르므로 이에 대한 실증적인 연구가 필요하다고 제언했다. 그는 “김홍태 책임연구원이 분석한 대상은 연안선이며, 탱커선과 화물선 위주이다. 다양한 선종과 운항 특색에 맞는 연구가 필요할 것으로 생각된다”고 밝혔다. 이어 그는 선원이 과실을 일으키더라도 하드웨어가 이를 보완할 수 있는 방법을 강구해야한다고 주장하며, “자동차의 경우, 차선을 이탈하면 경보음이 발생한다. 선원의 피로도를 기계적인 요소가 어느 정도 메꿔줄 수 있는 방편이 필요하다”고 밝혔다. 이에 대해 김홍태 책임연구원은 “워크로드 분석은 현재 100여척의 연안선을 대상으로 진행됐지만, 선종별 특색과 선박 노선, 승선인원 등을 감안해 다양한 측면에서 연구를 진행하겠다”고 밝혔다.
 

채병근 교수, “교육만으로 선원피로도 개선에 한계”, “선원 문제 해소위해 유관기관 나서야”

채병근 교수는 해양수산연수원에서 선원피로도와 스트레스 측정에 관한 연구가 진행 중임을 밝히면서, 선원 교육만으로 선원 피로도 문제를 해결하는데 한계가 있다고 지적했다. 그는 “해양사고를 당한 선원을 위한 교육을 진행하다 보면, 교육생의 대부분은 잠을 자서 사고가 났다고 한다. 이런 부분은 교육으로 해결할 수 없는 부분이다”며 선원 피로도 문제 뿐만 아니라 복지, 저임금, 근무체계 개선 등은 선원이 아닌 유관기관에서 노력해야 한다고 강조했다.
 

홍선욱 대표, “어구관리법 통과돼야”, “로프커터, 2차 선박사고 발생 우려”

해양쓰레기에 대해 연구하는 동아시아바다공동체오션 홍선욱 대표는 “폐어구가 해양쓰레기 수거의 3분의 2를 차지한다”고 밝히며 “2010년부터 6년동안 폐어망, 로프 등 감김사례를 해군 군함과, 해난구조전대 등을 대상으로 조사한 결과, 연간 3,987건이 감김사례를 겪은 것으로 파악됐으며, 이는 함정 1척당 2.3건의 사고를 겪은 것”이라며 사태의 심각성을 말했다. 이에 대한 대책으로 그는 “해양쓰레기를 억제하는 것이 가장 중요하다고 생각하며, 이를 위해 강용석 사무관이 언급한 ‘어구관리법’의 조속한 도입이 필요하다”고 주장했다.

반면 강 사무관이 주장한 로프커터 도입에 대해서는 난색을 표했다. 홍선욱 대표는 “로프커터로 인해 부유물이 분쇄되면서 엔진이나 추진동력에 영향을 주기 때문에 2차 선박사고가 발생할 수 있다”고 밝히며 “미세하게 잘려진 해양쓰레기가 또 다른 해양오염의 원인으로 될 가능성도 배제할 수 없다”고 언급했다. 이에 대해 강용석 사무관은 “감김사고를 미연에 방지하는 것과 분쇄물이 또 다른 사고를 야기할 수 있는 것은 비교우위의 문제”라며 “개인적으로 로프커터를 이용해 감김사고를 방지하는 효과가 훨씬 크다”고 답변했다.