태국의 람차방항 활성화 노력

처리능력 향상, 물류망 연계 등 방콕항 이용 컨물동량 LCP로 이전
경쟁력 강화로 향후 10년간 7~8% 성장률 유지 예상

태국의 컨테이너 무역량은 지속적으로 강한 성장세를 보이고 있으며, 올해도 두 자리 수의 성장이 기대되고 있다. 하지만 이러한 물동량 성장세를 뒷받침하고 있는 태국의 화물 창출능력이 예전과는 달라지고 있다.

2007년, 태국의 주요 컨테이너 항만인 방콕(Bangkok)과 람 차방(Laem Chabang)의 컨화물 처리량이 600만teu를 넘어섰다. 이는 2006년 처리량보다 10%가량 성장한 것이며, 지난 10년간의 성장률 평균에 가까운 수치이다.

태국의 수출입 컨테이너 물동량은 1991년 심수 컨테이너 항만인 람 차방항(LCP)이 개장하면서 비약적으로 증가하기 시작했다. LCP가 태국의 주력 컨테이너 관문으로 떠오르면서 태국 전체 컨 물동량의 75%를 처리하고 몇몇 주요 원양 항로가 직기항을 하게 됐지만, 항만의 컨테이너 물동량 자체는 '태국 항만공사(PAT : Port Authority of Thailand)'가 기대하는 만큼 증가하지 못하고 있다.

태국정부, 국제 컨화물 LCP로 집중 노력
또한 화주와 수하인 모두가 아직도 방콕 시내에 위치한 클롱 떠이(Klong Toey)지역 컨테이너 부두들을 이용하는 것을 선호하는 관계로 방콕의 거대한 시장을 오가는 화물들은 아직 LCP의 통제 밖에 머물고 있다. 하지만 방콕항은 시내 한복판에 위치하고 있어서 접근하기가 어려울 뿐만 아니라 혼란스러운 운영과 엄청난 적체 등의 문제로 인해 원양항로를 이용하는 거래자들이 떠나가는 현상을 초래하고 있다. 

LCP가 개장한 이래로 수년간 태국정부는 방콕의 컨테이너 처리물량을 100만teu 이하로 낮추기 위해 노력했으나, 그다지 효과를 거두지는 못했다. <표 1 참조> 최근 몇 년간 방콕항의 컨테이너 처리 시설들은 꾸준히 정부 권장량에서 30~50%가량 초과한 물량을 처리하고 있다.

PAT의 집계에 따르면 방콕항은 2006년에 150만teu 이상을 처리했으며, 2007년 처리 물량도 이보다 조금밖에 감소하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 올해는 방콕항 물동량이 130만~140만teu 이하로 떨어질 것이며, 2009년부터는 100만teu를 넘기기도 힘들 것이란 전망이 나오고 있다.

방콕항 측은 정부의 강력한 방콕항 화물 제한 정책과 더불어 LCP의 컨테이너 처리 능력 확대, LCP와 방콕간의 도로와 철로 등을 이용한 복합운송 능력 강화를 통해 이러한 물량 감소를 이루어나간다는 계획이다.

하지만 태국의 정기선 혹은 부정기선 산업 관계자들이 LCP보다 방콕이 좀 더 비용이 적게 들고 효과적인 방안이라고 생각하고 있는 이상 방콕항 물량 감소 계획의 성패는 아직 미지수다. 실제로 많은 수출입 업자들의 처리·분배 시설이 방콕시 외곽에 자리잡고 있기 때문에 LCP보다는 방콕항이 훨씬 이용하기 용이한 위치에 있다. 이러한 매력으로 인해 타고난 접근의 어려움이라는 문제에도 불구하고 방콕항의 컨테이너 화물량 제한은 불가능하다고 보는 시각도 있다.

그러나 열악한 항만환경으로 인해 방콕항에 기항 가능한 선박의 크기는 전장172m에 흘수8.5m 깊이로 제한되고 있으며, 이 정도 규모의 선박으로는 한번에 950 ~ 1,000teu만을 수송하는 것이 고작이다. 더 큰 문제는 지독하게 혼잡한 항만의 상황이다. 많은 부두가 벌크화물 부두로 바뀌었거나, 협소한 공간을 가진 전통적인 하안부두인 관계로 컨테이너를 쌓아놓을 공간이 턱 없이 부족하다. 정기선사 관계자들은 방콕항의 컨테이너 야적 현황에 대해 “컨테이너를 아무 곳에 아무렇게나 쌓아 놓는다”고 불평하고 있다.

방콕 시내 항만 적체 해소 위한 투자도 지속
그런 까닭에 PAT는 클롱 떠이의 공공 컨테이너 처리시설에 대해 생산성과 효율성 향상을 위한 투자를 지속하고 있다. PAT는 특히 새로운 화물 처리 장비의 도입과 컨테이너 야적장의 확보, 게이트의 자동화 등에 집중 투자하고 있다. 지난 12개월 동안 PAT는 새로운 항만 설비의 도입에만 6억 바트 (미화 2,000만 달러)를 들였다.

PAT는 클롱 떠이의 작업능력 32.5톤에 8열까지 작업할 수 있는 크레인을 대체하기 위해 작업능력 40톤에 9열 작업이 가능한 크레인 2기를 구매했으며, 추가로 2기를 더 주문해놓은 상태다. 새로운 크레인의 도입을 통해 한 시간에 30개의 컨테이너 처리가 가능해져, 구형 크레인으로 시간당 22개를 처리하던 때보다 비약적인 처리 능력 향상을 실현했다. 또한 항만 전체의 처리속도 향상을 보장하기 위해 컨테이너 야드 관련 장비들도 교체하고 있다.

한편 터미널의 압박을 경감시키기 위해 PAT는 항만 내의 카오 라오(Kao Lao)지역에 8만㎡가 넘는 규모의 공용 공컨테이너 야적장을 제공하고 있다. 이 새로운 구역의 처리능력은 현재 3,000teu에 이르며 지속적으로 늘어날 것으로 예상된다. 또한 PAT는 2009년 말까지 8만㎡ 규모의 컨테이너 적입출 작업공간을 추가할 계획도 가지고 있다.

방콕의 컨화물 적체 해소를 위한 확장이 진행 중이지만 국제 컨테이너 물동량은 LCP로 집중시키고 방콕항은 태국내 화물 분배 센터로서의 역할을 강화한다는 정책 노선에는 변함이 없다. 따라서 LCP의 랜드사이드 기반시설 강화가 시급한 상황이지만 15년 후에나 개장이 가능하다는 느린 사업 추진 속도가 문제가 되고 있다.

예를 들어 철로의 물동량 소화능력은 전체 수출입 화물의 10%에도 못 미칠 정도로 터무니없이 부족하다. 방슈(Bangsue) 철도 터미널이 역할을 잘 해낸다고는 하지만 사실 방콕과는 철로 하나만이 이어져 있을 뿐이라 일일 수송량에도 한계가 극명한 상황이다. 게다가 바지선과 연안 피더선들은 이보다 더 적은 화물 수송 실적을 보이고 있으며, 정기적인 운항서비스는 전무한 실정이다. 현재 두 운영사가 LCP와 방콕간 수상화물 운송시장에서 활동 중이며, 이 구간의 바지선 물동량은 주당 100teu 가량으로 추산되고 있다.

빈약한 철로망이 LCP를 드나드는 화물의 주요 운송 방안으로 이용되는 가운데, 방콕과의 고속도로 연결 역시 요원하기만 하다. 게다가 몇몇 구역은 고속도로로 업그레이드가 되어 있지 않아 교통체증이 상습적으로 발생하여, 트럭으로 150km 거리를 운송하는 데에 무려 5~6시간이나 걸리는 형편이다.

이러한 이유 때문에 지속적인 컨물동량 증가를 위해서는 LCP의 자체 배후지와 방콕 동쪽지역의 산업단지 개발이 필요한 상황이다. 이는 또한 많은 선사들이 방콕과 LCP에 각각 기항하는 서비스를 제공하는 주요원인이기도 하다.

‘규모의 경제’에 따라 LCP 화물량 증가할 것

예를 들어 심스(SYMS)와 양밍(Yangming)라인은 방콕과 LCP에 각각 기항하는 서비스를 제공해왔지만, 지난해부터 LCP에 중점적으로 기항하게 되면서 LCP에서 처리하던 평균 화물량이 400teu에서 800~ 1000teu 까지 2배 이상 증가하게 됐다.

또한 다양한 정책을 내놓고 있는 PAT에 힘입어 방콕 시장에서 LCP 비중은 점점 더 커지고 있다.

LCP는 정부의 도로 운송량 절감 정책에 발맞추어 적극적으로 내륙을 위하여 트럭 이외의 대안 이용을 권장하고 있다.

LCP는 2010년까지 바지선과 피더선 그리고 철로를 이용해서 내륙을 오가는 화물의 비율을 각각 20/30%와 5%-6% 사이로 끌어올리는 것을 목표로 삼고 있다. 또한 현재 개발 중인 철도 전문 환적 시설은 연간 100만teu 이상을 처리해 낼 수 있는데 지금의 연간 철도 화물량 40만teu에 크게 대비되는 분량이다.

향후 LCP는 2010년까지 연간 200만teu 이상의 처리능력을 갖추고, 태국 국영 철도(SRT : State Railway of Thailand)가 항만까지 이어지는 복선철로 계획을 완성해 주기를 희망하고 있다. 이를 위해 약 10억 바트(미화 3,300만 달러)를 철로의 증설에 투자할 것이며, 포장된 야적장과 레일 기반의 새로운 겐트리 크레인도 도입한다는 계획이다.

LCP는 또한 터미널부터 철도환적까지의 컨테이너 이동을 통합 관리할 사업부를 설립한다는 계획을 세우고 있다.

통합된 철로 환적 운영사 설립 아이디어는 아직 항만 위원회의 승인을 기다리고 있지만, 늦어도 2008년 7월부터는 계획이 시행될 수 있기를 기대하고 있다.

한편 LCP의 화물처리 설비에 대한 투자도 지속된다. 2007년에 가동을 시작한 C1과 C2 두 터미널의 처리능력 합계는 240만teu에 이르며 2011년까지 5개의 심수 부두가 더 개장할 예정이다. 이것은 LCP의 연간 처리능력을 약 1,000만teu까지 끌어올릴 것이며, LCP 2단계 개발 프로그램의 완성을 알리는 신호탄이 될 것이다.

2단계 완공 직후 3단계 개발 프로그램이 시작되겠지만, 3단계의 완성까지는 최소 10년 이상이 걸릴 것으로 예측되고 있다. 이는 개발 예정지의 매립이 일부분 시작되긴 했지만, 매립지가 자리를 잡는 데에도 시간이 많이 걸릴 뿐만 아니라 3단계의 세부 디자인을 맡아줄 업체와도 아직 계약을 맺고 있지 않기 때문이다.

연안해운 및 주변 지역 화물 유치로 LCP 강화
PAT의 공격적인 확장 프로그램과 항만 내의 터미널 간 경쟁을 독려하는 전략은 표면적으론 풍부한 화물 처리능력과 경쟁력 넘치는 항만의 성향을 구축하고 있는 것처럼 보인다. 하지만 일부에서는 PAT의 전략에 대해 의문을 던지기도 한다. 일단 PAT는 등록비용을 너무 높게 책정하고 있으며, 많은 터미널들이 선사에 의해 직접 운영되거나 선사가 많은 지분을 보유하고 있다.

이러한 터미널들은 이웃 터미널들의 초과분량을 서로 처리하는 조약을 맺고 있기 때문에 많은 고객들이 충분한 캐퍼시티를 보장받지 못하고 있다. 현재 LCP에서 선사의 영향을 받지 않는 진정한 서드파티 터미널은 ‘람 차방 인터내셔널 터미널’, ‘허치슨 포트 타일랜드’와 'ESCO' 밖에 없다.

LCP는 이러한 상황을 변화시키는 것과 함께 새로운 물동량의 창출도 중요하다고 보고, 이를 위해 메콩 남부지역의 서비스 중심지로의 발돋움을 준비하는 중이다.
한편 LCIT는 환적사업의 성장에 대비해 심수 터미널을 정비하고 생산성 향상을 위한 새로운 크레인과 야드 장비들의 도입에 투자를 강화하고 있다.

 최근 APL의 태평양 횡단 서비스와 CMA CGM의 지중해 순환 서비스 등이 LCIT의 터미널에 직기항하는 등 직기항의 증가로 인해 환적물량이 증가하고 있다. LCIT측은 이러한 연계 물량을 집하하여 수출입 화물량을 늘리는 것이 선사들에게도 새로운 기회를 제공할 수 있을 것으로 보고 있다.

하지만 환적물량은 LCP의 연간 400만teu 이상의 처리량 중 0.5% 이하밖에 되지 않는 아주 작은 부분에 지나지 않는다. 더욱이 LCP는 동서항로에서 너무 멀리 떨어져 있기 때문에 5년 내에 이러한 비율이 변할 것이라고 기대하는 사람은 아무도 없다.

LCP는 현재 방콕시장을 향하는 화물 유치 비중을 늘리기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 이러한 노력의 일환으로 LCP는 연안해운과 피더선들의 화물처리를 위한 공용 터미널의 개발도 중요한 요소로 보고 있다. LCP의 첫 번째 공용 연안 부두는 2007년 4월에 개장했으며 ‘방콕 모던 터미널’의 계열사인 LCMT가 운영을 맡고 있다.

또한 LCP의 경영진은 연안해운으로 운송되는 컨테이너 물량의 유치를 위해 터미널 이용료와 화물처리 요금의 절감 방안을 터미널 운영사들과 논의 중에 있다. LCP는 이러한 전략들을 통해 태국 정부의 정책인 △국가 물류비용 절감 △친환경적 화물 운송 방법 개발 등과 조화를 이루는 항만운영을 해나간다는 방침이다.

또한 LCP는 차오프라야(Chao Phraya)강과 태국 남부의 항만 간 네트워크 구성 및 물동량 창출 가능성에 큰 기대를 걸고 있다. 특히 클랑항(Port Klang)과 페낭항(Port Penang) 등 말레이시아 항만을 이용하던 태국 남부에 거점을 둔 화주와 수하인들에게 LCP가 더욱 실용적인 옵션이 될 수 있을 것으로 기대하고 있을 뿐만 아니라 중국 남부 화물에 대한 유치 가능성도 점치고 있다.

한편 PAT는 IT기술 강화를 통한 항만 효율화 작업도 진행하고 있다. PAT는 이와 관련하여 LCP의 B4 터미널에서 RFID 기술을 시험하고, 방콕항에 새로운 ERP시스템을 도입하는 등 여러 프로젝트를 이미 진행 중에 있다.

PAT가 효율적이고 안전한 고객서비스와 항만 보안을 위해 태국의 모든 항만들을 ‘e-ports’화시킨다는 계획은 새로운 기술도입과 인력훈련 등을 통해 2008년 내에 선보일 예정이다. PAT는 이를 위해 약 5억 바트(미화 1,650만불)를 투자하고 있다. 이렇게 도입된 새로운 IT 기술은 동남아 지역 내에서 최근 확장과 현대화 작업이 한창인 베트남 항만 등과의 경쟁이 격화되는 가운데 LCP가 경쟁력을 갖추는 데에 큰 도움이 될 것으로 기대되고 있다.

LCP측은 중국 남부와 태국 북동부 지역을 오가는 화물들은 베트남 항만을 이용하는 것보다 LCP를 이용하는 것이 효율성과 비용 측면에서 나을 것이라며, 이러한 화물 유치가 향후 5~10년간 평균 물동량 성장률 7~8%를 유지하는 데에 많은 영향을 미칠 것이라 생각하고 있다. 

현재 LCP는 다양한 전략을 통해 방콕를 향하는 국제무역 화물에 대한 처리 비중을 높여가고 있으며, 주변지역의 화물 유치도 순조로운 상황이다. 향후 태국의 컨테이너항만 산업에 대한 주도권이 LCP에 있음은 이론의 여지가 없는 듯이 보인다.