부산항 회복세 진입…국적선사 비중은 대폭 하락
3월 이후 수출입물량 증가세 전환, 환적화물은 2.8% 증가
광양항 상반기 환적화물 39% 감소, 기항도 82항차로 줄어
한진해운 사태 이후 많은 전문가들이 한진해운이 처리하던 부산항의 환적물량이 50% 이상 감소할 것이라는 우려 섞인 예측을 내놓았다. 실제 지난해말부터 올초까지 부산항의 환적화물은 급격히 줄어든게 사실이나 다행히 3월부터 물동량이 증가세로 돌아서면서 외형상 위기의 국면은 벗어난 것으로 보인다. 이 같은 추세가 연말까지 이어질 경우 부산항은 개항 이래 첫 2,000만teu를 달성할 것으로 예상된다. 문제는 올해 부산항 처리 물동량 중에 국적선사의 비중이 하락하고 외국적 선사의 비중은 크게 늘어났다는 점이다.
2016년 9월 법정관리에 들어간 한진해운이 5개월여 만인 올해 2월 파산했다. 부산항을 비롯한 국내 주요 항만들은 한진 사태 이후 어떤 변화가 있었는지 살펴본다.
국내 최대 항만인 부산항의 경우 지난해 말부터 올 1-2월까지 환적 물동량이 급감하면서 한진 사태의 직격탄을 맞았다는 분석이 지배적이었다. 한진해운은 2015년 기준 부산항 전체 물동량(1,946만 8,725teu) 중에서 105만teu(10.3%)의 환적화물과 76만teu(8.1%)의 수출입화물을 처리했었다. 부산항이 입을 피해에 대한 당시 전문가들의 생각은 부정적이었다. 한진해운이 담당했던 100만teu 이상 환적화물 중 최소 절반이 외국선사와 외국항만으로 이탈할 것이라는 부정적인 예상과 함께 부산항의 물동량 감소 피해를 우려하는 목소리가 매우 높았다.
부산항, 3월부터 환적물량 증가세 반전
그러나 올 상반기를 마감하고 1년이 다된 시점에서 이러한 예측은 빗나간 것으로 보인다. 올초 까지만 해도 부산항 환적화물이 마이너스 성장률을 기록하며 한진해운 파산의 여파에서 좀체로 벗어나지 못하는 모습을 보여줬다면, 3월부터는 상황이 달라졌다. 환적화물 처리량이 86만 4,248teu로 전년동기 대비 5.79% 늘어나면서 물동량 증가세로 돌아선 것이다.
2016년 9월 한진해운의 법정관리 신청 직후부터 부산항의 물동량 예측 피해가 기정사실화되는 분위기였다. 지난해 9월 부산항의 컨물동량은 157만 9,000teu로 수출입화물은 78만 7,000teu로 1.0% 증가한 반면, 환적화물은 79만 2,000teu로 4.7% 감소했다. 10월에도 환적화물은 81만 6,717teu로 6.46%가 줄면서 감소폭이 더 확대됐다. BPA 통계에 따르면, 이중 한진해운의 환적화물은 4만 9,690teu로 51.94% 급감했으나 2M의 환적물량은 26만 6,006teu로 13.2% 증가한 것으로 집계됐다.
부산항의 2016년 9-12월간 월평균 환적화물 감소세는 3.9%였으며, 지난해 총 처리 물동량은 1,945만 6,291teu(환적화물 983만teu, 2.7% 감소)로 전년대비 0.06% 줄어들면서 2009년 이후 7년 만에 감소세를 기록했다.
1-7월 누적 1,194만 6,000teu 처리 5.4% 증가
올해 1-2월에도 부산항 물동량은 우울한 통계 수치를 보여줬다. 해양수산부 통계에 따르면, 1월 부산항의 수출입화물은 78만 5,000teu로 전년동기 대비 2.6% 증가했으나 환적화물은 80만teu로 3.5%가 줄어들었다. 2월에도 수출입화물은 0.2% 늘어난 150만teu였으나 환적화물은 7%가 감소한 150만teu로 집계되면서 7개월 연속 감소세를 보였다. 이는 한진해운의 파산 여파가 지속되는 것으로 풀이됐다.
그러나 올 3월에는 부산항의 환적화물이 8개월만에 증가세로 돌아섰다. 3월 부산항이 처리한 환적화물은 86만 4,248teu로 전년동기 대비 5.7% 늘어났고 수출입화물도 87만 4,000teu로 5.4% 증가했다. 이 같은 환적물량의 회복세는 4월(11.4%), 5월(9.8%), 6월(3.9%), 7월(0.8%) 에도 이어졌다.
이에 따라 올해 1-7월까지 부산항의 총 컨테이너 물동량은 1,194만 6,000teu로 전년동기 대비 5.4% 증가했으며, 이중 수출입 화물은 592만 5,664teu로 6.67% 늘었고, 환적화물은 593만 8,638teu로 2.84% 늘어난 것으로 집계되고 있다. BPA의 잠정집계치에 따르면, 가장 최근인 8월에도 부산항에서 처리한 수출입화물은 84만teu로 6.7% 증가했고, 환적화물은 86만teu로 1.8% 증가했다. BPA는 이런 추세가 연말까지 이어지면 올해 부산항 개항 이래 첫 2,000만teu를 달성하고 환적화물 1,000만teu 시대를 열 것으로 전망했다.
올해 2천만teu 달성 기대, “향후 추이 지켜봐야”
올해 부산항 물동량이 예상 외로 선전을 거두면서 다양한 요인의 분석이 나오고 있다.
BPA측은 현대상선, SM상선 등 국적선사들의 한진해운 물량 흡수 및 4월 얼라이언스 재편, 중국 항만의 기상악화 등을 일시적 물량 증가 요인으로 꼽고 있다. 여기에 최근 성장 중인 동남아항로의 물량이 늘어난 것도 환적화물 증가 요인 중 하나로 보았다.
현대상선의 경우 올 7월 부산항에서 16만 7,018teu를 처리하며 국적선사 물량 중 10% 달하는 비중을 처리한 것으로 집계됐다. 전체 순위는 머스크에 이어 2위를 유지했다. 환적화물은 8만 5,717teu로 전년동기 대비 약 133% 늘었으며, 수출입화물은 8만 1,301teu로 약 64% 늘었다.
업계에서는 한진 사태로 인한 부산항의 피해가 예상 보다 크지 않았다는 평가도 나오고 있다. 그러나 일시적 요인에 따른 물량 증가이므로 실제 한진 여파에서 벗어나 회복국면에 접어들었는지는 향후 추이를 더 지켜봐야 한다는 지적도 있다. 이는 7월부터 얼라이언스의 선대교체가 완료되면서 환적화물 증가세는 다소 둔화세를 보이고 있기 때문이다. 일부에서는 부산항 물동량 통계에서 전년도(2016년)의 환적물량 감소율이 크다보니 이에 대한 기저효과의 영향이 아니냐는 의견도 나온다.
외국선사 점유율 66% 늘고, 국적선사 34% 그쳐
그러나 눈여겨 볼 대목은 올해 부산항의 처리 물동량에서 국적선사의 비중은 줄어들고 외국선사의 비중은 크게 늘었다는 점이다.
한진사태 1년이 지난 현 시점에서 국적선사의 부산항 처리 비중은 크게 감소한 상황이다. BPA에 따르면, 올 1-7월 누적 부산항 총 물동량 1,194만 6,000teu 중 국적선사의 물동량은 401만 4,555teu로 50%에 못 미치는 것으로 나타났다. 이는 전년동기 대비 28만 400teu 감소한 수치다. 반면 외국적 선사의 경우 같은 기간 790만 6,932teu로 국적선사의 2배 가량의 물량을 처리한 것으로 집계됐다. 즉 부산항 물동량의 외국선사 점유율은 66%로 전년동기 대비 4.5% 증가한 반면 국적선사 비중은 38.5%에서 34%로 낮아진 것이다. 한진해운이 처리했던 물량의 상당부분이 외국선사에게 넘어갔다는 우려가 사실로 드러나는 분위기다.
광양항-환적화물 39% 감소, 기항 82항차로 줄어
현재 한진해운 파산 충격을 고스란히 받은 곳은 여수광양항으로 여전히 부진한 실적세를 보이고 있다.
파산 전 한진해운은 광양항 컨테이너 물동량 가운데 10분의 1 가량을 처리했었다. 여수광양항만공사에 따르면, 2015년 총 처리물량 230만teu 중 한진해운의 물량은 32만teu(환적 14만teu)였다. 그러나 2016년 한진사태 이후 한진해운의 환적화물은 9만 4,000teu로 급감했으며, 현재 파산과 함께 광양항의 환적물량이 대폭 감소하고 있는 추세를 보이고 있다.
해수부 SP-IDC 통계를 보면, 광양항의 올 상반기 컨물동량은 전년동기 대비 7.7% 감소한 107만 7,000teu에 그쳤으며 환적화물은 17만 1,000teu로 전년동기 대비 39%가 감소한 것으로 집계됐다. 특히 1-4월 teu대비 누계 환적율은 한진해운 파산 전과 비교시 월평균 10% 가까이 줄어든 것으로 나타났다. 이후 5-7월에는 전년동기와 비슷한 수치에 근접한 것으로 보인다. 4월의 환적화물이 3만teu로 전년대비 50% 감소의 폭을 보였다면, 이후 5월은 3.5% 증가한 4만teu를, 6월은 0.3% 감소한 3만 5,000teu, 7월에는 0.1% 감소한 3만 4,000teu를 처리했다.
공사 측은 한진 사태와 글로벌 얼라이언스 선대 개편, 중국 항만의 공격적인 환적화물 유치전략 등으로 인해 환적물량 감소세가 이어졌다는 분석을 내놓았다. 올해(2017년) 광양항 컨테이너 물동량 목표치는 233만teu다. 이에 공사는 선사 마케팅 활동을 강화하고 원양선사 유치를 위한 대형 화주와의 매칭마케팅에 나서는 한편 항로개설에 따른 인센티브 제도도 적극 활용한다는 방침이다.
한편 광양항에서 한진해운이 운영하던 한진해운터미널HSGT은 지난 3월 SM상선이 인수하여 SM상선광양터미널SMGT로 운영되고 있다. 동 터미널에서는 지난 4월부터 SM상선의 미주 서비스가 제공되고 있다. SM상선은 5척의 6,700teu급 컨테이너선을 투입해 주 1항차씩 광양항을 거쳐 부산항-미국 롱비치-중국 닝보-중국 상해항을 로테이션하는 항로를 운영 중이며 연간 7만teu의 화물을 처리할 것으로 예상된다.
광양항 화주 “내륙운송비 부담, 국적선사 기항 늘려 달라”
광양항은 한진 사태 이후 기항 항차수도 약 10항차가 줄어드는 타격을 입었다. 한진해운은 파산 전 중동 2항차, 북미 2항차, 유럽 1항차, 동남아 4항차 등 주당 총 9차례 광양항을 기항한 것으로 알려지고 있다. 그러나 지난해 9월 이후 광양항의 항차 수는 급격히 줄어들었다. 지난해 7월 92회 수준이던 주당 항차수는 82항차 수준으로 감소했다가 올 8월 기준 86항차로 다소 회복한 모양새다. 공사 측은 원양선사 대상 마케팅을 강화해 노선 수를 95항차까지 늘린다는 전략이다.
이처럼 광양항 기항 노선이 줄어들자 광양항 주요 화주들은 ‘울며 겨자먹기’로 추가 내륙 운송비를 부담하며 부산항을 이용하고 있는 실정이다. 한 예로 A사는 2016년 기준 수출물량의 30%를 광양항을 통해 수출했으나 한진해운 파산 및 얼라이언스 재편에 따라 서비스가 축소돼 어려움을 겪고 있다고 토로했다. 현재 A사는 월 1억 1,000만원의 추가비용을 부담하며 부산항을 이용하고 있는 것으로 전해졌다.
이에 따라 전남 및 대전권 수출업체들은 국적선사들의 광양항 기항을 요청하고 있다. 그러나 물량이 많지 않고 수익이 나지 않아 선사들은 기항을 피하고 있는 것으로 전해진다. 한편 한진사태 이후 광양항 지역 전남 수출업체와 관련업체들이 입은 피해금액은 89억-126억원으로 추산되고 있다.
인천항, 한진 여파 크지 않아, 동남아항로 지속 개설
수도권 항만인 인천항과 평택항의 경우 과거 한진해운 의존 물동량이 많지 않았고, 원양항로가 주 노선이 아니다 보니 한진해운 여파에서 비교적 자유로운 편에 속한 것으로 보인다.
인천항은 올해 컨테이너 물동량의 증가세가 계속되고 있다. 한진해운 파산에 따라 인천신항의 한진인천컨테이너터미널HJIT이 얼라이언스 유치와 원양항로 개설에 영향을 받을 것이라는 우려가 있었으나 아직까지 별 다른 물량 감소 피해는 없는 것으로 알려졌다. 현재 인천항과 미국을 잇는 원양항로는 현대상선의 ‘PS1(Pacific South1)’ 서비스가 유일하다.
SP-IDC 통계를 보면, 올 상반기 누적 인천항 컨물동량은 전년비 17.9% 증가한 146만teu로 집계됐다. 누적 환적화물은 1만 3,429teu로 86% 늘었다. 이 같은 물량 증가세는 중국(18.6%), 베트남(20.4%) 등에서 수출입물량이 지속적으로 늘어났기 때문으로 풀이된다. 인천항에는 올해도 중국·베트남·태국 등 동남아 신규 정기항로(KHX·HP3·TIS·TVX)가 연달아 개설된 바 있다. 이와 함께 지난 4월 선광신컨테이너터미널SNCT의 전면개장에 이어 오는 11월에는 한진인천컨테이너터미널이 완전개장한다. 9월 2일 기준 인천항만공사의 가집계 결과에서 인천항은 이미 200만teu를 넘어선 것으로 집계됐다. 이에 인천항의 올해 목표 물동량 300만teu를 돌파할 가능성이 높아졌다.
평택당진항 역시 한진해운 사태의 큰 영향 없이 수출입 물류처리를 안정적으로 하고 있는 모습이다. 한진해운은 2016년 4월 장금상선과 함께 평택항을 홍콩, 하이퐁, 얀티안과 연결하는 정기노선을 개설해 주 1회 1.000teu급 선박을 교차운항한 바 있다. 그러나 한진사태 이후 현재는 장금상선이 동진상선과 함께 평택-부산-홍콩-하이퐁-얀티안-인천-평택을 주 1항차로 공동운항하고 있다. 올 상반기 평택항의 처리 물동량은 31만 6,636teu로 이중 환적화물은 3,123teu였다.