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“정부 지원, 선사 간 자율적 협력 함께 이뤄져야”
[529호] 2017년 09월 11일 (월) 16:14:11 노선호 tjsgh891019@naver.com

8월 31일 부산항국제여객터미널 150여명 참석, 한진사태 원인분석, 다양한 발전방안 제시
부발협, 부산항을사랑하는시민모임 공동 주최, 부산시, 부산해수청, BPA 후원

   
 

올해로 한진해운 회생절차를 신청한지 1년을 맞아, 부산항발전협의회(이하,‘부발협’)과 부산항을사랑하는시민모임이 주최하고 부산시, 부산해수청, 부산항만공사(BPA)가 후원한 ‘한진해운사태 1주년-성찰 그리고 새로운 출발’ 토론회가 8월 31일 오후 부산항국제여객터미널 5층 이벤트홀에서 개최됐다. 이날 토론회에는 발표자 2명과 토론자 7명을 비롯한 약 150여명이 참석해 한진해운사태를 되돌아보고 부산항 발전방향을 모색하는 시간을 가졌다. 특히, 참여 패널들은 모두 한 목소리로 한국해운업의 발전을 위한 정부지원과 선사 간 자율적 협력이 함께 이뤄져야 한다고 강조했다.

동 토론회는 부발협 박인호 공동대표의 개회사를 시작으로 부산시 이만수 정무특보, 부산해수청 조승환 청장, BPA 우예종 사장의 각 인사말이 진행됐으며, 향후 한국해운과 부산항의 발전을 위한 사견을 언급했다.

박인호 공동대표는 개회사에서 작년 한진해운 사태를 막지못한 정부의 무능한 대처력에 대해 날카로운 비판과 더불어 한진해운 사태를 막기위해 투쟁에 나섰던 시민단체의 노력에 감사말을 전했다. 박 공동대표는 “과거 정부의 무지무능이 한탄스러우며 돌이킬 수 없는 상황을 만들었다. 부산시와 BPA가 한진해운을 살리기 위해 투자를 하려했으나, 정부가 이를 막았다”고 말했다. 또한, “당시 부산항을 폐쇄 시켜서라도 강경한 투쟁을 하지 못한 것이 후회되지만, 한여름 동안 부산-서울을 왕복하며 투쟁에 나서준 비대위 및 시민단체와 여러 방편으로 도와준 BPA에 감사하다”고 밝혔다. 마지막으로 박 공동대표는 한국해운의 발전을 위해 선사 간 자발적인 협력과 협조를 당부했으며, “동 토론회에서 나온 의견을 수렴해 정부에 건의하고 대통령 직속 국가해양위원회 설치를 위해 노력하겠다”고 밝혔다.

이만수 정무특보는 한진해운 여파로 인해 부산항의 위기와 그로 인한 지역경제의 위기를 언급했다. 이 특보는 “한진해운사태로 인해 해운업이 유래없는 불황을 맞이했고, 그 여파로 부산항도 어려움을 겪었다. 또한 한진해운과 거래관계 있던 선박수리·관리, 선용품 업체 등 해운관련 산업의 경영악화와 고용불안 등으로 지역경제가 휘청거렸다”고 밝혔다.

하지만 이 정무특보는 당시 어려운 상황을 피력하는 한편, “부산시·해수청·BPA이 ‘해운산업상황대책반’을 만들어 지역경제 안정화에 힘쓰고 SM상선 본사를 부산으로 이전시켜 해운산업이 부산을 중심으로 재도약하는 계기를 마련해 부산지역 사회의 공동대처로 어려운 상황을 극복해 나가고 있다”고 평가했다. 마지막으로 그는 “현 부산항의 물동량 회복추이는 해운·항만·물류 업계의 노력으로 인한 긍정적인 결과이며 동 토론회를 통해 부산항 발전을 위한 다양한 전략이 심도있게 논의가 되길 희망한다”고 밝혔다.

조승환 부산 해수청장은 한진해운의 좌초를 막지 못한 것에 아쉬움을 언급한 뒤, 정부의 국정과제 내 해운조선상생을 통한 해운강국 건설을 위한 다양한 정책들을 소개했다. 조 청장은 “글로벌해양펀드 2,000억을 조성해 부산신항 제3부두 한진터미널의 국적지분을 확보했고, 해운산업에 대한 금융지원을 담당하기 위해 내년 6월 한국해양진흥공사를 부산에 설립할 예정이다”고 밝혔다. 또한 “국적선사의 부족예산, 노후선박 폐선, 친환경선박 대체건조를 지원하고 5조원의 공적자금 확보를 통해 선박과 터미널에 대한 직접투자와 투자보조, S/LB로 선사들이 안정적으로 금융투자를 지원받을 수 있게 지원할 계획”이라고 밝혔다. 아울러 그는 “최근 설립된 한국해운연합(KSP)의 자발적인 구조조정 노력이 이뤄진다면 향후 한국해양진흥공사의 지원방향과 연계로 인해 더 큰 효과를 낼 것”이라고 언급했다.

우예종 사장은 “올 부산항 물동량이 2,000만teu를 달성할 것”이라고 언급하면서도 그 내면의 문제점과 이를 예측하지 못해 오히려 외국적 선사가 호황을 누리고 있다고 말했다. 우 사장은 “예년까지 부산항의 물동량 중 국적 선사의 비중이 항상 일정했으나, 금년에는 외국적 선사의 비중이 급속하게 상승했다. 해수부를 제외한 타 정부기관에서 부산항에 영향이 없을 것이라고 했으나 한진해운 수송량의 상당 부분은 외국적 선사에 넘어간 것이다. 현대상선과 SM상선이 피나는 노력을 함에도 불구하고 매년 몇 조씩 타 국가를 배불리게 하고 있다”고 밝혔다.

또한 우 사장은 국적선사의 어려움에 대해 “항만공사 사장으로서 현대상선과 SM상선의 통합여부를 언급하는 것이 조심스럽지만, 대외적인 뜻에서 힘을 모았으면 좋겠다. KSP 활성화와 더불어 BPA도 두 원양선사를 위해 국제상거래에 직접 위배되지 않는 범위 내에서 지원키 위해 노력할 것”이라는 견해와 함께 “현대상선의 힘으로 위기를 극복해야는 것이 아니라 선사들 간의 자발적인 단합과 정부 지원을 통해 경쟁력을 확보해야 한다”고 강조했다.

이어 진행된 주제발표에서는 한국해양수산개발원(KMI) 고병욱 해운해사연구본부 전문연구원이 ‘한진해운 사태 원인분석 및 한국해운의 발전 과제’, 평택대학교 이동현 교수가 ‘한진해운 사태 이후 부산항의 새로운 도약’을 주제로 각각 발표를 진행했다.

고병욱 - “고가 선박 발주, 정부의 잘못된 관점 원인”, “선사 간 협력, 해운·조선 상생 협력, 금융지원, 모니터링 센터설립, 해운산업 발전위원회 설치”

   
 

고병욱 전문연구원은 ‘한진해운 사태 원인분석 및 한국해운의 발전 과제’를 주제로 한진사태의 원인분석, 해외 해운산업 지원동향, 해운 산업정책방향, 한국 해운의 발전과제 순으로 발표를 진행했다. 고 전문연구원은 한진해운 사태 원인으로 한진해운이 고가 선박발주와 고용선료로 인해 경쟁선사 대비 고가의 선박원가를 부담하게된 점을 꼽았다. 더불어, 정부에서 한진해운을 바라보는 관점이 잘못 됐었음도 언급했다. 고 전문연구원은 “정부당국은 산업이나 기업을 볼 대 공공기능 편익을 생각해야한다. 해운산업에서의 공공기능의 편익은 △수출 물류비 인하 △한진해운 글로벌 기업자체적 부가가치 △부산항 환적유치 등이 있고 이에 대한 당국의 이해가 부족했다”고 밝혔다.

그는 주요 해운국의 해운지원 동향으로 △해운금융, △화물집하력, △해운-조선 상생발전, △ 선사 간 협력에 대해 각각 언급했다. 특히 해운금융 지원에 대해 “독일 정부는 2조 8,000억원 지원, 중국은 COSCO Shipping 지원을 위해 일대일로 산업정책에 해운을 포함시켜 수출입 은행에 20조, 국가개발은행에 30조를 조성했다. 일본은 중앙은행이 구조조정 기업의 채무를 보증하는 DIP(Debtor in Possession)정책을 펼쳐 해운사를 지원하고 있다”고 말했다.

고 전문연구원은 “한국이 해양강국으로 나가려면 시장실패, 정부실패를 넘어 시장과 정부 간의 통합적 산업정책을 추구해야하며, 통합적 산업정책의 목적은 화주에 대한 원스톱-일괄 서비스 제공이 돼야한다”고 주장하며, “이를 뒷받침 하는 글로벌 대형선사와 중견 근해선사의 육성 및 대선전문기관이 필요하다”고도 언급했다.

더불어, 그는 한국해운의 발전방향으로 △KSP의 성공적 정착과 원양·근해 선사 간의 협력 △화물 집하력 강화 △해운·조선 상생 협력 강화 △해운금융 지원 강화 △컨테이너 해운산업 모니터링 센터설립 △해운산업발전위원회 설치 △해운산업장기발전계획 연차별 실시 △파멸적 치킨게임 방지를 위한 글로벌 해운산업 경쟁질서 개선논의를 각각 언급했다.

화물 집하력 강화에 대해 하역보장기금설립과 더불어 △선·화주·조선 상생펀드 설립 △포워드 기업 경쟁력 제고를 위한 (가칭)해운 KOTRA 설립 △IT 투자지원 △2자물류 대기업에 대한 시장질서 확립방안 시행 등을 꼽았다.

해운·조선 상생을 위해서는 공공-민간의 파트너쉽 강화와 선사의 R&D 투자를 언급했다. 고 전문연구원은 “머스크가 triple-e 선박을 먼저 발주해 비용절감에 앞장서고 있듯이, 국내 선사들도 혁신전략을 추구하기 위해 R&D 투자를 활성화 해야한다”고 밝혔다.

해운 금융 지원방향에 대해 일본에서 시행 중인 만기연장과 이자율 인하정책을 언급하면서 나아가 시황에 연계하는 원리금 상환 정책을 제안했다.

시황분석을 보다 효과적으로 이루기 위해 고 전문연구원은 컨테이너 해운산업 모니터링 센터 설립을 주장하면서, “컨테이너 시황질서 분석하고 운임 변화의 모니터링을 지속적으로 해야만 해운 정책을 만들고 그에 맞는 전략을 짤 수 있다. 선사별 고객 만족도 조사와 국적 컨테이너 선사 경쟁력 평가 보고서를 발간하는 것도 좋은 방법이다”고 밝혀 해운산업 모니터링 센터의 역할에 대해 구체적으로 언급하기도 했다.

현재 국회 개정안으로 발의된 해운산업발전위원회에 대해 “해운·화주·금융·민간위원이 참여해 해운산업의 콘트롤타워 역할을 할 수 있는 위원회로 나아가야 한다”는 견해도 밝혔다.

이동현 교수 - “경제불황, 비전문인 경영, 미흡한 지원과 무관심이 원인”, “부산항 환적 물동량 50%감소 예측 빗나가”, “부산항 국적선사 틀에서 벗어나야, 항만 거버넌스 개편 필요”

   
 

이동현 교수는 ‘한진해운 사태이후 부산항의 새로운 도약’이라는 주제로 사태원인과 문제점, 부산항에 미친 영향, 시사점, 부산항의 도약방안 순으로 발표를 진행했다.

그는 한진해운 사태를 △세계경제 불황 지속 △한진해운의 비전문적 경영인에 의한 경영 △정부의 미흡한 지원과 무관심을 각각 지적했다. 이 교수는 “세계경제의 수요가 낮음에도 불구하고 머스크를 중심으로 공급이 늘어나 수요와 공급의 불균형이 운임을 떨어트렸다”고 밝혔다. 또한 그는 경제학자 Martin Stopford의 경제학 책을 인용하며 “해운업은 포커게임과 같고 이 게임에서 이기기 위해선 해운업에 대한 일생과 경험이 필요하다. 하지만 한진해운의 경영인은 그렇지 못했다”고 언급했다. 정부에 대해서는 “정부가 한진해운과 같은 큰 기업을 만들 수 있는지에 대해 의문점이 생긴다. 한진해운사태는 해운산업에 대한 정부 지원과 금융시스템 등이 미흡했다고 볼 수 있다”며, “국가적 무관심과, 무능력, 무소신이 낳은 ‘경제적 자살’ 행위를 한 것이라 볼 수 있다”고 강도높게 비판했다.

이어 이 교수는 회생절차신청 당시, 한진해운사태로 인해 전문가들이 부산항에 대해 예측한 사항을 돌아보고 그 예측이 현 시점에서 볼 때 정확했는지 분석했다. 첫 번째로 ‘한진해운사태로 인해 부산항 환적 물동량이 50%이상 감소’ 예측에 대해 올 상반기 환적 물동량 506만 5,000teu로 전년동기 490만 7,000teu로 2.8% 증가해 사실이 아닌 것으로 나타났다. 이 교수는 이에 대해 “한진해운 사태 이후 올 2월까지 부산항 총 물동량이 감소했지만 3월부터 증가세로 돌아섰다. 하지만 환적화물이 2.8%밖에 증가하지 못했다는 것은 부산항에 대한 정부의 환적중심 항만 관점에서 볼 때 만족스럽지 못한 수치라 생각한다”고 평가했다. 두 번째로 ‘부산신항의 외국적 선사 과점에 따른 국적선사의 모항 상실’ 예측에 대해 이 교수는 부산신항 터미널 5개사 중 ㈜한진이 운영하는 터미널을 제외하고 외국계 회사가 운영해 국적선사 모항 상실에 대해선 현실화 된 예측이라고 평가했다. 마지막으로, ‘한진해운사태를 막지못한 BPA 역할 한계’에 관해서는 “BPA가 신항터미널 지분인수를 위해 노력했지만 정부의 불허로 인해 신항 3부두 지분 12%, 5부두 지분 9%를 확보하는 것에 그쳤다. 또한 BPA는 공공기관이므로 터미널 운영에 대해 원천적으로 봉쇄됐고 해외터미널 운영은 공공기업 운영법에 의해 제동이 걸렸다”며 BPA가 제도적인 한계로 한진해운 사태를 막지 못했다는 것에 대해 동의했다.

이 교수는 이를 바탕으로 한진해운 사태가 시사하는 점에 대해 언급했다. 그는 먼저 해운 정책에 대한 국민적 지지를 호소했다. 또한 “한진해운 법정관리 전날 국회에서 회의를 했지만 정작 의사결정을 할 사람이 많지 않아 한진해운이 무너져 가는 것을 막을 수 없었다. 이는 해운에 대한 국가적인 비젼과 철학이 없었기 때문”이라며 과거 정부의 해수부 폐지 이후 동북아 물류중심, 5대 해양강국과 같은 국가적 비전이 부재했다고 꼬집었다. 두 번째로 부산항은 국적선사의 틀에서 벗어나야 한다고 지적했다. 그는 “부산항 항만 성격에 대해 다시 재고해 볼 필요가 있다. 부산항을 환적항만 경쟁력으로 유지한다면, 이제부터라도 부산항은 현대상선에서 벗어나 경쟁력있는 항만으로 자리매김 할 수 있는 새로운 개념의 항만으로 변모 돼야하고 환적화물 특성에 맞는 항만 운영전략이 필요하다”고 언급해 현재 항만 거버넌스의 문제점도 지적했다. 아울러, 그는 “부산신항 터미널 운영사가 다수면서도 외국적 터미널 운영사 중심으로 변했기 때문에 외국선사나 전문하역사들이 수익을 극대화할 것”이라며 하역료 인상 가능성도 언급했다.

이 교수는 부산항 도약방안에 대해 △해운항만 위상을 국가적 아젠다로 승격, 해운-조선-항만-금융 등이 연계하는 △산업 연계형 정책 △부산항 터미널 운영사 통합 목표, 하역료나 항만 부대비용을 각각 따로내는 서비스에서 벗어난 △항만 원스톱 서비스 체제 구축 △북항의 전략적 기능 검토 △환적항으로서 부산항의 현 주소에 대한 전략적 검토 △항만 거버넌스의 대대적 개편을 각각 들었다. 특히 그는 항만 거버넌스 개편방안으로 해수부의 행정일원화를 위해 항만국과 해운물류국 통합하고 지방청과 BPA의 항만관리 기능을 통합해 싱가폴의 MPA처럼 항만 운영만을 해야 한다고 제안했다. 더불어 그는 “BPA의 운영사에 대한 투자자가 될 수 있는 방편을 마련하고 BPA에 적극적인 역할을 부여해야 한다”고 밝혔다.

이어진 토론에서는 부발협 이승규 공동대표, 한국종합물류 연구원 정필수 원장, 부산지방변호사회 박문학 변호사, 성결대학교 한종길 교수, 한국무역협회 허문구 부산지역본부장, 부산시 정규삼 해운항만과장, 해양수산부 윤현수 해운정책과장이 참여해 열띈 토론을 펼쳤다.

 

   
 

이승규 – “한진사태는 안이한 정부태도 탓”, “해운업 관심당부”, “국가해양위원회 설치해야”

이승규 공동대표는 IMF 당시 조양상선이 어려움에 처한 상황을 교훈 삼지 않고 한진해운 사태를 안이하게 대처한 정부를 질책하고, 해운업에 무관심했던 정부, 언론사, 국민에게 관심을 호소했다. 마지막으로 청와대 해양비서관의 부재를 아쉬워하면서 “하루 빨리 대통령 직속 국가해양위원회를 설치해달라”고 당부했다.

정필수 - “해운업은 국제산업, 국가 경쟁력 차원으로 시야 넓혀야”, “부산·광양항 통합 고려”

정필수 원장은 해운업은 국내산업이 아닌 국제산업으로 봐야 하며, 이에 맞는 정책을 펼쳐야 한다고 강조했다. 그는 “해운의 경쟁력은 국제적 시야로 봐야 생긴다. 과거 정부는 해운업을 국제산업으로 보고 시장경제에 맡겨두고 각종 규제를 완화했다. 그래서 해운에 문제가 생겨도 국가기관은 해운에 대해 모를뿐더러 손도 쓸 수 없었던 것”이라며, “지금부터라도 국가기관은 시야를 넓혀 국제적 흐름을 판단해야할 것”이라고 밝혔다.

또한 원양선사의 경쟁력 확보 방안으로 대두된 원양선사의 통합에 대해선 정부주도가 아닌 자발적인 협력이 이뤄져야 하며, 정부는 뒷받침 역할을 해야한다고 강조했다. 마지막으로, 글로벌 추세인 해운항만에 통합에 대해 “국가 경쟁력 차원으로 볼 때 부산항 발전에만 초점을 맞추지 말고 거시적으로 부산, 광양 통합도 생각해볼 필요가 있다”는 견해를 밝혔다.

박문학 - “해운업 관련 부가가치 서비스 확대해야”

박문학 변호사는 해운산업 발전과 더불어 해운업과 관련된 법률 서비스산업의 발전도 수반돼야 한다고 주장했다. 그는 “영국은 전세계를 대상으로 해사법률서비스를 수출해 연간 3조 2,000억원을 벌어들인다. 우리나라는 해운‧조선을 통해 또다른 부가가치 서비스를 창출할 수 있는 기회가 오랫동안 있었음에도 발전하지 못했고, 지금은 그 기회마저 없어져 안타깝다. 해운업 회복에만 그치지 말고 그에 맞는 부가가치 서비스를 만들어 나갔으면 좋겠다”고 밝혔다.

한종길 - “강력한 국적선사 필요”, “유관기관 간 협력하는 한국해운연합 구조 만들어야”, “선사 간 상생구조”, “부산항에 기반한 부산선주 육성”

한종길 교수는 부산항 발전의 근본적 과제는 부산항을 근거로 하는 강력한 국적조선사와 국적선사를 갖는 것이라고 밝혔다. 한 교수는 “국적선사가 필요한 이유는 유사시 징발이 필요하고 우리만의 서비스가 가능하다는 것”을 이유로 언급했다. 또한 “부산항이 싱가폴이나 파나마처럼 천혜 입지조건을 갖춘 지역이 아닐뿐더러 지금의 부산항은 국적원양선사와 인트라 중견선사의 협력과 경쟁으로 만들어진 것”이라고 주장했다. 국적선사가 뒷받침 된다는 전제하에 그는 “해운사, 조선, 금융 등이 새로운 원양국적선사의 주식을 공유하면서 서로 연결고리를 맺고 협력할 수 밖에 없는 한국해운연합을 만들어야 한다”면서, “한진해운이 없어지고 현대상선이 국유화된 지금의 시기를 한국해운연합의 틀을 갖출 기회”라고 의견을 개진했다.

그리고 현대상선의 100만teu 확보만으로 한국해운에 불어닥친 문제를 해결할 수 없고 서로 상생의 구조로 나아가야한다고 주장했다. 그는 “현대상선이 100만teu의 선대를 확보한다고 해도 선대에 짐을 모두 실을 수 있는 능력이 있을지 의문이며, 선대확보를 하더라도 향후 얼라이언스에서 받아줄지, 독자적 운항이 가능할지 모두 미지수다. 국적원양선사의 선대 대형화도 중요하지만 무엇보다 상생을 하지 못한다면 다른 선사를 따라잡기 힘들 것”이라고 밝혔다.

마지막으로, 한 교수는 부산항은 컨테이너가 기항하지 않을 때를 대비해 부산항을 근거지로 하는 부산선주를 키워야 한다고 주장하고 한진해운 사태 백서를 만들어 항만산업, 관련업계 영향, 국내화주들 움직임, 항만 터미널 영향 등을 꼼꼼하게 기록해 줄 것을 건의했다.

허문구 - “화·선주 상생 필요, 국적선 우선적취제 도입, 화물도착보증보험 개설, 해운거래정보센터 추진”

허문구 본부장은 국적선사를 위해 화주와 선주의 상생이 필요하다고 주장하고, 이를 위해 최근 선주협회와 논의한 내용을 소개했다. 허 본부장은 “자국화물을 자국선이 운송할 수 있도록하는 ‘국적선 우선적취제’를 도입해야 한다. APL은 주한미군 8군의 모든 물량을 고정으로 핸들링하고, 대만도 정부나 공기업의 화물을 국적선이 운송하고 있지만, 우리나라는 농산물 유통공사에서 화주기업에 연간 4,000억을 지원함에도 화주기업은 자국‧외국선에 관계없이 이용한다”고 밝혔다.

뒤이어, 그는 국적선 이용화주 기업에 대해 직접적으로 재정 지원해야 한다고 주장하면서 미인도로 인한 화주의 손실을 방지하기 위해 ‘화물도착보증보험’을 만들어 손실을 보상할 수 있는 시스템을 갖춰야 한다고 밝혔다. 마지막으로, 허 본부장은 해운거래정보센터 추진을 통해 선‧화주가 같이 겪는 해운리스크를 대비하고 상시적으로 해운시장 조기경보 시스템을 가동해야 한다고 주장했다.

정규삼 - “부산시, 지원금 마련하고 다양한 정책 펼쳐”, “해양진흥공사, 중소형선박 지원해야”

정규삼 과장은 부산시에서 추진한 해운정책에 대해 언급했다. 그는 “한진해운 여파로 인한 해운업계위기 극복을 위해 192억원을 지원했고, 환적화물 이탈 방지를 위해 한시적으로 지원금을 약 40억원으로 재편했다”고 밝혔다. 더불어 그는 △SM상선 본사 부산이전 △부산 내 해사법원 설립추진 △중소조선사 RG발급 △한국해양진흥공사 부산 설립을 각각 언급했다.

특히 정 과장은 한국해양진흥공사의 지원 대상을 원양·근해선사에서 중소선박까지 확대해야 한다고 주장했다. 그는 “예선, 부선과 같은 중소형급 선박은 금융 지원대상에 포함되지 않기 때문에 향후 한국해양진흥공사가 중소형 선박에 필요자금을 지원해 부산지역 내 선박금융기관이 밀집한 효과를 업계에서도 체감할 수 있는 지원대책을 강구바란다”고 밝혔다.

윤현수 - “금융위주 논리에서 벗어나 자율적 구조조정 필요”, “핵심자산 매각 방식 반대”, “MEIC 내년 본격 운영, 선사 컨설팅 역할할 것”

윤현수 과장은 정부가 한진해운 사태를 반영하여 개선된 정책을 추진 중이라고 밝혔다. 우선, 그는 과거 해운업이 금융논리에서 벗어나지 못한 것에 대해 “해운업은 금융위주의 틀에서 벗어나 해운의 특수성을 어필하여 구조조정 방향을 새롭게 설정해야 한다. KSP 결성 취지도 선제적이고 자율적 구조조정을 통해 과열 경쟁을 막고, 정부가 뒤에서 지원하는 구조로 될 것”이라고 밝혀 해운업 발전을 위해서는 선사간 자율적 협력을 강조했다.

핵심자산을 매각하여 구조조정을 진행하는 방식에 대해 윤 과장은 “핵심자산을 매각하는 구조조정 방식은 산업생태계에 치명적인 영향을 가져온다”며 부정적인 입장을 보였다. 대신, 핵심자산을 매각하는 방편보다 선사 경쟁력을 더 키워야 한다고 주장하며, “국적원양선사가 핵심적인 위치에 있는 터미널 확보를 통한 노선 확충 방편으로 경쟁력을 향상시킬 수 있도록 방편을 마련 중”이라고 밝혔다. 또한 그는 해운거래정보센터(MEIC) 설립에 대해 “MEIC는 현재 시범 운영 중이며, 내년부터 본격적으로 운영한다”고 밝힌 뒤, “MEIC는 시황분석 역할과 더불어 선사가 전략적인 방향으로 나아갈 수 있도록 컨설팅 역할도 할 계획”이라고 덧붙였다.

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