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현장중계/ 제3회 항만물류법 세미나
한진해운 사태 1주년 법적쟁점과 정기선 해운 도약방안은?
[529호] 2017년 09월 08일 (금) 10:01:25 강미주 newtj83@naver.com
   
 

8월 30일 국회서 열려, 업계·학계 전문가 150여명 참석…‘해운 재도약’ 머리 맞대

한진해운이 지난해 8월 31일 법정관리를 신청한 지 1년이 지난 시점에서 한진해운의 회생절차상 법적쟁점과 개선방향을 제시하고, 침체된 우리나라 정기선 해운의 경쟁력 강화방안을 심도 있게 논의하는 자리가 마련됐다.

고려대학교 해상법연구센터와 인천항만공사가 공동으로 주최하고 안상수 국회의원실이 주관한 ‘제3회 항만물류법 세미나’가 8월 30일 국회 의원회관 제2소회의실에서 열렸다. 이날 세미나는 김무성, 유기준, 이주영 등 17명의 의원을 포함하여 학계 및 업계 전문가 150여명이 참석했으며 한국해법학회, 한국해사문제연구소, 해송법률문화재단, 선박건조·금융법연구회가 공동후원했다.

이날 세미나는 1부 ‘한진해운 1주년 회고와 개선방안’과 2부 ‘정기선사 경쟁력 강화 및 안정적 운송확보 방안’을 주제로 하여 총 5명의 주제발표와 10명의 참석자 토론이 진행됐다. 1부에서는 고려대 김인현 교수가 ‘해상법상 쟁점과 개선방안’을, 김앤장 윤희선 변호사가 ‘선박금융 및 도산법상 쟁점과 개선방안’을, 고려대 박사과정 이종덕 부장이 ‘물류회사 및 화주의 피해와 개선방안’에 대해 발표했다. 이어진 토론에서는 한국해기사협회 이권희 회장, 인천항만공사 김순철 실장, 선주협회 조봉기 상무, 삼일회계법인 손병구 상무, 여산 권성원 변호사가 참여했다.

2부에서는 현대상선 이상식 본부장이 ‘한국 정기선사의 입장’을, 흥아해운 이환구 부사장이 ‘인트라 아시아 정기선사의 입장’을 각각 발표했고, SM라인 임희창 이사, 머스크코리아 박재서 사장, 성결대 한종길 교수, 율촌 황인용 변호사, 광장 정우영 변호사가 토론을 벌였다.

“한진사태 1년, 해운산업 재도약 기회 마련해야”

이날 IPA 남봉현 사장은 개회사에서 “지난해 우리나라는 한진해운 파산으로 많은 어려움을 겪은 바 있기에 새 정부에서는 100대 국정과제의 하나로 ‘해운조선 상생을 통한 해운강국 건설’을 계획하고 있다”고 말한 뒤 “지금은 새 정부의 해운강국 건설 정책에 맞추어 제도적 정비와 보완이 필요한 시기로서 한진해운 사태 1년을 맞이하는 시점에서 열리는 본 세미나가 우리나라 해운산업의 재도약 기회를 마련하는 데에 큰 도움이 되기를 희망한다”고 전했다.

안상수 국회의원은 인사말에서 “아직까지도 정부가 적극 지원해서 한진해운을 살렸어야 하지 않았나 하는 아쉬움을 가지고 있다. 1년이 지난 지금 정부의 예상과는 달리 국내 선사들의 경쟁력은 턱없이 낮고, 국내 1위 선사인 현대상선은 세계 15위 수준에 불과하다. 우리 해운산업의 미래를 위해 정부와 국회, 관련업계가 머리를 맞대고 제대로 된 계획을 세워나가야 한다”고 말했다.

한국법학교수회 정용상 회장은 축사에서 “정부도 한진해운 사태 이후 해운업 재건을 위한 여러 가지 대책을 내어 놓고 있으나 이런 정책이 효과를 거둘지는 아직 미지수”라고 지적하며 “정부 정책이 효과를 거두려면 무엇보다 해운업계의 목소리에 좀 더 귀를 기울여야 한다. 해운업 특성을 고려해 중장기적인 관점에서 종합적인 지원책을 마련해야 한다”고 강조했다.

“해상법의 목표는 ‘예측가능성’을 부여하는 것”

1부에서는 먼저 고려대 김인현 교수가 ‘한진해운 사태의 해상법 및 도산법적 쟁점’을 주제로 발표를 진행했다. 김 교수는 한진해운에 선박을 빌려준 선박소유자, 얼라이언스 회원사들, 화주, 선원, 금융회사 등의 피해상황과 회생절차 처리결과 등을 설명했으며, 해상법의 목표는 ‘예측가능성’을 부여하여 관련 당사자가 미리 대책을 강구하여 안정적인 영리활동을 하는 것에 있다고 전제했다.

김 교수는 이와 함께 △국적취득조건부 선체용선은 회생절차에서 강제집행되지 않도록 할 것(채무자회생법 제58조 개정) △공 컨테이너박스의 반납의무를 상법상 화주에게 부과할 것 △하역비지급 보장기금 등 물류흐름을 방해하지 않도록 민간기금제도를 마련할 것 △화주의 운송인에 대한 손해배상채권도 선박우선특권을 부여하여 회생절차에서 화주를 보호할 것을 주장하며 이에 대한 조속한 입법화를 촉구했다.

다음으로 김앤장 윤희선 변호사는 ‘한진해운 사태의 금융법 및 도산법적인 측면’이라는 발표에서 현재 파산절차가 진행 중인 한진해운은 아직 해결되지 않은 재단채권 및 파산채권에 관한 문제들의 시급한 정리가 필요하다고 주장했다. 윤 변호사에 따르면, 국취부 선체용선은 이번 사태에서 일반 리스계약과 달리 소유권이 여전히 선박소유자(SPC)에게 있다고 경매법원은 보았고, 빌린 컨테이너 박스는 모두 회생담보권으로 보아 관리인이 리스사들과 합의해지를 하여 처리됐다.

이에 윤 변호사는 △금융감독기관 및 금융기관에서 산업의 특성에 무관하게 부채비율을 중심으로 재무구조개선 필요여부를 판단하는 점은 해운기업의 금융조달에 제약요인이므로 이를 수정해야 하며 △회생절차 진행상황의 공개와 의견수렴제도 제고방안이 필요하다고 지적했으며 △회생절차에서 제기되는 법적쟁점 사항들이 신속하고 효과적으로 정리되어 관련자들에게 법적 예측가능성을 제공해야 한다고 제안했다.

1부 마지막 발표자로 나선 이종덕 부장(고려대 박사과정)은 ‘물류회사 및 화주의 피해와 개선방안’에 대해 다루었다. 그의 발표에 따르면, 한진해운 물류대란 사태로 선적화물의 운송지연을 피하기 위해 화주가 자구책을 마련하면서 다양한 형태의 추가비용이 발생했다. 컨테이너 재작업비, 대체선사비, 양하지 하역비 등이 대표적이다. 공 컨테이너를 한진 측에서 회수하지 않아서 이를 보관하는 화주들에게 비용이 발생하고 있으며, 순수한 운송주선인은 법적책임은 없지만 고객관계의 유지를 위해 한진해운 대신 책임을 부담하는 경우가 많은 상황이다. 이에 따라 △정기선사의 자구책으로 회생절차와 같은 비정상 상황 시에도 운송이 지속적으로 가능하도록 안전장치를 도입해야 하고 △해외발생 외화채권에 대해 안정적인 처리기준을 마련해야 하며 △운송주선인이 비법적책임을 부담하지 않도록 제도를 개선할 필요성이 요구된다.

 

   
 

“선박금융 뿐 아니라 선원문제도 함께 논의돼야”

이어 국제사법학회 정병석 회장이 사회를 맡아 1부 토론이 진행됐다. 먼저 한국해기사협회 이권희 회장은 한진 사태 이후에 전체 한국해기사 9,000명 중 1,000명이 실직상태가 됐다고 지적한 후 “현재 해운부활 정책이 금융에 집중되어 있다, 해기전승을 위한 선원대책도 함께 논의되어야 한다”고 강조했다.

인천항만공사 김순철 실장은 한진해운의 네트워크를 잃어버린 것에 대한 안타까움을 표시하며 “한국해운에 대한 화주들의 신뢰를 회복하는 것과 원양선사가 경쟁력을 갖출 기반을 만드는 것이 시급하다”고 강조했다. 한국선주협회 조봉기 상무는 “한국해운의 ‘예측가능성’을 높이기 위해 현재 무역협회 등과 선화주 협력을 위한 방안을 연구 중이며 특히 마지막 항차에 대한 하역보장 제도도 논의하고 있다”고 말한 뒤, 정기선사의 규모 확대방안과 외국인선원 최저임금 적용문제 및 해양사고 처리문제 등의 위기도 함께 넘어야 한다고 강조했다.

한진해운 실사를 맡았던 삼일회계법인 손병구 상무는 한진해운의 조사업무를 처리한 경험과 함께 파산판단의 경위를 밝혔다. 그에 따르면, 한진해운의 당시 적재된 화물가액이 14조원이었는데 이중 10%인 1.4조원이 클레임에 걸리고 이중의 1/2만 청구가 들어와도 한진해운의 운영은 어렵다고 판단했다. 마지막 항차의 하역비 등 양륙작업에 들어가는 자금이 6,000억원인데 4,000억원까지 줄이더라도 한진해운의 현금이 부족했다. 따라서 계속기업가치는 영업지속의 불확실성이 증대되어 산정이 어렵게 됐으며, 청산가치가 1.8조원이어 청산이 더 유리하다는 판단이 내려졌다고 설명했다.

권성원 변호사는 한진해운 사태로 현지 대리점 등과의 관계유지 등 네트워킹을 잃어버린 것이 안타까우며 다시 신뢰관계를 구축하기 위해서는 오랜 시간이 필요할 것이라고 지적했다. 대리점과의 사이에 발생한 채권채무를 합리적으로 처리해야 하며, 지연으로 인한 추가 소요비용, 피보험자의 순이익, 계약상 패널티 등을 담보하는 ‘교역중단보험’ 등의 담보위험을 확장해서 화주들을 보호하는 것도 하나의 방안이라고 제안했다.

국적선사 100만teu급 선대 확보 필요”

2부에서는 먼저 현대상선 이상식 상무가 ‘정기선사 경쟁력 강화 및 안정적 운송확보 방안’에 대해 주제발표를 맡았다. 이 상무의 발표에 따르면, 세계 정기선 해운은 여전히 선복과잉이고 앞으로도 공급과잉현상은 지속될 것으로 보인다. 2013년 19개 선사가 현재 11개 선사로 줄어들었으며 선대확충을 통한 글로벌 경쟁력 확보가 시급한 상황이다.

현대상선의 전략으로는 △초대형선 확보를 통한 글로벌 경쟁력 구축 △조선-금융-화주-항만과 연계한 해운발전 △사업 포토폴리오 강화 등을 꼽았다. 특히 글로벌 경쟁선사 대비 낮은 선복량으로는 경쟁력 강화에 한계가 있다는 지적이다. 따라서 국적선사 100만teu급 선대 확보 및 환경규제 강화에 대응할 수 있는 선대 구축이 필요하다. 현대상선은 캐파 성장이후 원양항로는 2M얼라이언스 협력을 강화하고, 계약 연장시에는 얼라이언스 정식 파트너로서 협력을 추진할 예정이다. 추가선대 확보는 향후 2M연장 혹은 단독 운항으로 전환하는 시점에서 생존 여부를 가르는 중요한 키요소로 작용할 것으로 보인다. 아주 및 남북항로는 타 선사와의 전략적 협력을 강화하고 협력과 상생을 통한 규모 확대전략을 추진할 계획이다.

“원양항로 및 인트라亞항로 투트랙 전략 필요”

두 번째 발표자로 나선 흥아해운 이환구 부사장은 ‘정기선사 경쟁력 강화 및 안정적 운송확보 방안-인트라 아시아 정기선사의 입장’에 대해 밝혔다. 그의 발표에 따르면, 설문조사 결과 한진해운 사태의 원인으로는 45.5%가 경영진 및 소유주를, 36.6%가 정책당국에 책임이 있다고 꼽았다. 세부적으로는 △해운금융정책당국의 해운산업 중요성 인식부족 △정부의 한진해운 기업 회생 의지 부족 △경영진의 해운경기 대응부족 △기업소유주의 회사 회생 노력 부족 △경쟁력 있는 선박(대형선) 투자 부족 △적기 사내 구조조정 실패 등이 원인으로 지목됐다.

한진해운과 현대상선의 합병실패 원인으로는 △해운 금융정책당국의 정책미흡 △양사 소유주의 ‘자기 회사’ 인식 △합병의 시너지 기대효과 부족 및 불필요 △해운전문가집단의 정책제언 부재가 꼽혔다. 향후 원양 정기선 해운기업에 대한 정책방향으로는 83%가 현대상선과 SM상선의 통합을 꼽았고, 17%가 2개 국적 원양선사 체제 재건이라 답했다. 한국 인트라 아시아 정기선사 협력 전망에서는 60%가 △1 원양 정기선사와 1-2 근해 정기선사 체제 △HMM+K2컨소시엄+중소형 정기선사 컨소시엄을 통해 규모의 경제를 실현해야 한다고 답했다.

최근 동남아항로에서 국적선사간 경쟁이 심화되고 있다. 부산항 기점으로 주당 389항차 서비스가 제공되고 있으며 인트라 아시아는 총 163항차이다. 동남아 항로에서는 2015년부터 국적선사의 적취율이 2014년 대비 약 7% 증가했다. 2016년 9월 한진해운 파산 이후 한진해운의 동남아 항로 점유율을 국적선사가 흡수했다. 2017년 상반기 누계는 국적선사가 69.70%, 외국적선사가 30.30%로 나타났다.

인트라 아시아 토탈 물동량은 3,000만teu이며 이중 한국국적선사의 물동량은 730만teu(수출입 430만, 삼국간 300만teu)로 잠재시장은 2,270만teu이다. 인트라아시아 선사를 통한 글로벌 원양선사의 진출로 위협이 높아지고 있는 반면 국적선사들은 규모의 경제가 미흡한 상황이다. 최근 출범한 KSP는 인트라아시아 항로에서 국적 컨테이너 선사간 공동운항협력 연대(파트너십) 또는 체계이다. 일종의 우산(umbrella) 형태로 독자운항, 공동운항, 컨소시엄이 혼재한다. KSP는 항로합리화, 신규항로 개척, 해외항만운영에 공동참여한다.

이에 따라 해운당국의 투트랙 전략이 필요하다. 원양항로 전략과 인트라아시아 항로 전략이다. 인트라아시아 항로는 피더선사, 근해선사 개념이 아닌 인트라 아시아 전문선사로 의미를 확장하고 아시아 역내 전문선사로 성장전략이 필요하다. 이와 함께 강소 중견기업 정책과 부산항 홈포트(home port) 전략이 요구된다. 환적기능이 실질 경쟁력이 되어야 하며 해운 제너럴리스트를 양성해야 한다.

“KSP, 미개척 신규항로 공동개발 우선순위 놓아야”

이어 인하대 김춘선 초빙교수의 사회로 2부 토론이 이어졌다. 임희창 SM상선의 이사는 “(한진해운 파산 전에) 만약 국내 수출 및 화주기업들이 국적원양전문선사가 필요하다는 목소리를 냈었다면 어땠을까 하는 아쉬움이 있다”면서 “앞으로는 화주와 선사가 제로섬 게임이 아니라 윈윈할 수 있는 자발적인 상생환경이 조성되어야 한다”고 지적했다. 또한 “2만teu 선박 건조는 운항역량확보가 중요하므로 성급한 결정을 할 것이 아니라 내실을 먼저 갖춰야 한다”고 언급했으며 “KSP는 미개척 신규항로 공동개발에 우선순위를 놓아야 한다”는 의견을 냈다.

머스크코리아의 박재서 사장은 “한진해운 사태가 외국적선사의 담합이나 치킨게임을 통해 벌어졌다는 흑백논리 인식이 많아 안타깝다”면서 “해운업은 글로벌한 산업으로서 머스크는 한국경제에 선박건조 및 일자리 창출 등 상당한 이바지를 하고 있다”고 주장했다. 이어 “시장점유율 강화 목적 보다는 원가절감을 위한 선박대형화를 계속 추진할 것”이라고 덧붙였다.

율촌의 황인용 변호사는 일본의 제도를 소개했다. 황 변호사에 따르면, 일본에는 회생절차 신청 전에 법원에 사전상담을 하는 제도가 있으며 개시 2주전부터 가능하다. 이를 통해 일본항공 사건에서도 물류대란을 막을 수 있었다. 또한 일본에는 ‘기업재생지원기구’라는 공적기금이 조성, 활용되고 있다.

성결대 한종길 교수는 국적선사의 우리말 서비스의 중요성을 강조했으며, 해사클러스터를 위한 국가전략 차원의 정책이 부재하고, 원양과 인트라를 연계한 해운생태계가 붕괴됐다고 지적했다. 또한 현대상선의 미래의 불확실성과 함께 해운-조선-화주-금융의 상생을 위한 신뢰성이 부족하고, 선박소유와 운항관리라는 전문화 추세에 부응하지 못하고 있다고 덧붙였다.

이에 따라 한 교수는 선사, 화주, 조선소, 항만공사가 정기선사의 주식을 공유하는 ‘한국해운연합’을 만들어야 한다고 주장했다. 일본에서는 주식공유를 통해 선순환구조를 만들어 1960년대에 공생의 틀이 마련됐으며, 자국화물의 70%를 일본정기선사가 운송하는 기반이 됐다고 설명한 뒤 우리나라도 동 제도를 도입하여 자국화물 적취율을 50%까지 올릴 것을 제안했다. 특히 한 교수는 100만teu 선복량 구축에 대해서 “규모만 키워서는 타사 따라가기일 뿐이므로 장기적 관점에서 해운산업의 패러다임을 바꾸는 정책이 나와야 한다”고 주장했다.

광장 정우영 변호사는 화두가 되고 있는 100만teu 달성을 위해서 필요한 선박건조자금은 한국해양진흥공사에서 역할을 담당할 것으로 보았다. 현재 법안은 자본금의 4배까지 사채발행이 가능하다고 되어 있으나 10배까지는 허용해야 필요자금 확보가 수월할 것이라고 설명했다. 또한 정 변호사는 “다만 해양진흥공사만으로는 모든 것을 할 수 없고 민간자본과 협력해야만 한다. 협력구조를 만드는 것은 해운·해양인의 몫”이라고 강조했다.

 

   
 

<주요 토론 내용>

한국해기사협회 이권희 회장 “한국 해기사 9천명 중 1천여명 실직”

=한진 사태 이후 전체 한국 해기사 9,000명 중 1,000여명이 실직한 상황이다. 젊은 선원들은 전시에 대비한 제4군 역할을 위해 승선하고 있다. 특히 한진해운은 컨테이너 중심으로 전시에 필요한 동원선박들이 있는데, 여기에 타고 있던 승선근무예비역들도 많은 일자리를 잃었다. 정부의 해운업 지원정책이 나오고 있으나 해운의 세 가지 요소인 ‘선원, 화물, 선박’ 중 선원에 관한 문제는 전혀 언급되지 않고 있다. 해운회사의 선박을 지원하는 과정에서 해기전승이 될 수 있도록 선원문제도 같이 논의되어야 한다. 이번에 선박금융으로 지원하는 선박에 대해서는 국적취득조건부 나용선 선박 뿐 아니라, 단순나용선 선박도 해기인력의 전승차원에서 종합적으로 법적 지원이 되기를 바란다.

인천항만공사 김순철 실장 “한국 해운 신뢰도 추락, 회복 상당기간 필요”

=국적원양선사의 선복량이 작년 8월말 기준 105만teu에서 올해 같은 기간 39만teu로 절반 이하로 감소했다. 미주항로의 국적선사 비중도 작년 10.9%에서 올해는 5.8%로 감소했다. 지난해 한진해운이 위기에 처했을 때 다른 국적선사가 네트워크를 인수하면 문제가 없을 것이라는 시각이 있었다. 그러나 선사의 네트워크는 그 회사가 무너지면 누군가 인수하더라도 상당히 (복구가) 어렵다. 이를 간과한 것을 반면교사로 삼고 앞으로 인적네트워크를 가진 물류망이 무너지지 않도록 해야 한다.

한진해운 사태로 우리나라 해운에 대한 신뢰도가 떨어졌다. 화주들은 한국 선사에 짐을 실으면 개런티를 받을 수 있을까 우려한다. 현대상선과 SM상선은 화주 유치에 어려움이 있을 것이고 회복을 위한 상당한 기간이 필요할 것으로 보인다. 또한 원양선사가 경쟁력을 갖출 기반이 요구된다. 머스크는 어느 지역이던 항로망이 촘촘히 깔려있다. 아시아 항로에 MCC라는 자회사가 있고 아프리카 항로에도 사프마린이 있고, 남북항로에는 함부르크수드를 인수한 바 있다. CMA CGM도 마찬가지다. 만약 현대상선이 아시아에 자회사를 설립한다고 했을 때 과연 국내에서 이를 이해할 수 있을까 의문스럽다. 선사가 자생적으로 영업할 수 있는 기반을 만들기 위한 금융지원이 그만큼 가능할지도 고민해야 한다.

한국선주협회 조봉기 상무 “선화주 상생협력 연구 마무리 단계”

=1년전 한진해운 사태를 돌이켜보는 시점에서 해운의 ‘예측가능성’을 높이기 위한 준비를 나름대로 하고 있다. 먼저 선화주의 관계를 견고히 하는 측면에서 선주협회, 무역협회, 해수부, 산자부 등이 함께 긴밀한 협력을 진행 중이고 연구가 마무리 단계에 와있다. 화주가 선박이나 선사에 투자했을 때 유리할 수 있는 정부정책과 국적선을 많이 활용하는 화주에 대한 인센티브, 마지막 항차 하역보장제도, 국적화주의 종합심사낙찰제 등이 논의되고 있다.

한진해운 사태로 우리 화주들은 화물을 보낼 때 해외선사에 의존할 수 밖에 없게 됐다. 우리 것을 해외선사를 이용해 운송해야 하는 상황이다. 동시에 해외선사는 얼라이언스 및 M&A를 통해 점점 몸집을 불려나가고 있다. 우리는 인트라아시아에 원양 2개사 포함 14개 선사가 있다. 숫자가 다른 나라와 비교시 많은 편이나 규모는 작다. 이에 최근 구축된 KSP를 포함해 선사의 규모를 키우는 대안을 모색하고 있다. 뿐만 아니라 외국인 선원의 최저임금 적용문제와 해양사고로 인한 선원문제도 우리에게 닥친 파도이다. 선원과 선주가 머리를 맞대고 해결해 나가야 한다.

삼일회계법인 손병구 상무 “마지막 항차 클레임·하역자금 문제로 청산판단”

=한진해운이 처음 제시한 재무제표상 자산은 6조 3,000억원이다. 대부분 무형의 자산이었고, 그것들에 대한 청산가치를 따지면 30% 수준인 1조 8,000억원까지 떨어졌다. 청산가치가 낮으면 계속가치가 조금만 받쳐줘도 된다는 희망이 있었다. 회사가 제시했던 사업계획은 컨선사의 특성상 기존의 고객기반을 그대로 유지할 수 없다는 것을 알았기에 매출수준을 기존 10% 가량인 6,000억원 정도로 줄였다. 회생절차 내에서도 한진해운 역량이 가장 뛰어난 사업구조를 만들려고 했다. 이러한 사업계획을 긍정적으로 검토했고 영업리스크는 회사와 직원이 충분히 노력하면 된다고 생각했으나 2가지 큰 문제가 있었다.

첫째는 마지막 항차에 대한 문제다. 마지막 항차에 선박이 바다에 떠 있다 보니 여기서 발생하는 클레임이 상당한 문제였다. 당시 예상했던 화물의 가액 14조원 중 클레임이 10%만 걸려도 1.4조원의 손해가 발생한다. 이것이 공익채권이냐 회생채권이냐 하는 부분에서 갑론을박했는데 대부분 케이스바이케이스로 검토해야한다는게 법원과 본사의 의견이었다. 1.4조원의 절반에 해당하는 7,000억원 정도만 되어도 자금력 부족으로 계속 영업할 수 없는 상태가 됐다.

두번째는 마지막 항차를 어떻게든 하역해야 하나 이를 위해 필요한 자금이 당시 6,000억원으로 추정됐다. 회사가 협상을 잘하여 4,000억원까지 줄일 수 있다 예측했으나 이 자금도 부족했다. 따라서 계속가치는 영업지속의 불확실성이 증대되어 산정이 어렵게 됐고, 청산이 더 유리하다는 판단이 내려졌다.

임희창 SM상선 이사 “2만teu 신중해야, 외형보다 내실 중요”

=국적원양전문선사가 시장에서 사라졌을 때 사실 국내 수출 및 화주기업들이 ‘이 선사가 필요하다’는 목소리를 더 내어줬으면 어땠을까 하는 아쉬움이 있다. 선박과 운영자금을 지원하는 정책적 지원도 선사에 도움이 되지만 그에 앞서 자국선사와 화주들이 제로섬 게임이 아니라 윈윈할 수 있는 상생환경이 조성될 필요가 있다.

선박은 해운을 하는데 있어서 가장 중요한 요소이다. 정기선사 입장에서 장비에 상당히 많은 투자를 소요하게 된다. 저희 같은 신생선사는 신용도나 여러 이슈로 인해 장비를 확보하는 것 자체가 녹록하지 않다. 이런 차원에서 새 사업과 새 서비스를 확장하기 위해 장비 확보를 위한 지원책이 검토되면 좋겠다.

한 국가에서 한 개의 원양선사만을 유일한 대안으로 생각하는 것은 제고할 필요가 있다. 대만도 현재 양밍이 재무적 어려움에 처해 있으나 2개 원양선사가 있다. 해외에서도 외형적으로 인수합병과 통합이 이뤄졌으나 중국의 경우 선박에 대한 소유와 운영 측면에서 차별성을 두고 있다. 머스크와 CMA CGM도 선사 흡수가 아니라, 개별적으로 운영하는 선대가 약점을 보완하기 위해서이며 일본도 3개 선사가 컨 사업부를 하나로 출자해 운영하는 것이다.

2만teu라는 필요 선복에 대해서도 성급한 결정보다는 신중하게 검토되어야 한다. 과거 한진해운도 1만teu를 얼라이언스에서 운영하다가 그 다음 단계인 1만 3,000teu로 운영규모를 높였을 때 그 선복량을 충분히 소화하기까지는 상당한 시간이 필요했다. 외형적인 부분은 인프라와 선원 등의 역량을 갖추면 언제든지 어떤 선박이든 확보할 수 있으므로 내실을 먼저 갖추는 것이 중요하다. KSP의 경우 참여 회원사로서 항로합리화나 조정 보다는 우리가 개척하지 못하고 잃어버렸던 시장의 신규항로에 대한 공동개발을 좀 더 우선순위로 놓았으면 한다.

머스크 코리아 박재서 사장 “원가절감 위한 선박대형화 지속 추진”

=작년 한진사태가 터지면서 우리도 많이 놀랐다. 다만 외국적선사, 특히 시장점유율이 큰 머스크라인의 경우 마치 흑백논리처럼 외국적선사의 담합이나 치킨게임을 통해 한진해운이 파산했다는 인식이 많이 있는 것 같아 안타깝다. 이는 사실이 아니다. 해운업은 글로벌하게 오퍼레이팅되는 산업이다. 특히 머스크는 한국 경제에 상당하게 기여하고 있다. 한국 조선소에 지금까지 발주한 배들이 200척이 넘고 매출로는 25조원 이상이 넘는다. 마찬가지 정직원들도 한국에서 230여명 고용하고 있다. 부산항은 2M 네트워크의 주요 항만으로 수출입과 환적을 많이 진행하고 있다. 이처럼 외국적선사로서 한국경제에 이바지 하고 있는데 부정적 부분만 보여지는 것은 안타깝다.

머스크는 1904년 설립되어 해운분야에서 항상 포지션을 지켜왔다. 선택과 집중을 잘 해왔기 때문이다. 각 나라의 정부에서 규제하는 법과 관행을 매우 잘 지키면서 지금까지 왔다. 화주들도 덴마크 보다는 글로벌 화주들이 95% 이상으로 대부분을 차지한다. 또한 질적성장을 위해 전 세계 모든 지역에서 단일한 프로세스 매뉴얼이 실행되고 있다. 무엇보다 변화에 대한 직원들의 인식이 높다. 조직적인 큰 변화는 2-3년에 1번씩, 작은 프로세스 변화와 개선은 2-3달에 1번씩 일상화되어 있어 의사결정이 빠른 속도로 실행되는 장점이 있다. 머스크라인은 앞으로도 해운을 더 잘하기 위해 관련회사들의 시너지 효과를 위한 협력을 추구할 것이며, 원가절감을 위해 선박대형화를 지속적으로 추진할 것이다.

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