로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2017.11.23 목 10:56 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 기고/논단 > 자료실
     
해운산업 환경규제 강화에 따른 주요국의 대응방안
[528호] 2017년 08월 30일 (수) 14:43:19 해양한국 komares@chol.com

IMO(국제해사기구)와 주요국가의 해운산업 환경규제가 더욱 강화되고 있다. 환경규제는 해운산업의 패러다임 변화와 신규시장 창출 등 다양한 영향을 미치고 있어 해운업계의 적극적인 대응이 필요한 시점이다. 
이와관련 산업은행 산업기술리서치센터의 김대진 연구위원이 <해운산업 환경규제 강화에 따른 주요국의 대응방안과 시사점> 보고서를 냈다. ‘산은조사월보’에 게재된 동 보고서는 △해운산업의 환경규제 동향 △환경규제가 해운에 미치는 영향 △국가별 대응방안 △시사점을 주요내용으로 담고 있다. 보고서 내용중 미국과  EU, 중국 등을 중심으로 한 주요 국가의 환경규제 강화 대응방안 부분을 필자와 협의 하에 정리, 게재한다.(본고 내용은 집필자의 견해로 산은의 공식입장은 아님) IMO와는 별도로 강력한 환경규제를 시행하는 곳은 미국이며, EU 등 다른 선진국들도 규제를 강화하고 있다.                                             -편집자 주-

 

(1) 미국-‘Clean Port USA’
미국은 친환경 항만 정책인 ‘Clean Port USA’를 통해 항만의 오염물질 배출 감소를 위한 다양한 정책을 시행 중이다. 미환경보호청(EPA : US Environmental
Protection Agency)은 적정기준 이상의 오염물질을 배출하는 운송수단에 대해 벌금부과 등 규제를 강화했다.
미국 항만에 입항하는 외국선박의 주엔진과 보조엔진 연료는 함량 1,000ppm 이하인 저유황유 사용을 규정(EPA, Marine Vessel Emission Act of 2007)하고 있다. 중앙정부와 함께 LA 및 LB항은 항만차원의 친환경프로그램을 추진해왔으며 ’17년 과거보다 강력한 환경개선 계획을 발표1)(2016.12)했다.
2개 항만은 미환경보호청의 조치와 함께 터미널 임대계약시 환경관련 기준 조항을 적용하고 있으며, Clean Tr
uck Fee 등 환경부담금을 징수하여 이를 기존장비의 친환경장비 교체 보조금으로 사용하고 있다. LA/LB 항은 ’02년 이후 오염물질배출원조사(Emissions Inventory)결과를 발표하고 있으며, 2005년 대비 2015년 배출결과는 오염물질에 따라 10%~97%까지 감소했다.  
 

   
 

CAAP 2017(Clean Air Action Plan 2017)은 배기가스를 전혀 배출하지 않는 트럭 및 하역장비 도입과 화물처리 인프라 투자확대 등을 포함하고 있다. 2017 CAAP는 2050년까지 LA/LB를 포함한 SAN PEDRO BAY의 온실가스 배출을 1990년 배출량 대비 80% 이하까지 감소시키는 것이 목표다. 
항만의 오염물질 배출규제와 함께 북미지역해역을 배출통제해역ECA로 지정하여 SOx와 NOx에 대한 배출통제를 강화하고 있다.
 세계 최대의 농산물회사이자 용선주인 Cargill은 ’12년말 오염물질 배출을 줄이고 연비가 높은 선박을 용선하겠다고 발표한 바 있다. 동사는 연간 2억톤 이상의 농산물과 원자재를 수송, 약 400여척 이상의 선박을 운항하고 있다. 향후 오염물질 배출이 적고 연료효율성이 높은 선박을 대상으로 용선을 확대하겠다고 선언하면서 벌크선시장도 친환경 선박에 교체수요는 점차 증가할 전망이다.
’17년에는 IMO의 SOx 규제에 대응하기 위한 Trident Alliance에 가입해 기술교류 및 기술혁신 계획 수립에 참여 중이다. Trident Alliance는 Maersk 등 선사를 중심으로 화주인 Cargill과 조선업 기자재업체인 Marinvest 등이 포함되어 덴마크 9개업체, 노르웨이 8개 업체 등 유럽계 기업들을 중심으로 활동하는 환경규제 대응그룹이다.
 

(2) EU- EU-MRV Regulation 시행
EU는 지역내 항만을 운항하는 모든 선박에 대해 매년 CO2 배출량에 관한 관찰보고서 제출 등을 규정하는 EU-MRV Regulation을 시행(’15.7)하고 있다. 2018.1.1일부터 EU에 기항하는 5,000톤 이상의 모든 선박의 선주와 선사는 연료사용량 및 에너지효율과 관련된 정보를 자료 수집, 보고서 작성, 검증이 의무화된다. 
화물과 에너지효율변수Paramters에 대한 내용이 담긴 CO2 배출량 보고서는 독립적인 제3의 기관에 의해 검증되고 유럽위원회(European Commission) Database로 송부되면 유럽해상안정청(EMSA)2)이 이를 관리한다. EC는 ’19.6.30일까지 누적된 선박의 배출량 및 에너지효율 Data에 대한 보고서를 발간하고 이후 매년 지속적으로 보고서를 발표할 예정이다. 기간별로는 ’17년 모니터링 계획제출 및 주요 이슈 검토, ’18년에는 MRV 시행, ’19년에는 EC가 수집된 정보의 공개 등이 이루어질 전망이다.

EU-MRV Regulation은 ’19년까지 약 1만 6,400여척의 선박에 영향을 미칠 전망이다. EU MRV는 IMO의 선박에너지효율관리계획SEEMP과 유사하나 시행시기, 측정변수, 검증장소 등은 상이하다. EU 환경위원회는 MRV 외에도 선박재활용세(Recycling Levy) 징수 등을 통해 시장기반 탄소세 징수(Carbon Levy) 도입을 검토(’13.3)한 바 있다. 선박재활용세 징수는 EU가 인정한 세계 선박해체시설(중국, 방글라데시 등 후진국 중심)에서 해체할 선박을 매각하는 EU선주에게 선박재활용세를 징수하는 것이다. 전통적인 환경오염자가 대가를 지불해야 한다는 Polluter Pays Principle에 기반한 조치로 지속적으로 논의 중이나 도입 가능성은 높지 않다. 
정기선해운 부문에서 세계 1위 선사인 Maersk는 ’11년 대우조선해양에 1만8,000TEU 친환경 선박 20여척을 발주하는 등 친환경 고효율 선박으로 선대 교체를 추진했다. Maersk는 컨테이너선 전용엔진 대신 개조된 벌크선 엔진을 탑재하여 연료소모 감소와 저속운항을 실현했다. 또한 폐열을 재활용하고 엔진 냉각 시스템도 필요할 때만 작동하게 하는 등 오염물질 배출 저감 및 연비 향상노력을 강화했다. 

네덜란드 중소형 선사인 페어트랜스포트(Fair transport)는 ‘온실가스 배출 없는 해운’을 꿈꾸는 회사로 바람에너지를 이용한 친환경 하이브리드 화물선을 이용해 운송3)하는 것이다. 바람을 이용해 추진력을 얻는 전통방식의 범선 ‘트레스 홈브레스(Tres Hombres)’호는 ’09.12월부터 운영 중이다. 35톤의 선적용량을 갖춘 트레스 홈브레스호는 유럽, 대서양 연안의 섬과 카리브해역 등을 무대로 유기농 코코아, 커피, 럼 등을 운송하고 있다. 동사의 ‘아폰튀르Avontuur’호는 전통적인 항해방식인 바람과 돛을 이용하는 동시에 태양열 전지판과 발전기 설비 등을 통해 항해에 필요한 전력을 공급한다. 77톤의 화물선적 용량을 갖춘 아폰튀르호는 유럽, 북아메리카, 호주 등을 항해하며 전통 진gin, 보드카, 커피, 와인 등을 운송한다. - 동사는 8,000톤급 대형 하이브리드 화물선인 에코라이너를 준비 중이며 동 선박은 약 10만톤의 화물과 최대 60%까지 연료가 절감될 것으로 기대되고 있다.
 
 

   
 

(3) 중국- ECA 2016년 4월 상해항부터 시행 19년까지 전국항으로 확대
중국은 황사 등에 따른 공기질 악화로 환경오염물질에 대한 배출규제를 크게 강화하고 있으나 육상운송 대비 해상운송의 규제는 미흡하다. 중국의 육상운송 디젤엔진은 연도별 규제일정 및 배출기준을 설정하여 추진하고 있으나, 이를 제외한 디젤엔진의 경우 ’13년에도 350ppm4)에 맞춰져 있어 배출규제가 상대적으로 느슨하다. 
중국 교통부는 ’15.11월 주장삼각주, 창장삼각주, 환보하이 수역 선박 배출통제지역ECA 실시안에 대한 통지(珠三角, 長t三角,  t渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案的通知)를 통해 선박의 대기오염물 배출을 통제하여 항만내 대기환경 개선을 추진하고 있다.  
이 통지의 주요내용은 선박의 대기오염물 배출통제구역 지정을 통해 중국 항만구역에서 선박이 배출하는 황산화물, 질소산화물, 미세먼지 등을 통제하는 것이다. 2016년 4월 1일 이후 상하이항을 시작으로 선박연료유 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유 사용을 규정하고 있으며 이후 적용대상 지역을 ’19년까지 중국전역으로 확대할 예정이다.

상하이시는 상하이항의 대기오염 축소를 위해 ‘상하이항 반오염규칙(Shanghai Port anti-Pollution regulation)’을 제정하여 시행중(’15.6월 발효)이다. 규칙의 주요 내용은 상하이항에 입항하는 선박은 상하이시 정부가 정하는 연료유 기준을 충족해야하며 위반하는 선박은 1만~10만위안의 벌금을 부과한다. 상하이해사안전청(Shanghai Maritime Safety Adminstration)은 위반한 선박의 선장과 선주에게 징벌적 조치를 부과할 수 있다. 상하이 항에 입항한 선박은 정박기간동안 해상오염을 방지하기 위해 육상전기AMP5)를 사용할 것을 명시했다.

중앙정부와 지방정부의 오염물질 규제 등을 통해 중국은 선박의 오염물질 규제를 점차 강화하고 있으며 향후 미국이나 유럽수준으로 확대할 것으로 예상된다. ’16.3월 국무원은 내륙수역으로 유입되는 선박의 오염방지 및 관리에 대한 신규정(China’s New Regulation on Prevention and Control of Pollution Caused by Vessels to Inland Water Environment) 발표를 통해 내륙수역을 운항하는 선박에 대한 배출규정도 강화했다. 
중국 국영선사인 COSCO는 하이브리드 방식의 LNG선 건조 등 보유선대의 친환경화 추진 중이다. 중국정부의 노후선 폐선정책에 발맞추어 COSCO는 저효율 노후선의 폐선을 확대하고 있으며 중국 정부로부터 노후선 폐선 보조금 약 53억위안(9,100억원) 등을 수령했다. ’16년 상반기에도 4.95억 위안(820억원)을 노후선 폐선 보조금으로 수령하는 등 노후선 해체를 적극적으로 추진했다. 동사는 2015년 LNG와 연료유를 함께 쓰는 듀얼방식의 2만TEU 3척을 발주하였으며 ’18년 1월에 유럽-극동 노선에 투입 예정이다.  
 

(4) 한국-부산항 초미세먼지 농도 세계 10위권, 환경규제 점차 강화
국내 항만도 ‘그린포트 구축 종합계획’을 수립하여 오염방지 및 친환경 정책을 추진 중이다.
그러나 우리나라도 항만지역의 대기오염 상태가 점차 악화되어 국내 1위 항만인 부산항은 세계 10대 오염항만으로 선정될 정도의 환경오염이 심화되고 있다.(Nature. 2016) 세계적으로 초미세 먼지 오염항만이 확대되고 있으며 오염이 심한 10대 항만이 모두 아시아 권역에 위치해 있다. - 중국의 영향으로 우리나라 부산항도 전 세계 10권에 드는 높은 초미세먼지 농도를 보이고 있다. 
우리나라도 IMO의 환경규제 등 세계적인 오염물질 감소 추세에 맞춰 환경규제를 점차 강화하고 있다. ’16년 정부합동 미세먼지 관리대책을 발표했으나 주로 친환경차량보급, 석탄화력발전소 감축, 노후경유차 운행제한 등에 집중되어 선박 및 항만지역의 배출량에 대한 규제는 빠져 있다. 「미세먼지 관리 특별대책 세부이행계획」에 따르면 ’20년까지 친환경차 보급에 3조원, 충전인프라 7,600억원, 노후경유차 조기폐차에 1,800억원 등 약 5조원 투자가 예정돼 있다. 항만에 대한 친환경계획은 녹색성장 5개년계획(2009~2013년)을 통해 “저탄소 에너지 자립형 Green Port 구축”을 추진해왔다.

정부는 독자적인 ECA 지정에 관한 타당성 검토를 포함하여 친환경 Green Port 구축에 힘쓰고 있으나 몇 가지 문제점이 도출되면서 대응이 지연되고 있다. 우선 선박 및 항만관련 오염물질 배출에 대한 기초자료 데이터 구축이 미흡6)하여 정확한 현황과 실현성 높은 감축 목표치 설정이 어려운 상태이다. 친환경차량, 석탄발전소 등 차량 및 발전측면의 정책에 치우쳐 배출물질의 상당부분을 차지하는 선박 및 항만의 오염물질 저감정책 추진은 미흡한 편이다. - 국내 항만당국은 친환경 장비 및 설비 확대시 높은 비용으로 인한 항만 이용자(국내외 선사)의 이탈을 우려하고 있어 적극적인 정책추진에 소극적이다.

국적선사들은 해운업 부진과 유동성 위기 등으로 어려움을 겪으면서 환경규제 대응에 선제적으로 대응하지 못하면서 어려움을 겪고 있다. 현대상선은 ’12년 M/V Pacific Pride호의 녹색인증을 선급에서 획득하였으나 이후 추가적인 친환경선박 발주 및 인증은 없는 상황이다. 국적선사는 저가 중고선을 도입하여 환경규제에 대응하는 개조를 거쳐 중장기적으로 사용하는 것보다는 세계적인 흐름에 맞춰 친환경 고효율 선박 확보를 위해 노력하는 것이 필요하다.  
정부의 LNG 추진선 도입 활성화 전략 등에 맞추어 소형선박을 중심으로 LNG 추진선박 발주 등도 고려해볼 여지가 있다. 정부는 해운분야에서 공공부문의 LNG 추진선 도입, 민간의 LNG추진선 도입 활성화, LNG 추진선 운항제도 정비 등을 추진중7)이다.

해양한국의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com