좁은 수로에서 수로 왼쪽에 치우쳐 항행 중인 화물선과 음주운항 중인 어선 사이 충돌

 
 

이 충돌사건은 좁은 수로에서 승선하지 아니한 선장의 지시로 기관장이 A호를 혼자 조선하며 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행토록 운항한 것과 술에 취한 선장이 B호를 과도한 속력으로 운항한 것이 원인이 되어 발생했다.
 

<사고 내용>
ㅇ 사고일시 : 2015. 4. 11. 17:03경
ㅇ 사고장소 : 전라남도 여수시 남면 소재 화태대교 교각 8번과 9번 사이 부근 해상

 
ㅇ 화태대교의 교각 사이 가항수로 폭과 주변현황
화태대교는 [그림 1] 및 [그림 2]에서 보는 바와 같이 여수시 돌산도와 화태도 사이에 설치된 연륙교로서 2004년 12월부터 2015년 12월 12일까지 건설하였다.
화태대교의 주 교각(7번과 8번) 사이의 거리는 500m이고, 주 교각 사이의 가항수로 폭은 교각 우물통의 지름(P7 : 30m, P8 : 32m)을 고려할 때 469m이다. 그리고 화태대교의 교각 6번과 7번 사이와 교각 8번과 9번 사이의 간격은 189m이고, 교각 우물통의 지름 등(P6, P9 : 14.6m)을 고려할 경우 가항수로 폭은 교각 6번과 7번 사이 166.7m 및 교각 8번과 9번 사이 165.7m이다. 화태대교의 공사기간 중에는 선박의 안전한 통항을 위하여 주 교각의 전후에 교각 안쪽으로 50m 위치하도록 공사용 등부표 4기를 설치하여 가항수로 폭 400m를 확보해 주어 선박이 공사용 등부표 사이를 통항하도록 하였고, 사고당시(2015년 4월 11일) 이 등부표가 설치되어 있었다. 또한 사고당시 화태대교는 교각과 교각 사이의 상판이 모두 설치된 상태로서 해상에서는 공사가 진행되고 있지 않았다.

 

 
 

<사고 개요>
A호는 선장이 승선하지 아니한 채 기관장이 직접 조선하여 운항하며 2015. 4. 11. 06:00경 군내선착장을 출항하였고, 신기항을 거쳐 같은 날 07:00경 여수시 남면 금오도 소재 여천항에 입항하였다. A호는 같은 날 16:30경 건축 폐기물 약 10톤을 적재한 덤프트럭과 포크레인을 적재한 후 여천항을 출항하여 군내선착장으로 향하였다.
기관장은 레이더를 작동하지 아니한 채 A호의 타를 수동으로 잡고 조선하였으며, A호는 예정된 항로를 따라 속력 6~7노트로 항해하여 같은 날 16:54경 대횡간도등표를 우현에 두고 통과하였고, 당시 썰물로서 선수방향에서 조류를 받고 있어 조류의 영향을 적게 받도록 선수방향이 화태대교 교각 8번과 9번 사이를 향하도록 침로 약 320도로 정침하여 화태도 연안에 접근하여 항해하였다. 기관장은 A호가 화태대교에 접근하자 A호를 교각 9번에 접근토록 조선하였고, A호가 화태대교에 진입하기 전 정선수 좌현 약 20도 방향, 90~100미터 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 B호를 육안으로 보고 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울렸으나, 2015. 4. 11. 17:03경 전라남도 여수시 남면 소재 화태대교의 교각 8번과 9번 사이에서 약간 동쪽에 위치한 북위 34도 35분 40초·동경 127도 44분 03초 해상에서 A호의 선수램프 하부와 B호의 좌현 선수부가 충돌하였다.

한편 B호는 선장 가족 4명이 승선한 가운데 술에 취한 상태(혈중알코올농도 0.195%)의 선장이 직접 조선하여 운항하며 사고당일 17:02경 여수시 남면 소재 화태도 북서방 연안에 설치된 가두리 양식장을 떠나 화태도 소재 치끝항으로 향하였다. B호는 화태도의 북쪽 연안을 따라 속력 약 22노트, 침로 약 125~130도로 항해하였고, 화태대교의 교각 8번과 9번 사이를 통과하기 위해 우현 변침을 하던 중 화태대교 반대편에서 갑자기 나타난 A호를 보고 충돌을 피하기 위해 우현 전타를 하였으나, 상기 일시 및 장소에서 A호와 충돌하였다.
사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6 내지 8미터로 불며 파도가 높이 약 0.5미터로 일었으며, 남동방으로 약 0.4노트의 낙조류(썰물)가 흐르고 있었다. 이 사고로 A호는 선수램프 하부에 긁힌 흔적이 있으나, B호는 좌현 선수부와 조타실이 크게 파손되었다. 또한 B호는 2명이 사망하고, 선장 등 2명이 얼굴에 찰과상을 입었다.
 

[그림1] 화태대교 배치도 (교각번호 P1 ~ P9)
[그림1] 화태대교 배치도 (교각번호 P1 ~ P9)

 
<사고발생 원인>
1) 항법의 적용
가) 사고수역이 “좁은 수로”인지 여부에 대한 검토

“좁은 수로”에 대한 법적 개념을 구체적으로 정의하고 있는 곳은 없지만, 통상 “육지 연안(陸岸) 또는 수심이 낮은 곳 등에 의하여 자연적, 인공적으로 형성된 수역으로서 선박이 자유로이 움직이면서 통항하는 것이 위험하다고 생각될 정도의 좁은 수역”을 말한다고 할 수 있다. 이러한 좁은 수로에서는 마주치는 상태, 횡단하는 상태 및 선박 사이의 책무 등 일반적인 항법만으로는 선박의 충돌을 예방하는 것이 충분하지 아니하고, 또한 섬·해상교량 또는 굴곡부에 의한 수역의 제한 등으로 여러 가지 위험을 만날 수 있다.
사고수역은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 여수시 돌산도와 화태도 사이를 연결하는 화태대교가 위치하고 있고, 사고당시 화태대교의 주 교각(7번과 8번) 사이의 가항수로 폭은 469m이나, 공사기간 중 선박의 안전한 통항을 위하여 주 교각의 전후에 공사용 등부표 4기를 설치하여 가항수로 폭 400m가 확보되어 있었다. 한편 화태대교의 주 교각(7번과 8번)에 가까이 위치한 교각 6번과 7번 사이와 교각 8번과 9번 사이의 가항수로 폭은 각각 약 167m 및 약 166m이다.

화태대교 주변의 가항수역을 살펴보면, 서쪽 방향으로 화태도와 송도 사이가 약 0.65마일이고, 남동쪽 방향으로 화태도와 대횡간도등표 사이가 약 0.35마일이다. 그리고 대횡간도와 소두리도 사이에 횡간수도(가항수로 폭 : 약 0.55마일)가 위치하고 있고, 대법원에서도 사고수역에서 가까운 금오수도(가항수로 폭 : 약 0.5마일)를 “좁은 수로”로 인정된다고 판결하였다(대법원 1993. 6. 11. 선고 92추55 판결).
따라서 사고수역은 “좁은 수로”에 해당하는 것으로 판단된다.
 

나) 양 선박의 법적 지위 : A호(길이 22.99m)와 B호(길이 6.54m)는 각각 동력선이고, B호는 전장(Length Over All)이 20m 미만이기 때문에 「해사안전법」상 “길이 20m 미만의 선박”에 해당된다.
 

[그림2] 화태대교 배치도와 충돌장소
[그림2] 화태대교 배치도와 충돌장소

다) 항법의 적용
이 충돌사건은 시정이 3마일로 양호한 좁은 수로에서 침로 약 320도, 속력 6∼7노트로 항행 중이던 A호와 침로 약 125~130도, 속력 약 22노트로 항행 중이던 길이 20미터 미만인 B호 사이에 발생하였기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용된다.
따라서 A호는 사고수역을 항해할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다. 그리고 B호는 사고수역을 항해할 경우 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상의 다른 동력선의 통항을 방해하여서는 아니 된다(「해사안전법」제67조).
양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취해져야 한다.
 

2) 당시 조류의 세기와 A호의 항로 선정
앞서 기술한 바와 같이 사고수역은 좁은 수로이기 때문에 A호는 안전하고 실행가능한 한 좁은 수로의 오른 쪽으로 따라 항행하여야 한다. 그러나 A호는 화태대교를 항행할 때 역조일 경우 화태대교의 주 교각 사이를 통항하지 아니하고 연안 쪽에 접근하여 항행하였고, 사고당시 여천항에서 군내선착장을 향해 항해하던 중 조류가 썰물로서 역조이자 화태도 연안에 접근하여 항해하며 화태대교의 주 교각(7번과 8번)이 아닌 교각 8번과 9번 사이로 통과하기 위해 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항행하였다.
이에 사고당시 A호가 자선의 조종특성과 지리적 여건을 고려할 때 좁은 수로의 왼쪽을 항행할 수밖에 없었는지 여부에 대해 검토해 보면, 당시 화태대교 부근 수역은 남동방향으로 약 0.4노트의 낙조류가 흐르고 있었고, A호는 속력 6~7노트로 항행 중이었으므로 A호가 화태대교의 주 교각 사이를 항행하는데 조류의 세기 등 지리적 여건으로 인해 제약을 받았다고 보기는 어렵다. 따라서 사고당시 A호의 항로 선정은 적절하였다고 보기 어렵다.
 

3) A호의 운항상황
가) 좁은 수로항법 위반

A호는 사고당시 여천항에서 군내선착장으로 항행 중 화태대교의 주 교각(7번과 8번) 또는 교각 7번과 6번 사이를 통과를 하며 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다. 그러나 A호는 특별한 사유없이 화태대교의 주 교각 8번과 9번 사이를 통과하기 위하여 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항행하였고, 특히 교각 8번과 9번 사이의 수역에서도 [그림 2]에서 보는 바와 같이 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 화태도 연안 가까이 접근하여 항행함으로써 좁은 수로항법을 위반하였다. 
 

나) 최저승무기준 위반
A호는「선박직원법」상 최저승무기준에 따라 최소한 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 승무하여야 한다. 그러나 A호는 사고당시 6급 기관사 면허를 소지한 기관장만이 승무하고 있었으므로 「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였다.
 

다) 무자격자에 의한 조선
기관장은 당시 유효한 6급항해사 및 6급기관사 면허를 소지하고 있었으나, A호에 승선할 때 해양항만관청에 기관장으로 승선공인을 하였으므로 기관장의 직무만을 수행하여야 하고, 선장 및 항해사의 직무를 수행할 자격이 없다. 그러나 기관장은 사고당시 선장이 승선하지 아니한 상황에서 A호를 직접 조선하며 운항함으로써 「선박직원법」을 위반하였다. 따라서 사고당시 A호는 무자격자에 의해 운항되었다고 판단된다.
 

라) 굴곡부 신호 불이행
A호는 사고수역인 화태대교에 접근하던 중 화태도와 화태대교의 교각 등 장애물로 인해 화태도의 북서방 연안을 따라 화태대교로 접근하는 다른 선박들을 육안으로 잘 볼 수 없기 때문에 굴곡부 신호(기적 장음 1회)를 울려 다른 선박들에게 자선의 위치와 존재를 알려야 하나, 이를 울리지 아니하였다.
 

마) 선장의 책무와 선박소유자의 책무 불이행
선장은 선박이 항구를 출입할 때나 좁은 수로를 지나갈 때 또는 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하고, 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물을 모두 부리거나 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 아니 된다(「선원법」제9조 및 제10조). 또한 선장은 항해당직, 선박의 화재예방, 그 밖에 항해안전을 위하여 「국제해상충돌방지규칙」등을 준수하여야 한다(「선원법」제16조). 그리고 선박소유자는 국가의 해사안전에 관한 시책에 협력하여 자기가 소유·관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 않도록 종사자에 대한 교육·훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다(「해사안전법」제5조).

그러나 A호 소유자는 A호의 선장으로 승무하고 있으면서도 사고당일 A호에 승선하지 아니한 채 무자격자인 기관장에게 A호를 직접 조선하여 운항하도록 지시하였고, 그 결과 기관장이 좁은 수로항법을 준수하지 아니한 채 A호를 조선한 행위가 이 충돌사건의 주요 원인이 된 것으로 판단된다.
따라서 A호의 소유자 겸 선장은 선원법 상 선장의 책무와 해사안전법 상 선박소유자의 책무를 적절히 이행하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.
 

4) B호의 운항상황
가) 술에 취한 상태에서의 조타기 조작

술에 취한 상태(기준 : 혈중알코올농도 0.03% 이상)에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다(「해사안전법」제41조). 그러나 B호 선장은 사고당일 가두리 양식장에서 혼자 작업하면서 소주를 마셨고, 이후 치끝항으로 회항하기 위하여 직접 타를 잡고 B호를 운항하였으며, 당시 혈중알코올농도는 0.195%로서 「해사안전법」제41조를 위반하였다.
 

나) 안전한 속력 미준수
선박은 언제나 안전한 속력을 준수하여 항행하여야 한다. 특히 사고수역은 공사 중인 화태대교의 교각 사이의 가항수역이 좁고, 교각 등 장애물로 인해 전방 경계가 일부 제한되기 때문에 안전한 속력을 준수하여야 한다.
그러나 B호는 사고당일 가두리양식장에서 작업을 마친 후 치끝항으로 회항하기 위하여 굴곡진 화태도의 북쪽 연안을 따라 화태대교로 접근하면서 속력 22노트로 항행하였고, 이 속력은 주변 여건을 고려할 때 안전한 속력 규정을 준수하였다고 보기 어렵다.
 

다) 굴곡부 신호 불이행
B호는 길이 6.54미터로서 「어선법」 및 「해사안전법」상 전장 12m 미만의 선박에 해당하므로 호종 및 기적을 설치할 의무가 없으나, 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치할 수 있다.2) B호는 화태도의 북서방 연안을 따라 화태대교로 접근하던 중 화태도와 화태대교의 교각 등 장애물로 인해 화태대교의 반대편에서 접근하고 있는 선박들을 육안으로 잘 볼 수 없기 때문에 화태대교를 통과하기 전 적절한 음향기구를 이용하여 굴곡부 신호(장음 1회)를 울려 다른 선박들에게 자선의 위치와 존재를 알려야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.
 

라) 최대승선인원 초과 운항
B호는 「어선법」상 정기검사를 선박안전기술공단으로부터 받아 합격하여 어선검사증서를 발급받았고, 이 검사증서 상 B호의 최대승선인원이 2명이다. 그러나 B호는 사고당시 선장 가족 4명이 승선한 채 운항함으로써 「어선법」상 최대승선인원 규정을 위반하였다.
 

마) 길이 20미터 미만 선박으로서 좁은 수로항법 위반 여부 검토
좁은 수로에서 길이 20m 미만의 선박은 좁은 수로의 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다. B호는 길이 20m 미만의 선박이고, 길이 20m 이상의 선박인 A호의 통항을 방해하여서는 아니 된다. 다만, 이건 충돌사고에서 A호가 화태대교 부근 수역의 좁은 수로에서 안전하게 항행할 수 있는 수역이 화태대교의 교각 8번과 9번 사이의 수역뿐이었는가 살펴보면, A호는 원칙적으로 가항수역의 폭이 넓은 주 교각(7번과 8번) 사이 수역의 오른쪽을 따라 항행하여야 하고, 불가피하게 주 교각 사이의 수역을 통항할 수 없을 경우에는 주 교각의 오른쪽에 위치한 교각 7번과 6번 사이의 수역을 통항할 수 있었다.
따라서 이건 충돌사고에서 B호는 좁은 수로의 왼쪽에 위치한 화태대교의 교각 8번과 9번 사이를 통항하기 위해 접근하고 있는 A호에 대하여 통항불방해의무가 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.
 

<시사점>
○ 선박직원의 최저승무기준 준수

선박직원의 최저승무기준은 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 법률로서 정하고 있다. 선박소유자는 이 기준이 최저요건이고, 이를 준수하지 아니할 경우 감항능력 부재로 간주될 수 있으므로, 특별한 경우를 제외하고, 반드시 준수하여야 한다.
 

○ 좁은 수로 항법의 준수 철저
좁은 수로는 수역이 좁고 선박의 운용기술상 제한적 요소를 가지고 있어 일반적인 항법만으로서 충돌의 위험을 충분하게 방지할 수 없어 특별 항법이 필요하게 되었고, 이에 일반 항법과 달리 사전 예방적인 차원에서 ‘충돌의 위험성’ 여부와 관계없이 우측통항 원칙을 도입하였다. 따라서 좁은 수로를 항행하는 선박은 수로의 상황 및 장애물 등을 철저하게 파악하여 안전하고 실행가능한 한 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하여야 하고, 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다. 또한 좁은 수로를 항행하는 모든 선박은 좁은 수로의 굽은 부분이나 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 서로 시계 안에서 장음 1회의 기적을 울리는 등 특히 주의하여 항행하여야 한다.
 

○ 술에 취한 상태에서 조타기 조작 등 금지
술에 취한 상태에서 선박을 운항할 경우에는 정신적 판단능력 및 신체적 대처능력의 저하로 해양사고를 유발시킬 위험성이 높다. 따라서「해사안전법」에서는 술에 취한 상태를 “혈중알코올농도 : 0.03% 이상”으로 규정하고 있고, 술에 취한 상태에서 선박을 운항하기 위하여 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위 또는 도선을 하지 못하도록 규정하고 있으므로 이를 준수하여야 한다.
 

○ 무자격자에 의한 선박의 운항 금지
선박은 관련 법령에 따라 유효한 면허를 소지한 해기사 중에서 승선공인을 통해 해당 선박에서 수행하여야 할 직무를 부여받은 자에 의해 운항되어야 한다. 비록 어떠한 선박에 기관장으로 승선공인을 받아 승무하고 있는 선박직원이 유효한 항해사 면허를 소지하였다고 할지라도 해당 선박에서 선장 또는 항해사의 직무를 수행하여서는 아니 된다.
 

○ 선박의 최대승선인원 규정 준수
선박의 최대승선인원은 선내 거주·위생설비 및 구명설비 요건 등을 고려하여 산정된다. 따라서 선장 및 선박소유자는 인명 안전을 위해 선박검사증서 상 최대승선인원을 준수하여 승선시켜야 한다.

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지