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해양안전 국제컨퍼런스 2017
최신 해양안전 이슈 망라하다
[526호] 2017년 06월 30일 (금) 14:14:55 구현모 hyunmo9@gmail.com

“안전과 위험이 선박설계 단계부터 고려되어야”
6월 14일, 15일 부산 벡스코 컨벤션홀 1층 안전분야 전문가 200여명 참석
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선박 건조부터 운항, 폐선에 이르는 과정에서 안전을 고려해야 한다는 주장이 제시됐다. 안전기반설계와 위험기반설계를 기반으로 선박을 설계할 때부터 안전을 위한 요소가 적용되어야 한다는 것이다. 또한 선박평형수로 인한 해양오염, 배출가스 규제로 인한 LNG추진연료선 등 해양안전관련 전문가들의 다양한 의견이 개진되며 주목을 끌었다.
스트래스클라이드 대학교 해양안전연구센터 바살로스 소장이 6월 14일과 15일 양일간 부산 벡스코 컨벤션홀 1층에서 열린 ‘해양안전 국제컨퍼런스 2017’에서 발표한 내용으로, 이날 해양안전 국내외 전문가 및 관계자 200여명이 참석했다. 주최 측이 밝힌 총 등록인원은 829명으로 세션별, 주제별로 인원이 상이했다. 이번 컨퍼런스에는 20명의 전문가가 참여한 초청강연과 기자재 업체의 최신 기술 및 제품이 소개되는 등 다양한 주제발표가 마련됐다.

먼저 14일 오전에는 인명과 재산에 관한 해양안전 비전 세션이 열렸다. 주제별로 △해양안전산업 혁명비전 △역사에서 배우는 미국 그리고 국제 해양안전 비전 △IMO의 해양안전 규정에 대한 이행 △해일의 공격을 받은 선박의 안전 운항이 발표됐다. 오후에는 해양사고와 해상보험 세션이 △해양사고의 원인과 인과관계 △MV SALOOS호 사고와 인양 분쟁 △해양사고에 관한 법률적 분쟁 사례가 발표됐다. 이어 ‘해양 인적사고 예방 세미나’ 공동주최 세션에는 △인적 실수와 문화적 무지에 기인한 해양사고 예방대책 △선박운항 안전을 위한 선상 문화 다양성 관리 △어선 안전 운항을 위한 외국인 선원의 고용실태와 문화적 차이 극복 방안을 주제로 발표됐다. 15일 오전에는 환경에 관한 해양안전 비전 세션을 통해 △브라운 유전지의 미래: 동남아시아 지역에서의 해양플랜트 해체산업 현황 △선박평형수의 이동으로 발생할 수 있는 해양환경안전 문제점 및 해결책 △말레이시아와 인접 지역에서 가동중인 해양플랜트 보안과 해양안전 △고망간강 LNG연료 탱크를 탑재한 LNG연료추진 산적화물선 개발이 발표됐다. 오후에는 4차 산업혁명 시대 해양안전산업 혁명 세션에서 △빅데이터 기술을 활용한 해양안전산업 발전방향 △무인 자율운항 선박 개발 현황 △무인 자율운항 선박의 등장과 법률적 고찰 △해양 원격 모니터링 시스템을 활용한 선상 대사증후군의 관리 △해양안전 확보에 관한 선급협회의 역할 △한국형 e-Navigation 사업의 추진현황과 성과를 주제로 발표돼 총 4개 세션에 20명의 연사가 나섰다.

해양수산부 윤학배 차관의 환영사에 이어 백점기 프로그램 위원장은 개회사에서 “해양사고는 지속적으로 발생하고, 이에 따른 인명, 재산 피해뿐만 아니라 오염사태가 발생하고 있다”면서 “세월호 사고와 오일탱커 사고, 얼마전에는 폴라리스쉬핑 침몰사고가 있었는데, 해양사고의 리스크를 적절한 수준으로 낮추려면 철저한 운영과 설계가 이뤄져야한다”고 말했다. 또한 “국제적인 환경·안전의 기준에 부합하려면 선진과학기술을 공유하고 이를 정책수립에 적용해야 한다”고 강조했다.
 

   
 

인명과 재산에 관한 해양안전 비전 세션
바살로스 소장- “안전·위험기반 선박설계 필요”

스트래스클라이드 대학교 해양안전연구센터 바살로스 소장은 ‘해양안전산업 혁명비전’을 주제로 발표를 진행하며 서두에 “학계와 산업계에 종사하며 혁명적인 변화를 소개하는 것이 중요한데, 현재 학계와 산업계의 많은 협업이 일어나고 있다”고 밝혔다.
바살로스 소장은 먼저 최신 해양안전 트랜드를 소개했다. 1950년도부터 2006년까지 일어난 해양사고를 살펴보면 200건이 넘는 사고에 수백 명의 사상자가 생겼다. 이후 1990년대부터 모든 것이 빠르게 변화하기 시작했다. 조선소의 경우 선박건조에 따르는 마진이 크게 줄었고, 해운의 경쟁은 치열해졌고, 관련 기술의 발전 속도가 빨라졌으며, 선박이 대형화됐다. 뿐만 아니라 각종 규제에 따르는 정치적 압력을 받게 됐다. 해양사고는 규칙기반으로 일어나며 인재人災에 의한 리스크가 높다. 인재를 막기 위해서는 지속적으로 규칙을 준수해 선박을 건조할 때부터 아키택처에 안전을 기반으로 적용하려는 노력이 반드시 필요하다.

바살로스 소장은 “설계 시부터 안전이 고려되어야 한다”고 강조했다. 안전을 하나의 목표로 세우고, 이에 따르는 기능적인 요건들을 설계기준으로 삼아야한다는 것이다. 주지하다시피 안전설계를 기반으로 한 것이 안전기반 설계이다. 여기에 리스크를 고려한 설계가 위험기반설계다. 이렇게 두 기반요소를 세우고 설계와 운행을 거쳐 선박이 폐선 될 때까지 관리하는 것을 목표로 하는 것이다. 이미 위험기반설계와 안전기반설계는 업계에서도 수용되기 시작했다. 선상복원력의 기준이 되는 솔라스 시리즈가 발표되었고, 선박을 건조할 때 위험을 기반으로 하는 HSC Code, SRtP, SPS Code, Polar Code 등이 그 예다.
선박의 승선인원이나 적재화물량이 많아지면서 리스크도 높아졌다. 선박이 대형화되면서 리스크도 대형화된 것이다. 여기서 안전의 레벨을 정량화한 도표로 제시하려는 필요가 생겨났다. 이를 통해 리스크가 얼마나 복잡해 질 수 있는지 알 수 있는데, 대형선박의 안전을 정량화하기 위해서는 여러 요소를 고려해야 한다. 연간 사망자 예상치, 즉 인명피해 리스크에 대해 정량화하기 시작했다. 이렇게 나누어진 리스크의 90%는 침수, 화재와 관련됐다. 특히 여객선은 이 비율이 더욱 높았다.

안전에는 많은 이해당사자들이 있다. 퍼포먼스 측정이 업계에서 제대로 일어나지 않고 있는데, 장벽이 많을수록 사고예방이 어려워진다는 것을 보여준다. 프로세스, 인력, 기술, 조직, 환경은 모두 안전에 영향을 준다. 이 때문에 규칙, 코드, 내부규정 등을 모두 안전문화화해 인재 요인을 최소화해야 할 필요가 있다. 유럽 등에서는 안전에 대한 정량화를 진행하기 위한 프로젝트가 진행이다.
위험도를 측정하는 것은 센서와 모니터로 가능하다. 선박에서 실시간에서 상태를 측정할 수 있어야 하는데, 데이터를 수집하고, 취약성을 모아 놓은 데이터라고 볼 수 있다. 이를 통해 특정상황에서 리스크 수치가 높아지는 것을 확인할 수 있다. 선박에 대한 모니터링도 중요한데, 전복되기까지의 시간을 산출해 낼 수도 있다. 해양안전과 관련된 수치화 방법은 Evi와 같은 공개 프로그램을 이용할 수 있다.
발표말미에 바살로스 소장은 “안전기반설계와 위험기반설계가 학계뿐만 아니라 업계에서도 필요가 요구되고 있다”면서, “이것은 안전에 대한 요구가 선박설계단계에서부터 일어나고, 최근에는 여객선을 중심으로 안전에 관한 관심이 높아졌지만, 제도적인 부분에서는 여전히 보완해야 할 점이 많다”고 강조했다.
 

존 W 모거 사령관- “미국해양경비대 해양오염방지 위해 적극 노력”
미국해양경비대 해양안전센터 존 W 모거 사령관은 ‘역사에서 배우는 미국 그리고 국제 해양안전 비전’을 발표했다. 존 사령관은 서두에서 “전세계는 대형선박의 증가와 동시에 선박사고도 누적적으로 증가하게 됐다”면서, “이에 따른 많은 규제의 등장으로 사고 수 자체는 감소했다”고 밝혔다. 알리안츠 보고서에 따르면, 2016년까지 선박사고 건수는 지속적으로 줄었다. 하지만 대형사고 비율은 늘고 있다.
존 사령관에 따르면, 미국에서는 1988년부터 1990년대까지 화재로 인한 해양사고 인명피해가 많았는데, 이런 경험을 바탕으로 미국해양경비대의 임무와 역할에 많은 도움을 주고 변화를 만들어 냈다. 또한 미국해양경비대는 해양체계에 대한 영향을 예의 주시하는데, 특히 해양오염에 대한 주의를 기울이고 있다. 선박평형수 관리도 이런 범주에 포함된다. 환경에 대한 사회적 요구가 점차 늘어감에 따라, 미국해양경비대 역시 적극적으로 오염방지를 위해 노력하고 있는 것이다.
존 사령관은 “해양경비대는 표준을 규정하고 조사·단속하고, 이를 통해 얻은 교훈을 새로운 표준에 적용해 다른 기관과 정보를 공유하며 이용하고 있다”면서, “기술적인 문제를 바로잡는 것은 쉽지만, 일상적으로 당연시 여기는 것을 바꾸는 것에는 결단력이 필요하다”고 강조했다.
 

남창섭 사무관- “해사업계 안전 요구사항 높아졌고,  요구준수 사항도”
국제해사기구 회원국 감사 시행 지원부 남창섭 사무관은 ‘IMO의 해양안전 규정에 대한 이행’을 주제로 국제해사기구의 활동에 대해 설명했다. IMO는 특화된 UN기구로 회원국은 172개국에 이른다. 50여개의 협약과 수백 개의 코드들과 가이드라인, 권고안을 통해 해양운송과 관련한 정부의 이행상황을 감독한다. 국제사회에서는 IMO협약이 효과가 있는지에 대한 의문을 갖고 있는 것도 사실인데, 그래서 많은 조사를 한 뒤에 사고가 일어나는 이유를 살펴 원인규명과 증명에 나서고 있다. 하지만 회원국들 가운데 권고안을 제대로 이행하지 않는 사항이 문제다.

기국은 국가의 법과 가이던스를 발표함으로써 이행과 시행을 지원한다. 기국이 가지는 의무에는 선박에 대해 인증서를 발급하고 점검하는 것과 선박의 영향 점검, 사상자 발생 시 이에 대해 조사하고 선박의 등록상태를 관리하는 것 등이다. 이는 유엔 해양법의 국제규약에 명시되어 있다. 항만국은 리셉션 시설을 갖추고 항만국가 통제기능뿐만 아니라 연료를 공급하는 공급자에 대한 관리도 책임진다. IMO감사제도는 얼마나 효과적으로 IMO의 협약을 이행하고 확인하는 것으로 7년에 한 번씩 치러진다. 회원국 감사제도의 범위는 조직과 당사제도의 규제가 이뤄지고 회원국으로서 점검, 감사기능을 어떻게 진행하는지 조사한다. 이런 정보들은 IMO의 GISIS에 모두 축적된다. GISIS는 전자데이터 형식으로 정보를 교환한다. 기국과 항만국의 점검에서 차이는 기국은 강제성을 갖지만, 항만국은 그렇지 못하다는 것이다.

2015년까지 발효된 MOU 결과를 살펴보면, 도쿄MOU의 점검과 운항정지(1,153척)가 가장 많았다. 6개의 MOU에서 발생한 결함사항은 솔라스 결함사항이 66.3%로 가장 높았고, 선박등록과 등록증이 9%로 높았다. 소방안전결함, 운항안전결함, 구명안전과 관련한 결함 순으로 비율이 높았다. MARPOL 결함사항은 오일, 폐기물과 관련한 부속사항이 뒤를 이었다.
남 사무관은 “2007년 171건이었던 선박손실이 2015년 85건으로 줄었고, 기름유출 사고에서도 대규모 기름유출이 상당히 줄었다”면서, “이는 해사업계에서 안전의 요구사항이 높아졌고, 이해당사자들의 요구준수사항이 높아졌기 때문”이라고 평가했다.
 

윤민현 박사- “해양사고 감소원인은 선원아닌 규제 영향”
고베대학교 해사과학대학원 이치 코바야시 교수의 ‘해일의 공격을 받은 선박의 안전운항’ 발표에 이어 윤민현 박사는 ‘해양사고의 원인과 인과관계’를 주제로 해양사고의 조사제도와 우리나라의 시스템과 관련해서 개선이 필요한 사항에 대해서 발표했다. 윤 박사에 따르면, 과거 해양사고와 비교해 근래에는 해기외적인 사고의 비율이 높아졌다. 특히 해상오염사고가 대폭 줄었다. 70년대 연간 유출량이 약 700만톤이었는데, 최근 5년 사이에는 5,000톤으로 줄었다. 사고 수로는 연간 25건에서 1.8건 정도로 줄어 기존대비 5% 수준으로 감소했다. 이런 해양사고 감소배경에는 규제가 영향을 미쳤다. 대표적으로 오염사고에 대한 선주의 책임이 엄격해졌고, 이에 선주 자신이 사전적으로 예방조치를 취하기 시작했다. 정부의 대응조치도 달라졌다. 과거에는 선원들에게 책임을 물었다면, 선주에게 책임을 묻게 된 것이다.

사고의 원인을 파악하는 것은 선주들은 안전보다 상업적인 비중을 더 염두에 두고 있다. 또한 보험자는 사고의 원인을 정확하게 파악하려면 영업적인 측면에서 문제가 생긴다. 언론이나 대중 역시 쉬운 타겟을 찾기 때문에, 사고 재발을 방지하기 위한 방법을 찾는데 부족하다. 안전문화와 관련해서 사고가 나면 학습효과를 얻어야 한다. 이를 위해서는 정확한 원인을 파악해야 한다. 잘못을 인정하고 사고의 원인을 찾아야 하는데, 회사가 법적인 책임에 노출에 처하게 된다는 갈등에 처하게 된다. 그래서 대개 육상의 문제는 다루지 않는 쉬운 방법을 찾아 마무리 지으려는 시도가 많다.
해양사고를 근절하기 위해서는 원인을 정확하게 추적해야 한다. 즉발적 실수는 항해과실로 인과관계의 맨 마지막 사슬이다. 이는 사고로 이어지는 최종단계로 선원의 과실절차, 지침위반, 항법위반, 규제위반이다. 우리가 겪는 해양사고의 80%는 육상에서 비롯되는 것이다. 안전은 시간과 돈을 먹고 유지된다. 기업은 이익을 추구하기 때문에 시간과 비용 지출에 마지노선이 있어야 하는데, 가이드라인 없이 무작정 쓰는 것은 문제다.
 

서영화 변호사- “해양사고는 충돌사고에 의한 법률적 분쟁 많아 ’12-’16년까지 약 700건”
타탐 매킨스社 알렉스 매킨스 변호사의 ‘MV SALOOS호 사고와 인양 분쟁’에 이어 법무법인 청해 서영화 변호사는 ‘해양사고에 관한 법률적 분쟁 사례-책임비율 분배를 중심으로’를 발표했다. 서 변호사는 해양사고의 법률적 정의는 선박의 운용 등과 관련하여 사람이 사망 또는 실종되거나 부상을 입은 사고나 선박 또는 육상·해상시설에 손상이 발생한 경우, 해양오염피해가 발생한 사고라고 설명했다. 또한 선박의 멸실·유기되거나 행방불명된 사고와 선박의 충돌, 좌초, 전복, 침몰이 있거나 조종이 불가능하게 된 사고라고 밝혔다.
해양사고의 발생은 충돌사고에 의한 법률적 분쟁이 다수로 ’12-’16년까지 약 700건이 발생했다. 책임비율의 확정은 충돌사고 발생에 기여한 양 선박의 과실을 확정할 필요가 있고, 해양안전심판원 재결은 과실의 분배에 있어 유력한 증거가 된다. 손해액의 확정은 통상 선주 혹은 보험사가 선임한 사고조사인의 Survey를 실시하고, Survey Report를 증거로 제출한다. 해양안전심판은 조사관 사고조사, 조사관 심판청구, 심판부 심리·재결을 과정을 거치는데, 해양안전심판 재결의 공신력은 대부분 민사법원에서 그대로 수용되고, 항법에 따라 양 선박의 책임비율을 판단하는 정도의 역할을 한다.

이인길 교수- “효과적 커뮤니케이션 안전운항 위한 팀워크와 리더쉽 밑거름”
해양선박 트레이닝센터 이인길 교수는 ‘인적실수와 문화적 무지에 기인한 해양사고 예방대책’을 주제로 인적 커뮤니케이션에서 발생하는 문제와 이를 대처하기 위한 몇 가지 방법을 소개했다. 이 교수는 “문화적인 다양성을 극복하기 위해서는 배려가 필요하다”면서, “존중해줄 줄 아는 마음씨는 선택이 아니라 공존의 절대 원칙”이라고 강조했다. 배려를 갖춰야 의사소통의 토대가 마련된다는 것이다.
소통부재로 인한 사고사례를 살펴보면, 2014년 3월 카오슝항에서 선박이 출항 중 내항 방파제를 통과하면서 감속 없이 우회전을 하다가 방파제에 접촉한 사고가 있다. 당시 도선사는 선장의 우려에도 한 번에 우회할 것을 요구했는데, 당시 상황이 진행되는 과정에서 도선사의 행동에서 불안한 기색이 역력했다. 커뮤니케이션이 잘 이루어졌다면 이때 선장이 운항에 직접 개입할 여지는 충분했던 것이다.
 

   
 

또한 이 교수는 “선박에는 국적, 연령, 성별 등이 상이한 사람들이 승선하지만, 교육은 실습생과 3항사에 집중되어있고 2항사와 1항사, 선장은 상대적으로 교육시간이 부족하다”면서, “해운 침체 여파에 따른 교육 투자심리가 위축되었지만, 교육의 효과는 가까운 미래를 위한 보험으로 생각해야 한다”고 밝혔다. 해상근무의 특성을 감안한 법정교육 보완 또는 인문학 노출 기회가 필요하다는 것이다.
이어 이 교수는 “효과적인 커뮤니케이션은 안전운항을 성취하기 위한 완벽한 팀워크와 리더쉽의 밑거름이 될 것”이라면서, “관련기관 또는 선주(해운회사)는 선박의 안전을 위해 현장에서 1차적인 노력을 쏟는 해상직원들의 태도와 인식을 변화할 수 있는 인문학적 교육에 노출될 수 있도록 가능한 많은 기회를 제공할 필요가 있다”고 주장했다.
 

최진철 교수- “해사분야 인적자원관리에 다양성 관리 교육 절실”
한국해양대학교 해사글로벌학부 최진철 교수는 ‘선박운항을 위한 선상문화 다양성 관리’를 주제로 발표했다. 최 교수에 따르면, 국적상선 내 다국적·다언어·다문화 선원구성의 증가로 선원의 해사커뮤니케이션 및 글로벌 문화역량에 관한 법적인 의무조항이 강화됨에 따라 해운산업이 시대적 흐름에 부응할 수 있는 해기전문인력 (재)교육과 양성이 절실하다. 선박 내 다양성의 문제는 선원들의 언어 및 국적의 다양성뿐만 아니라 문화, 종교, 나이, 학력, 직위, 선박 내 업무 내용, 심지어는 성적 정체성 등 다양한 하위 요소들을 포함하고 있다. 해사분야 인적자원관리에 있어 ‘다양성 관리’교육이 절실하며 해기전문인력에 대한 다양성훈련 및 글로벌 역량교육의 필요성이 대두되고 있다.
이날 발표는 한국해양수산연수원 교육운영팀 이유원 교수가 ‘어선 안전 운항을 위한 외국인 선원의 고용실태와 문화적 차이 극복 방안’를 주제로 마무리 되었다.
 

 해양안전 산업 비전
누르 아밀라 완 압둘라 자와이 교수- “동남아에 위치한 해양플랜트 51% 해체 필요”

15일 첫 번째 발표는 페트로나스공대 토목환경공학과 누르 아밀라 완 압둘라 자와이 교수가 ‘브라운 유전지의 미래: 동남아시아 지역에서의 해양플랜트 해체산업 현황’을 주제로 발표했다. 자와이 교수에 따르면, 인도네시아 등 동남아시아에서는 매우 많은 해양플랜트들이 해체되고 있다. 85% 정도의 설비가 20미터 수심에서 위치하는데, 안전문제가 발생하거나 노후되거나 원유 생산량이 하루 100배럴 이하로 경제성이 다한 경우에 해체가 필요하다고 판단한다. 또한 IMO 등 국제기구들의 요구에 따라 해체되기도 한다.
PSCs에 가입한 경우 1998년 이후부터는 해체 기금을 내야하는데, 현재 4,780만 달러정도 추징되었다. 하지만 이는 필요금액의 절반정도다. 현재 동남아시아에 위치한 51%정도의 플랜트가 해체되어야하기 때문이다. 이 가운데 65%는 설계수명이 25년을 넘었고, 10%는 중량이 4,000톤보다 낮다. 제네바 협약에서도 해체에 대해 다루고 있는데, 환경적으로 안전하고 깨끗하게 이뤄져야 한다고 규정하고 있다.

해양플랜트의 총 톤수는 해마다 증가하고 있기 때문에, 비용도 크게 늘었다. 현재는 180억달러에 이를 것으로 추정된다. 해체작업에 대한 비용이 점점 누적되고, 안전과 노후교체에 따라 앞으로 더 많은 플랜트들이 교체될 것이다. 플랜트마다 총톤수에 따라 해체에 따르는 필요비용이 다른데, 180억-460억달러에 이르는 것과 20억-60억달러 수준의 구간이 존재한다. 해양플랜트의 기금이 충분치 않은 것도 이런 이유 때문이다.
해체가 아닌 재사용에 대한 옵션은 육상으로 가져와서 사용하거나 인공어초로 사용하는 등의 방법이 있다. 여기에 건설업계와 함께 사용하는 협업도 있을 수 있는데, 호텔이나 리조트로 사용하는 것이다.
 

이승환 주임- “IMO와 미국 해안경비대의 기준 혼란을 없애야”
테크로스Techcross 영업부 이승환 주임은 ‘선박평형수의 이동으로 발생할 수 있는 해양환경안전 문제점 및 해결책’을 주제로 해양환경과 인간건강에 관련한 선박평형수와 이를 처리하는 시설에 대해 설명했다. 세계 물동량의 90%는 바다를 통해 이루어지고 선박을 통해 세계 각국의 다양한 해양생물이 이동하게 된다. 하지만 각국의 해양 생태계는 천적관계가 다르기 때문에 먹이사슬이 파괴되는 위험에 노출된다. 일례로 페루의 오염된 하수로 인해 비브리오 콜레라가 각국으로 옮겨가 수천 명의 사람들에게 건강위협이 되었고 관련 해양지역에 피해를 주기도 했다.

선박평형수 처리장치로 해양환경과 인간건강을 보호할 수 있다. 하지만 기준차원에서 해결해야 할 이슈가 있다. 첫 번째는 IMO와 미국 해안경비대에서 만든 기준이 다르다는 것이다. 특히 미국과 주로 교역을 하는 국가들은 혼란을 겪을 수밖에 없는데, 예를 들어 미국은 5번을 연속으로 테스트하고 이를 성공해야 한다. 중간에 실패한다면 처음부터 과정을 반복해야 한다. 하지만 IMO는 5번을 연속으로 하지 않고 횟수를 채우기만 하면 된다. 또한 기존 미국 장치를 기준으로 개발을 했다가 IMO협약에 맞춰 별도로 제작해야하는 어려움이 있다.
두 번째는 선박평형수 처리장치의 안전도 차이다. 처리장치의 각 기술은 특정상황에서 한계가 있고, 이를 새로운 선원들에게 평형수 처리장치에 대한 교육을 실시해야 한다. 하지만 아직도 선사들의 선원교육은 이뤄지지 않고 있다.
이에 IMO와 미국 해안경비대는 기준차원에서 차이를 해소하고 해결할 수 있는 방안을 협의해야 할 것이다. 선박평형수 처리장치도 이 기준을 준수하도록 해야 할 것이다. 또한 설치된 장치를 사용하는데 선주들은 선원교육의 중요성을 인지해야할 것이다. 교육을 실시하고 설치된 장치들에 대한 피드백도 필요할 것이다.
 

모드 사히르 리우 총장- “해적행위의 70%가 해양플랜트 등 공급시설 공격”
다음은 페트로나스공대 연구혁신부 모드 사히르 리우 총장이 ‘말레이시아와 인접 지역에서 가동중인 해양플랜트 보안과 해양안전’을 주제로 해적침입을 대비하는 해양안전을 소개했다. 동남아 해역은 가장 많은 해적의 피해를 입은 지역이었다. 2015년까지 약 80여건의 해적 공격시도가 보고되었는데, 가장 많은 사고가 일어난 곳은 소말리아 해역이었다. 하지만 동남아시아 국가들의 피해보고가 잘 이루어지지 않아 더 많은 피해가 일어났을 것이라고 추정된다. 2006년 조사에 따르면 해적행위의 70%가 공급시설에 대한 공격으로 알려졌다. 또한 연안이나 원양 등에서 공격이 이뤄지고 있다.

사고예방을 위해서는 사고피해에 따른 책임 소재를 명확히 해야 한다. 또한 피해 플랜트를 재활용하거나 드론을 출격시키기 위해 해군과 공조하는 방법도 있다. 가장 좋은 해결방법은 해양플랜트를 설계하는 단계에서 해적피해에 대한 문제를 염두해 두는 것이 바람직하다. 하지만 선주는 투자이익에 대해서만 생각하지 보안위협을 감당하는 비용문제로는 생각하지 않는다. 앞으로는 보안부문을 설계부터 감안해야 할 것이다.
 

김기환 수석연구원- “고망간강은 니켈 대비 경제성과 경량성에 유리”
포스코 PosM-CS 철강산업팀 김기환 수석연구원은 ‘고망간강 LNG연료 탱크를 탑재한 LNG연료추진 산적화물선 개발’을 주제로 LNG추진 연료선과 LNG연료탱크의 설계 내용을 발표했다. IMO는 해양환경을 보호하기 위해 가스배출에 대한 규정과 선박배출가스기준을 강화하고 있다. 이에 점차 환경친화적인 연료를 사용하는 더 경제적인 연료탱크를 만들어야 하는 것이다.
포스코는 철강석과 석탄을 40척의 선박을 이용해 운송하고 있다. 기존에 연료탱크 제작에 사용할 수 있던 금속소재는 니켈과 스테인리스강, 니켈합금강, 알루미늄합금 4가지다. 이러한 소재는 이미 입증이 되었지만 니켈은 가격영향을 쉽게 받는다는 단점이 있다. 이에 초저온용으로 고망간강이 새로운 소재로 주목을 받고 있는 것이다.

현재 IMO에서도 공식적으로 초저온 고망간강 사용에 대한 논의를 진행 중이다. 현재 포스코는 고망간강 연료탱크를 탑재한 선박을 건조 중인데, 재화중량 톤수는 5만톤으로 LNG연료선으로는 최대 규모의 벌크선이다. 동 선박은 한국 동해에서 광양을 오가는 석회석운반을 담당하게 될 것이다. 이 벌크선과 LNG연료탱크 두 가지 의미는 먼저, 고망간강을 적용한 최초의 선박이라는 것이다. 또 IGF코드에 따라 건조된 세계에서 첫 번째 벌크선이고 LNG추진벌크선으로는 세계 최대 크기다. 당분간은 한국 내에서 운항되지만, 향후 국제운송을 고려하여 설계되었다. EGR과 BWTS와 선박평형수처리장치가 설치되는 것도 고려됐다. 현재 시점에서 LNG연료탱크를 선박에 설치했고, 선급에서 요구하는 압력테스트를 통과했다. 올해 7월까지는 건조가 완료될 예정이다.

탐 이스토 부사장- “2020년까지 야라의 무인 컨선 완전 자동화 계획”
콩스타임 마리타임AS 탐 이스토 부사장은 ‘무인 자율운항 선박 개발 현황’을 주제로 콩스버스 그룹산하 야라YARA에서 진행하는 무인 자율운항 선박을 소개했다. 콩스버그 그룹은 해상, 국방, 우주, 항공까지 다양한 기술을 보유하고 있는 회사다. 야라YARA는 완전 자동화 자율주행 컨테이너선을 운영하는 회사다. 무인선박이 실제로 운항하게 되는 것은 아직 IMO에서 명확한 기준이 제시되지는 않았다. 하지만 노르웨이 해역에서는 항만국의 허가아래 사용될 가능성이 있다.
야라에서 개발하고 있는 무인선은 현재 공장에서 항만으로 선박을 옮겨 이를 무인으로 운항 테스트할 예정이다. 일정은 내년 말까지는 운항을 시작할 예정이다. 먼저 멀티컨트롤로 컨테이너선을 운항하게 되고, 2020년까지는 완전 무인으로 운항을 목표로 한다.

야라는 현재 운용 중인 2만대의 트럭을 대신해 선박으로 대체하고자 고려했다. 우선적으로는 전통적인 방식의 선박이었지만 친환경적이고 전기를 사용한 선박을 이용하자는 의견이 제시되어 실행에 옮기게 되었다. 프로젝트의 주요 자금은 야라가 제공하지만, 노르웨이 연기금과 기타 업체를 통해 투자를 받고 있다. 노르웨이의 교통통신부도 함께 진행해 프로젝트의 리스크를 상당부분 줄일 수 있었다.
작동원리는 다양한 센서들을 통합해 많은 정보를 받아들여 이를 절절히 조화해서 신호를 보낸다. 여기에 빅데이터와 디지털 트윈이 필요하다. 운항은 전기를 이용해 구동하게 되는데, 이것도 매우 고도의 기술이 필요하다. 자율주행에서는 선박 모니터링이 핵심적인 기술이 된다. 일반적으로 사용하는 컴퓨터에는 20개 이상의 감시체계가 필요하다. 데이터는 다양한 곳에서 받아들이는 정보를 기록하고 취합 후에 선박의 상태를 진단하게 된다.

그리고 딥러닝과 인공지능 기술이 함께 적용된다. 레이더에 위치가 표시되지 않을 경우, 딥러닝이 적용될 것이다. 연료와 에너지도 프로젝트 첫날부터 많은 논의가 이뤄졌다. 아직까지 연료전지를 사용하기에는 초기단계이다. 100개의 컨테이너를 싣고 이를 움직이게 하려면 엄청난 배터리 용량과 급속충전이 반드시 필요할 것이다. 또한 항만에 따라 충전방식이 같아야 함으로 이 부분에 대해 협의를 하고 있다. 앞으로 여러 시뮬레이션을 통해 에너지를 얼마나 소모하는 지 등을 파악해야 할 것이다.
 

김인현 교수- “선원없는 선박에서 해상과 육상 근무자의 책임/역할 논의 필요”
고려대학교 법학전문대학원/한국해법학회 김인현 교수/회장은 ‘무인자율운항선박의 등장과 법률적 고찰’을 주제로 발표했다. 김 교수에 따르면, 현재 모든 선박은 사람이 운항하게끔 설계되어 있는데, 10년 뒤에는 무인자율선박으로 운영될 것이 예상되고 있다.
한국상법과 한국해사공법에서는 선박에 사람이 꼭 타야한다는 법이 없다. 무인자율운항선박의 선주가 상인, 해상기업은 책임기업이라든지 항해과실면책을 상법상 받는다. 이 해사상법은 상법의 일부인데 이 해사상법은 한국상법의 일부이다. 선박은 물리적인 설비로 무인선박도 물리적인 설비로 말할 수 있다. 선원은 인력설비다. 육지에서 무인선박을 관리하는 인력이 인력설비로 해석될 수 있다.

육상의 컨트롤러는 선상선원으로 간주 된다. 이 때문에 선원면책이 고려될 수도 있지만, 육지에서 이루어지 지기 때문에 이러한 면책은 이뤄져서는 안된다고 생각한다. BL은 화물이 선작된 상태에서 선장과 운송인에 의해 발주된다. 하지만 무인선박에는 사람이 없기 때문에 운송인에 의해서만 발주된다. 선장은 광범위한 위임권한을 가지고 있는데, 육상컨트롤러를 대리인으로 지명하는 것이 필요할 것이다. 해당 조항이 수정되어야 할 필요가 있을지도 모른다. 육상의 컨트롤러가 면책을 받을 수 있도록 보호되는 것이다.
다음은 나용선계약에 대해 살펴본다. 용선자는 선상인력을 고용하고 제공할 의무가 있다. 무인자율선박에서도 선주의 의미가 바뀌지 않는다. 선박인도를 하지만 자동센서와 AI가 장착되고 운송자가 이런 권한을 얻게 된다. 정기용선의 경우는 선주가 선원과 함께 인수해야 한다. 용선자가 이를 용선해야 하고, 선주는 인도해야 할 의무를 진다. 한국상법과 NYPE의 관련규정이 수정되어야 할 것이다. 아니면 선주이 의무를 삽입해야 할 것이다. 사용자 책임은 상법에 따르면, 고용자나 무인자율주행 선박의 경우에 육상 컨트롤러가 대리인의 역할을 하게 된다. 무인선박은 선장대신에 육상컨트롤러를 상법에서 기입을 해야 할 것이다. 육상컨트롤러가 보호받을 수 있도록 해야 할 것이다. 선박충돌의 경우, AI나 육상컨트롤러의 과실을 입증해야 한다. 선주는 AI의 결함에 대해 책임을 져야 할 수도 있다.

해상보험에서는 만약 보험사고가 불감암성으로 발생하면 보험자가 면책이 된다. 이것이 의미하는 바는 보험금을 지불할 필요가 없다는 것이다. 선원의 불감암성 때문에 사고가 발생하면 보험금이 면책된다. 육상컨트롤러가 선상선원의 역할을 하게 된다. 컨트롤러의 불감암성 문제 때문에 사고가 나면 보험자가 면책이 될 것이다.
해사공법의 측면에서 해양법은 유엔 해양법에서 공해상에서 선박이나 선원, 재산에 대해 폭력, 약탈행위를 하는 것이다. 이런 정의에 따르면 선상에 사람이 있어야 하는 것이다.
무인선박의 경우 경계를 인공지능이나 육상의 컨트롤러가 항해의 경계업무를 맡게 된다. 선원법에 따르면, 선장이 만약에 협수로를 건너든지, 안개가 낀 날에 선상에서 직접 운항해야 한다는 법이 있다. 하지만 무인선박은 육상컨트롤러가 운항을 하는데 선원보상조항에는 해상선원들을 보호하는 수준이 육상컨트롤러에게 똑같이 적용되기는 어려울 것이다. 이들이 삭제되어야 할 수도 있다.
솔라스는 해양인명안전협약인데, 자동항법에서 수동항법으로 혹은 반대의 경우로 변경할 때 해기사가 이를 감독해야 한다. 이런 조항이 삭제되어야 할 것이다. 해양안전심판원은 해양사고가 났을 때 관련 해기사라든지 담당자를 처벌하고 있다. 하지만 자율운항선박의 경우 아무도 승선하지 않아 해양안전심판의 기능이 제대로 작동하지 않을 것이다. 육상컨트롤러에게 항해면허를 공식적으로 필요하게 된다면 처벌이 가능해 질 것이다.

제임스 도미닉 스미스 대표- “다양한 환경에서 위험 인지방식과  레벨 상이 인지해야”
부산대학병원 해양의료연구센터 최병관 교수는 ‘해양 원격 모니터링 시스템을 활용한 선상 대사증후군의 관리’를 주제로 발표했다. 이어 로이드선급협회 북아시아지역본부 제임스 도미닉 스미스 대표는 ‘해양안전 확보에 관한 선급의 역할’을 주제로 발표했다.
로이드선급은 안전을 최우선으로 전세계를 운항하도록 돕는 보험조직이다. 로이드선급을 선급의 업무로서만 알고 있는 경우가 많은데 해양에너지, 원자력 해양부분으로 나누어진다. 해양부분이 40%, 에너지 38%, 관리시스템이 20% 정도다.

세계 각국의 사람들은 리스크를 인식하는 것도 문화와 지역에 따라 다르다. 예전에는 규칙기반 접근방법이었지만, 행동적인 접근방식을 사용하는 개선된 접근방식이 필요한 이유다. 모든 것에 준수하라는 것이 아니라 잠재적인 위험에 대응하고 준비하라는 것을 강조하는 것이다. 주요 리스크에 대해 아직 파악 중이고 특정한 시나리오에서 어떻게 판단해야 한다는 규정이 있다. 조직의 다른 사람들이 안전하게 작업하기 위해 그들이 가진 책무를 알려주는 것이 중요했다. 이것이 로이드선급의 안전문화 개선 원칙들이다. 작업자가 하는 것들에 대한 인식이 중요하다. 한 곳에서 다른 곳으로 이전 시킬 때, 근무하는 곳이 달라진다는 인식이 들 것이다. 다양한 환경에서 위험을 인지하는 방식과 레벨이 다르다는 것을 인지해야 한다. 또한 사람들이 옳은 일을 하도록 권한을 위임하는 것이다. 직원들에게 하지말라고 하는 것이 아니라 이런 상황 때문에 구체적으로 위험성을 알린다.
리스크를 파악하는 것이 중요하다고 했는데, 안전에 관해 사람들은 각기 다른 사람들도 있을 것이다. 개입할 만한 자신감을 주는 것도 중요하다. 안전에 관련한 리더를 육성하는 것이 중요하다. 예전에 하지 않았던 것을 가시적으로 보여주는 것이 쉬운 것이 아니다.

조득재 책임연구원- “e네비게이션 사업 소형선박사고의 인적요인 크게 해소”
마지막으로 한국형 e네비게이션 사업단 조득재 책임연구원은 ‘한국형 e네비게이션의 추진과 현황’을 주제로 현재 사업 진행 경과를 발표했다.
사업추진의 가장 큰 배경은 전체 사고 선박 중의 70% 이상이 어선을 포함한 소형선박에서 일어나는데, 이런 선박의 82%는 인적사고로 일어나게 된다. 이를 예방하기 위해 기존의 항해안전기술과 ICT기술과 융합해서 제공하겠다는 것이 사업의 목표다. e네비게이션이 도입되면 VTS에서 관제를 하는데 도움이 될 수 있도록 데이터를 분류하고 통합하는데 도움이 되어 좋은 서비스를 제공할 수 있다. 특히 한국에서는 LTE 통신을 이용해 연안에서 100킬로미터까지 통화가 가능하도록 구성할 것이다. 종국에는 마리타임 커뮤니케이션 인프라를 구축하겠다는 것이 목표다.

동 사업은 정부과제로 시작해서 2016년부터 2020년까지 사업을 진행할 계획이고 해수부에서 주관하게 된다. 서비스를 개발하는 액티비티1, 운영망이나 통신망을 구축하는 액티비티2, 규정을 제정하는 액티비티3가 있다. 스마트 네비게인션 프로젝트는 IMO에서 제시하고 있는 IMO에서 제시하는 MST를 부분적으로 만족하고 있다.
한국형 e네비게이션 사업의 영문이름이 스마트 네이게이션이다. 올해 말에는 프로토 타입 시스템이 개발되고  2019년까지 개발하고 2020년에는 시범운영을 2022년에 상용서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다.
기대효과는 통신망을 구축하게 되면 바다국민과의 정보격차를 해소할 수 있을 것이다. 실시간으로 해양정보를 제공해 해양사고를 저감하고, 국제표준에도 제안할 수 있을 것이다. 통신망이나 프로토콜을 확정하게 되면 부가적인 상황을 만들어 낼 수도 있을 것으로 전망하고 있다.

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