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확대경/ “연안여객운송 대중교통체계 편입 필요하다”
KMI 동향분석 33호, “여객안전과 일자리 창출 기여” 제언
[526호] 2017년 06월 30일 (금) 11:00:47 이인애 komares@chol.com

세월호 사고이후 주춤했던 국내 해양관광객이 다시 증가하면서 연안여객선 이용객은 지난해 1,542만명을 넘어섰다. 이중 도서민이 아닌 일반인 여객이 1,172만여명으로 전체이용객의 76%를 차지하고 있으며, 이들이 동반한 차량의 운송 점유율도 최근 수년간 2배이상 증가를 통해 77%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.
이처럼 국내 연안여객선을 이용한 해양관광이 활성화되면서 “연안여객운송을 대중교통체계로 편입시킬 필요가 있다”는 지적이 주목받고 있다. 육상의 주요교통인 버스에서 도입된 운영체제와 같이 연안여객선의 운송에도 준공영제도를 도입함으로써 여객의 안전과 일자리 창출, 서비스 안정화 등을 도모하자는 취지의 발로이다. 세월호 침몰사고 이후 연안여객선업계의 안전성 확보방안을 강구하는 과정에서 ‘준공영제의 도입’이 제기된 바 있다. 

한국해양수산개발원KMI의 주간 동향분석 33호는 ‘여객안전과 일자리 창출 위해 연안여객운송의 대중교통체계 편입 필요’라는 보고서를 통해 “연안여객운송을 대중교통에 포함시켜 보조금을 지원할 경우, 투입선사의 경영안정과 접안시설 등 투자재원 확보로 연안여객 해양사고를 방지할 수 있는 해결책이 될 수 있으며 선원고용 확대를 통해 새로운 일자리 창출에도 기여할 수 있다”고 밝혔다.
보고서는 연안여객선의 수송실적이 호조를 보이고 있는데 반해 관련업계는 선박 노후화와 우수선원 부족 및 고령화, 경영의 영세성 등 한계를 가지고 있음을 지적하고 있다. 해양관광의 활성화 시점에서 이처럼 열악한 연안여객선업계와 주변환경이 여객의 안전과 서비스 수요에 적절히 대응하는데 문제가 있다는 지적으로 풀이할 수 있다. 

실제 세월호 참사 이후, 여객선사의 신 선박 도입으로 2016년 기준 선령 5년 이하 선박은 총 46척으로 2011년 보다 약 2.1배 증가했으나 선령 20년 초과 노후선박도 28%로 여전히 높은 비중을 차지하고 있으며 25년 선령을 초과한 선박도 7척에 이르는 실정이다. 자본금 규모는 2016년 현재 58개사중 10억원 이상 사업자가 26개사에 불과해 업계 전반이 영세성을 띠고 있다. 
동 보고서는 또한 “정부의 재정지원 측면에서 연안여객운송은 육상운송에 비해 매우 열악하다”고 지적하고 “연안여객운송에서는 2016년 도서민의 여객선 운임보조(연간 약 130억원 2016년)와 보조항로 결손보상금(약 110억원) 등 한정된 분야에 지원이 이뤄지고 있다”면서 이는 서울시(약 4,369억원)와 인천시(약 1,468억원)의 버스운영에 대한 재정지원 규모와 비교해 설명했다. 특히 육상운송에서 시행되고 있는 버스운송사업 재정보조, 공영차고지 지원, 버스 유가보조금, 벽지노선 손실보상, 오지와 도서 공영버스 지원 등의 사례를 들어 “연안여객운송과 육상운송 간 지원 격차를 줄이기 위해 연안여객운송에 대한 대중교통계획 수립과 추가적 국가지원이 시급하다”고 지적했다.

아울러 보고서는 “연안여객운송에서 선사의 경영을 적극 지원하고 있는 일본과 노르웨이, 미국 등 해외사례를 들어 연안여객운송을 대중교통체계에 편입시켜야 한다”고 주장하고 있다. 선진국의 경우 연안여객운송의 대중적 공공성을 중시하여 국가 및 공공부문이 서비스개선과 안전관리 등을 위한 선사의 경영을 적극 지원하는 사례가 늘고 있다는 것이다. 그 사례로는 노르웨이와 일본의 경우가 소개됐다.

보고서 내용에 따르면, 노르웨이는 연안여객항로를 국가 간선도로로 간주하고 주요 연안여객항로에 대해 입찰제를 통한 민간업체 위탁운영을 시행하고 있으며 사전보조금 제도와 5~6년 간 중기계약을 통해 민간선사의 건실한 투자를 유도하고 있다. 일본의 경우는, 영세한 선사에게 노후 선박 대체를 위한 무담보 장기저리의 금융 선박관리 기술 지원 및 공유선박 운영 등을 실시하는 한편, 보조항로의 운영에는 지자체와 민관, 합동법인 등 공공부문의 참여가 활발히 이뤄지고 있다. 미국은 워싱턴주에서 주정부가 연안여객 선사를 소유, 운영하며 여객운송을 통한 지역경제 활성화를 꾀하고 있고, 지역내 지자체 소유선사와 민간선사들도 연안여객운송에 참여하고 있다. 뉴욕시는 교통국에서 페리를 직영으로 맨하탄과 스테이튼섬간 여객과 자전차를 운송해왔으며 1901년 페리의 침몰사고를 계기로 1905년 공영제를 도입한 이래 현재까지 그 체제를 유지하고 있다.
보고서는 “연안여객운송과 육상대중교통간 국가지원제도 차별 해소와 연안여객운송 서비스의 질적 개선을 위해 연안여객운송을 대중교통체계에 포함시켜야 한다”면서 다양한 방식의 준공영제 도입으로 일자리 창출과 해양관광 활성화를 촉진할 필요성을 주장했다. 이와관련 “도서지역을 방문하는 일반인이 한명당 평균 10만원을 지출해 연간 약 1조 2,000억원의 소득을 일차적으로 창출하고 있다”고 밝히며 “연안여객운송을 통해 항만도시와 도서지역에서 일자리와 소득이 창출되면서 지역경제도 활성화되고 있음을  나타내고 있다”고 설명했다. 

보고서는 연안여객운송에 대한 국가(또는 지자체)의 복합적 정책이 필요하다고 제언했다. 우선 선박건조와 현대화에 공유건조제도를 도입하고 이차보전제도를 개선하는 등 선사의 선박확보 지원하는 한편, 양질의 선원고용을 정부가 부분적으로 지원하고 고용을 촉진할 경우 선원복지 향상과 운항의 안전성 향상 등의 효과가 있을 것이라고 예상했다.

또한 선사의 영세성과 지자체의 예산부족 상황을 고려해 “접안시설과 연안여객터미널, 승하선 보조시설, 타운송수단과 연계시설 등에 대해서는 중앙정부의 과감한 지원과 예산투입이 필요하다”고 덧붙이고 그 예로 목포-가거도 항로의 일부 기항지에는 투입선에 적합한 접안시설이 미비해 해상에서 여객이 선박대 선박으로 환승하고 있으며 이는 악천후시 매우 위험하다고 지적했다. 또한 도서의 연계 대중교통수단 미비와 관련 “쾌속선 등에 자전거 등을 적재할 수 있는 공간이 확보된다면 부분적이나마 연계성을 제고할 수 있다”고 제언했다. 특히 보고서는 “연안여객운송을 통한 해양관광이 65세 이상까지 보편화됨을 고려해  교통수단간 연계성의 개선과 승하선시 이동의 편리성 증진을 위한 국가정책 수립이 요구된다”고 강조했다.  
기존 보조항로에 대한 선사간 컨소시엄 구성 지원과 지역통합형 항로운영 등 다양한 혁신적인 정책의 필요성도 제기했다. 적자가 지속되는 상업항로와 신규 개발항로는 지자체와 공사 등 공공기관과 지자체 출자기관 및 공적기관의 항로운영 참여를 유도해 지역경제 활성화를 촉진할 필요성을 지적하며 구체적인 방안도 제시했다.

아울러 보고서는 일반인의 이용이 확대되고 있는 연안여객운송의 활성화를 지원하는 대중교통정책과 보조금 정책의 필요성을 제안했다. 국회에서 논의 중인 연안여객운송 대중교통화와  관련법률안의 통과나 관련법규의 정비를 서둘러야 하며, 해상여객운송사업 면허권의 일부를 지자체 장으로 이관도 신중히 검토할 필요가 있다고도 언급했다.  
보고서는 특히 “연안여객 선사의 선원 고용에 대한 보조금 지급은 선원고용 확대를 통해 새  일자리 창출에 기여할 것으로 기대된다”면서 “연안여객운송을 대중교통에 포함시켜 보조금을 지원할 경우 투입선사의 경영안정과 접안시설 등 투자재원 확보로 연안여객 해양사고를 방지할 수 있는 해결책도 될 수 있을 것”이라고 강조했다.                                             

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