정권이 바뀌어 문재인 정부가 들어서고, 해양수산부 장관도 새로 임명되었다. 그동안 새 정부가 들어서 정부조직이 바뀌면, 미래창조부 다음으로 해양수산부가 분해될지 모른다는 얘기가 나돌아 내심 걱정도 되었으나 막상 뚜껑을 열어보니 부활한 해양경찰청 조직까지 산하에 거느리게 되어 오히려 기구가 커져 다행이다. 더욱이 비중 있는 정치인 출신 김영춘 장관이 부임하여 무너진 해운물류체계 복원이 시급함을 강조하며 글로벌 물류강국으로의 위상제고를 제시하여 해운재건과 중흥에 대한 해운업계의 기대감을 한껏 고조시켰다. 또한 대통령도 5월 31일 바다의 날 행사에 직접 참석하여 축사를 통해 해운항만 현안과 정책목표를 소상히 발표하여 해운물류에 대한 대통령의 이해가 큰 것으로 보여 바다사랑과 해운입국에 대한 비전과 희망을 국민에게 깊이 심어주었다.

 7월 콤파스에 한국선주협회 김영무 상근부회장이 나와 ‘해운산업 재도약을 위한 정책과제’라는 주제로 발표하였다. 김 부회장은 한국해대와 세계해사대학(WMU)을 졸업하고 대한선주와 조양상선에서 1항사로 승선하다가 한국선주협회에 입사하여 해무부, 업무팀를 거쳐 현재 상근부회장으로 재직 중이다. 해운불황기에 선주협회 사무국을 맡아 해운과 금융, 무역, 조선업계는 물론 정치권까지 외연을 넓히며 폭넓게 활약하고 있다. 이날 발표한 내용을 자료를 중심으로 게재한다. 
 

 1. 현황
새 정부의 국정지표인 일자리 창출을 위해 심화되고 있는 해운조선 위기를 극복하여 해양산업을 국민 먹거리 산업으로 성장시켜야 한다. 2009년 글로벌 금융위기 이후 해운조선 불황으로 실직이 크게 증가하였다. 7만명 이상의 대량실직이 발생한 것으로 나타났다. 해운업에 1만5천개의 일자리가 감소했고, 조선업엔 40개가 폐업함에 따라 5만명의 실직자가 발생했다는 것이 정부의 발표이다. 해양수산개발원KMI은 2016년 한진해운 청산으로 부산과 울산 및 경남지역에서만 10만개 이상의 일자리가 없어진 것으로 분석했다. 해운과 조선업의 장기불황이 원인이며, 시장의 수급균형이 무너졌기 때문이다. 현재 전세계 선복량 및 조선설비의 공급과잉이 심각한 상태이다. 발틱운임지수BDI가 2,000일 때의 적정선복량은 10억8,300만총톤이나 2016년의 선복량이 11억9,400만총톤으로 과잉률이 10.2%에 달했다. 조선설비도 적정 조선설비가 7,600만총톤이나 건조능력은 9,900만총톤으로 과잉률이 23.2%에 달했다. 이런 상황을 현장에서는 이미 인식하고 있었으나 탑top은 방관하였다.

2. 해운정책 평가
지금까지의 해운정책은 외국과 달리 위기극복 지원 보다 자구노력 강요와 채권회수에 주력했다. 2008년에 해양수산부가 폐지되고 국토해양부로 흡수되었는데, 국토해양부는 해운산업의 위기극복에 대한 관심과 의지가 부족했다. 해운산업에 대한 이해부족으로 적절한 금융지원정책을 세우지 못했다. 해운불황이 심화되자 2009년부터 채권단은 해운회사에게 지구노력을 강요하였다. 그래서 마련한 현대상선 3조2천억원과 한진해운 2조4천억원의 자국대책은 핵심자산인 선박 및 터미널 등을 매각한 것이며, 이를 부채상환에 사용하였다. 이러한 자구대책이 선사의 경쟁력 강화에는 전혀 도움이 안 되어 파산에 이르렀다. 그 당시 사모펀드가 현대상선과 한진해운의 벌크선과 LNG선을 매입하여 H-라인 및 현대LNG해운을 설립하였는데, 2016년의 매출과 당기순이익을 각각 5,860억과 863억원, 1,475억원과 123억원이나 올렸다. 이는 2002년에 현대상선이 스웨덴계 왈레니우스에게 자동차전용선사업을 매각한 IMF 실패사례를 반복한 것이다. 그 당시에 15억달러에 팔았다고 하나 왈레니우스사는 순수 3억달러만 지급하고 나머지 12억달러를 국내 은행권이 대출해주었다. 왈레니우스의 유코카캐리어스는 2002년 이후 연간 매출 2조5천억원, 당기순이익 2천억원의 알짜 흑자기업으로 성장하였다. 만일 그때 매각하지 않았더라면 오늘의 현대, 한진사태는 오지 않았을지도 모른다. 또한 2013년에 회사채 만기를 연장해주면서 발행금리를 4~5%에서 10~12%로 대폭 올려 높은 상환비율과 고금리로 회사의 경영여건을 악화시켰다. 당시 언론은 수술중인 환자에게 헌혈을 시키는 짓이라고 비판하였다.

2013년의 선박금융 및 해양플랜트 지원확대방안은 향후 5년간 40조 내지 50조원을 수출입은행 및 무역보증보험이 지원하겠다는 계획이었다. 그러자 해외 메가 캐리어들은 국내 선박금융을 이용하여 선박을 대거 건조하여 국적선사들과 치킨게임을 벌였고, 결과적으로 국적선사인 한진해운이 퇴출되고 나아가 조선업계의 위기까지 불러왔다. 해외선주들이 국내금융을 이용하여 건조한 선박들을 국내선사인 현대상선과 한진해운이 용선하여 운항하였는데, 높은 용선료가 경영악화의 원인으로 밝혀졌다. 퇴출위기에 몰린 현대와 한진이 용선료 인하협상을 벌인 상대 외국선주가 조디악, 다나오스 바로 그들이다. 정책금융기관의 금융지원 실적을 보면, 2009년 이후 해외선사 108억달러, 국적선사 19억달러인데, 그나마 국적선사들은 적하보증COA을 전제로 하여 대출을 받았다. 반면에 머스크 40척 42억달러, CSAV 2억달러, 스콜피오 3억달러를 지원받는 등 해외선사에 편중되어 있다. 이상이 지난 7~8년간의 아픈 해운역사이다.
 

3. 주요 해운국의 위기극복 사례
주요 해운국들은 자국 선사의 위기극복을 위해 초기에 신규자금 및 신용자금을 전폭적으로 지원하였다. 중국은 국수국조國輸國造를 내세워 COSCO에 중국은행이 108억달러, 중국초상은행이 49억달러를 지원하였고, 조선업계엔 신조발주 224억달러의 여신을 마련해주었으며, COSCO와 차이나쉬핑을 위해 95억달러를 지원하였다. 아울러 5개 민영 해운기업에는 중국수출입은행이 1억6천만달러를 각각 지원하였다. 덴마크도 세계1위 정기선사 머스크에 수출신용기금 5억2,000만달러와 함께 62억달러를 차입 지원하였고, 독일도 하파그로이드에 18억달러 지급보증과 7억5,000만유로 지원, 함부르크시 20.2% 지분투자로 지원하였으며, 프랑스도 CMA-CGM에 채권은행의 5억달러 지원, 프랑스국부펀드 1억5,000만유로 지원, 금융권 2억8,000만유로를 지원하였다. 이스라엘은 짐라인을 위한 34억달러 규모의 재무구조 개선계획을 발표하여 채권은행이 14억달러를 출자전환하였으며, 일본도 해운업계에 이자율 1%로 10년 만기 회사채 발행을 가능하게 하였다. 그 밖에 인도, 싱가포르 등 각국이 자국 해운업을 위해 경쟁적으로 지원하였다.
 

4. 한진해운 파산으로 인한 피해
한진해운은 존속을 위한 자금이 부족하여 파산하였다. 필요자금 1조5천억원 중에 1조원은 확보하였으므로 5천억원이 부족하였다. 용선료 협상과 채무조정을 위한 자금 5천억원은 외국 채권단과의 협상이 마무리단계에 있었고, 모그룹도 5천억원을 지원하기로 하였으나 채권단은 지원시기에 불만을 표시하며 나머지 5천억원 지원을 거부하였다. 최근 필요자금이 1조3천억원이었다는 사실이 밝혀져 단 3천억원 때문에 한진해운이 파산한 것이다. 물론 한진해운의 안이한 태도도 문제였다. 당시의 경영인들은 설마 거대기업 한진해운을 파산시지지 못할 것으로 보았고, 파산시키더라도 한진보다는 현대상선일 가능성이 크다고 생각한 것 같다. 당시의 언론들도 현대상선의 파산 가능성에 무게를 더 두었던 것도 사실이다. 아무튼 한진해운의 파산으로 국가경제에 심각한 경제적 손실을 초래하였다. 우리 경제의 피해규모가 약 20조원이었고, 물류대란 해소비용은 2,700억원에 달했다. 이로 인한 일자리 감소도 2,300여명에 달했다.

이러한 사실을 선주협회가 작년 4월에 이미 발표했으나 산은 총재의 방해로 차단되었다. 국가신뢰도도 급격히 하락하였다. 정부가 지원의 전제조건으로 용선료 인하를 요구함으로써 국제거래 관행을 무시하고 용선료 인하를 강요하는 한국해운의 신뢰도는 추락을 거듭하였다. 또한 얼라이언스 가입을 전제하여 우리 스스로 국적선사를 불신한 셈이 되었다. 반면에 국제해운시장에는 PIL, 짐, 완하이, SITC 같은 단독 운항선사들이 건재하다. 한진해운이 몰고 온 물류대란으로 국내외 화주들은 한국해운을 불신하였고, 국내외 거래상대방들은 막대한 피해를 보았다. 한진사태로 인해 해상에 40만개, 야드에 80만개 등 120만개의 컨테이너가 적체되어 이를 처리하는데도 많은 수고와 비용이 들었다. 이렇듯 삼선로직스, 팬오션, 대한해운, 한진해운이 계속 법정관리 되자 우리나라 법정관리제도가 너무 쉽다는 평가를 받기도 하였다.
한진해운 사태처리에 대한 국내외 평가는 로이즈 리스트가 선정한  2016년 가장 영향력 있는 100대 인물에서 한진해운이 2위를 차지할 정도였다. 미국 연방해사위원회 도일 위원장은 “한국정부가 세계 7위의 거대선사의 파산을 허용할 것이라고는 생각하지 못했다”고 말했다. 이헌재 전 경제부총리도 “한진해운 파산으로 글로벌 네트워크를 재구축하긴 어렵고 이젠 중국, 일본 등의 네트워크에 다시 끼어들어 살 수밖에 없다”는 기사를 중앙일보에 기고하였다.
 

5. 한진해운 사태 이후의 국제해운환경 변화
한진사태 이후 취항 선박이 10% 감소하였으나 물동량은 소폭 증가함에 따라 운임이 미서안은 50%, 미동안은 80% 이상 올랐다. 클락슨 자료에 의하면, 척수와 운임이 2015년에 597척이던 것이 2017년엔 545척으로 감소했고, 운임도 상해와 미서안이 1,272달러에서 1,774달러로, 미동안은 1,746달러에서 3,164달러로 크게 올랐다. 유럽항로도 2015년 대비 선사들의 서비스 항로수와 척수가 10% 이상 감소했으나 물동량은 소폭 증가하여 운임이 50% 이상 상승한 것으로 분석됐다. 마찬가지로 척수가 407척에서 362척으로, 운임도 상해와 유럽 간이 620달러에서 940달러로 상승하였다. 유럽과 미주시장의 점유율이 한진해운이 2016년 8월 각각  5.7%로 7위, 7.6%로 4위를 차지하였으나 현대상선은 2016년 11월 각각 2.7%로 10위, 3.9%로 12위를 기록하였다.

2009년 이후 주요 해운국의 해운업에 대한 인식을 보면, 중국은 해운산업을 국가경제 발전의 기간산업으로 정하고 정부 주도로 선사들을 통폐합하여 ‘중국원양해운’을 설립하여 30조원의 자금을 지원하였다. EU는 해운산업의 경제적 중요성을 인식하여 제3국 해운시장에 대한 접근성을 강화하고, 보안, 안전, 환경규제에 기반한 경쟁력 차별화 전략을 추구하고 있다. 일본도 민간 주도로 컨테이너 선사를 통폐합하여 정부가 적극적으로 지원하며, 국가전략화물 운송권 부여, 금융지원, 세제지원 등을 시행하고 있다.
 

 6. 2027 해운산업 비전
무너진 국제해운 네트워크를 복원하고 한국해운을 재건하기 위한 목표설정과 대책마련이 필요하여 2027 해운비전을 제시한다. 2027 해운산업 비전의 골자는 우선 선복량을 2016년의 5,294척, 5천만총톤에서 2027년엔 1만척, 1억총톤으로 확대하는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위해 국내 조선업에 신조발주를 확대할 계획이다. 2027년까지 해운업계는 국내 조선업계에 약 7,505만톤 발주를 통해 553억달러의 조선매출을 달성할 수 있을 것이다. 이로 인해 일자리를 2027년까지 21만개 창출하여 69만개로 확대할 것이고, 해양산업 매출도 현재 109조원에서 2027년에는 56% 증가한 170조원으로 확대할 수 있을 것이다. 특히 해운관련업에서 일자리와 매출이 각각 2배씩 늘어난 33만9,320개와 96조6천억원으로 늘어날 것으로 예상된다.
 

7. 해운산업 재건을 위한 3대 중점과제
해운산업 재건을 위한 3대 중점과제는 첫째 글로벌 네트워크 구축, 둘째 해운제도 개선, 셋째 연관산업과의 상생이다. 글로벌 네트워크를 구축하기 위해서는 국적 원양 컨테이너선사의 글로벌 얼라이언스에 참여해야 하는데, 국내선사는 현재 2M과 전략적 제휴관계를 유지하고 있다. 2M은 머스크가 327만개(TEU), MSC가 299만개이고, 오션 얼라이언스는 코스코가 168만개, CMA-CGM이 215만개, 에버그린 157만개이고, 디 얼라이언스는 하파그로이드가 150만개, 일본3사가 140만개이다. 우리나라 원양 컨테이너선사도 100만개 이상을 보유해야 한다. 이를 위해서는 적극적인 인수합병을 통해 메가 캐리어로 육성해야 한다. 중국의 코스코와 차이나쉬핑의 합병과 일본의 NYK, MOL, K라인의 컨테이너 사업부문의 통합이 그 실례이다. 세계 점유율을 보면, 머스크 15.9%, MSC 14.4%, CMA-CGM 10.4%, 코스코 8.1%, 일본3사 6.8%이나 현대상선은 2.3%에 불과하다. 따라서 국내 원양선사를 세계 10위권 선사로 육성하기 위해서는 해외 컨테이너선사와의 M&A를 통한 규모확대가 필요하다. 벌크선 분야도 메가 캐리어가 되려면 1천만DWT 이상 보유해야 한다.

인트라 아시아 부문에서는 KSA(Korea Shipping Alliance)를 구축하여 국적 컨테이너선사 간의 협력과 항로효율화를 추진해야 한다. 선대확충과 신항로 개척으로 경쟁력 있는 네트워크를 구축할 수 있을 것이다. 또한 친환경 초대형 선박을 확보하여 경쟁력을 강화하고, 전략물자 수송선사의 해외매각을 방지해야 한다. 예를 들어 현대상선과 한진해운의 전략물자 수송선박을 인수하여 설립한 H-라인, 현대LNG해운의 해외매각을 막아야 한다. 한국해운의 신뢰구축을 위해서는 지난 해운산업 구조조정에 대해 반성하고, 한국 해운산업 재건을 위한 국가적 의지를 천명하는 정책을 시행해야 한다. 미국 FMC 도일 위원장은 선사붕괴의 피해로부터 화주를 보호하기 위해 업계는 보험계약 또는 공동자금 같은 옵션을 고려할 필요가 있다고 주장하였다.

해운제도 개선을 위해서는 한국해운금융공사를 설립하고, 안정적인 해운세제체제를 구축해야 한다. 선박신조지원 프로그램(2.6조원), 한국선박해양(1조원), 글로벌해양펀드(1조원), 한국해양보증보험, 캠코선박펀드(1.9조원) 등을 합쳐 규모의 경제로 시너지를 창출해야 한다. 일반 금융기관이 아닌 투자성격의 금융공사 설립이 필요하다. 제주선박등록특구와 톤세제가 영구존속 되도록 추진해야 하며, 경쟁력 있는 선박제도 도입도 강구해야 한다. 예를 들어 190척, 10억달러, 선가의 30%를 지원한 중국방식과 같은 노후선박 폐선 보조금제도를 도입하고, 5천억원 소요가 예상되는 선박평형수 처리장치 설치자금을 저리로 지원하고, 외항선 이차보전제도와 함께 정책금융기관의 국적선 금융지원을 50%로 확대해야 한다. 또한 승선근무예비역 병역제도를 인원 1,300명까지 확대하여 전시군수물자의 안정적 수송을 위한 승선근무예비역을 확대하는 한편, 해양대 승선학과 전원의 N-ROTC 제도 부활을 통해 제4군화도 추진해야 한다.

연관산업 상생방안 구축도 필요하다. 조선 1위, 해운 5위, 선박금융 10위, 철강 6위인 우리나라 산업을 각자도생하는 것보다는 연관산업 상생방안을 마련하여 기자재, 조선, 철강, 화주, 금융과 해운이 유기적으로 협력하며 상생발전해 나가야 할 것이다. 해운과 조선 행정의 일원화가 해운과 조선이 동반발전하기 위해서는 절실하다. 지난 경험에 비춰보면, 해운, 조선 동반발전을 위해서는 해운조선 행정일원화가 필수적이다. 지금까지 각자도생한 결과 해운과 조선산업이 공멸의 위기에 처해있다. 이를 방지하기 위해서는 국내발주를 확대해야 한다. 향후 10년간 7,505만톤, 553억달러 발주하고, 내수비중을 5%에서 50%로 상향해야 할 것이다. 안정적 화물확보도 추진해야 한다. 원양 컨테이너선사의 적취율을 현행 12%에서 50%로 상향하고 근해 컨테이너선사도 과당경쟁 방지와 함께 적취율 60%를 안정적으로 유지해야 할 것이다. 특히 전략물자 국적선 적취율을 51%에서 100%까지 확대 추진해야 한다. 전략물자 해상수송시 국적선에 대한 우선권 부여를 위해 해운법 및 국제선박등록법을 개정할 필요가 있다. 대기업 물류자회사의 횡포방지대책을 마련하기 위해 해운법 개정과 함께 3자물류 활성화정책도 추진해야 한다. 원양 및 인트라아시아 컨테이너선사의 협력이 필요한데, 원양 및 인트라선사 간의 역할분담 및 협조체제를 구축하고, 국적선사간 해운네트워크 가칭 KSA(Korea Shipping alliance) 구성을 위한 1,000억원 정도의 지원도 필요하다.

또한 컨테이너선사의 국내항(Hub Port)에서의 경쟁력 확보를 위해 항비(하역료, 항만시설사용료 등) 절감대책과 전용선석 확보도 필요하다. 정책금융기관의 선박금융 지원확대와 금융관행 개선도 필요하다. 현재의 10%에서 50%로 확대하고, 원칙 없는 금융관행, 즉 무차별적인 금융거래 중단 및 자금회수, IMF 이후 금융권의 과도한 심사제도 도입과 리스크 회피 경향은 불식되어야 할 것이다. 마지막으로 예선 및 도선제도의 개선이다. 노후예선의 현대화를 위한 금융지원이 필요하며, 항만안전을 위한 노후예선 대체시 연안선박 현대화에 따른 이차보전사업을 적용하고, 숙련 도선사를 확보하기 위해 도선사 수급제도 개선도 필요하다. 이러한 정책과제가 실행돼야 해운산업이 재도약할 수 있을 것이다.

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