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최신 해사판례 소개
[526호] 2017년 06월 30일 (금) 10:41:17 해양한국 komares@chol.com

(1) 대법원 2017. 6. 8. 선고 2016다13109 판결
[판결요지]

운송계약이 성립한 때 운송인은 일정한 장소에서 운송물을 수령하여 목적지로 운송한 다음 약정한 시기에 운송물을 수하인에게 인도할 의무를 지는데, 운송인은 그 운송을 위한 화물의 적부積付에 관하여 선장·선원 내지 하역업자로 하여금 화물이 서로 부딪치거나 혼합되지 않고 그리고 선박의 동요 등으로 손해를 입지 않도록 적절한 조치를 하면서 화물을 적당하게 선창이나 컨테이너 내에 배치하여야 하고, 설령 적부가 독립된 하역업자나 송하인의 지시에 의하여 이루어졌더라도 운송인은 그러한 적부가 운송에 적합한지 여부를 살펴보고, 운송을 위하여 인도받은 화물의 성질을 파악하여 그 화물의 성격이 요구하는 바에 따라 적부를 하는 등의 방법으로 손해를 방지하기 위한 적절한 예방조치를 강구하여야 할 주의의무가 있다.
 

[판결전문]
대법원
제3부
판결
사건 2016다13109  구상금
원고, 상고인 H화재해상보험 주식회사
피고, 피상고인 1. 주식회사 Y
              2. 주식회사 B
피고1.의 보조참가인 1. K 주식회사
                    2. J 주식회사
원심판결 서울중앙지방법원 2016. 1. 19. 선고 2015나22358 판결
판결선고 2017. 6. 8.

주문
원심판결을 파기하고, 사건을 서울중앙지방법원에 환송한다.
 

이유
상고이유를 판단한다.

 
1. 상고이유 제1점 중 해상운송인의 책임에 대한 법리오해 주장에 관하여
가. 물품운송계약은 당사자의 일방이 물품을 한 장소로부터 다른 장소로 이동하기로 하고 상대방이 이에 대하여 일정한 보수를 지급할 것을 약속함으로써 성립하는 계약으로서, 운송계약에 따른 권리·의무를 부담하는 운송인이 누구인지는 운송의뢰인에 대한 관계에서 운송을 인수한 자가 누구인지에 따라 확정된다. 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송 관련 업무를 의뢰받았다 하더라도 운송을 의뢰받은 것인지, 운송주선만 의뢰받은 것인지 명확하지 않은 경우에는 당사자의 의사를 탐구하여 운송인의 지위를 취득하였는지 여부를 확정하여야 할 것이지만, 그 의사가 명확하지 않은 때에는 하우스 선하증권의 발행자 명의, 운임의 지급 형태 등 제반 사정을 종합적으로 고려하여 논리와 경험칙에 따라 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송을 인수하였다고 볼 수 있는지를 확정하여야 한다(대법원 2007. 4. 27. 선고 2007다4943 판결 등 참조).

운송계약이 성립한 때 운송인은 일정한 장소에서 운송물을 수령하여 목적지로 운송한 다음 약정한 시기에 운송물을 수하인에게 인도할 의무를 지는데, 운송인은 그 운송을 위한 화물의 적부積付에 관하여 선장·선원 내지 하역업자로 하여금 화물이 서로 부딪치거나 혼합되지 않고 그리고 선박의 동요 등으로 손해를 입지 않도록 적절한 조치를 하면서 화물을 적당하게 선창이나 컨테이너 내에 배치하여야 하고, 설령 적부가 독립된 하역업자나 송하인의 지시에 의하여 이루어졌더라도 운송인은 그러한 적부가 운송에 적합한지 여부를 살펴보고, 운송을 위하여 인도받은 화물의 성질을 파악하여 그 화물의 성격이 요구하는 바에 따라 적부를 하는 등의 방법으로 손해를 방지하기 위한 적절한 예방조치를 강구하여야 할 주의의무가 있다(대법원 2003. 1. 10. 선고 2000다70064 판결 등 참조).

나. 원심이 적법하게 채택한 증거들에 의하면 다음 사정을 알 수 있다.
(1) 주식회사 S스틸은 중국의 S메탈에 갈바륨 강판코일 42개 302,882㎏(이하 ‘이 사건 화물’이라고 한다)을 관세미지급인도조건(Delivered Duty Unpaid)으로 미화 319,627.9달러에 수출하기로 하고, 수출입 화물 운송주선업 등을 목적사업으로 하는 피고 Y에 이 사건 화물의 운송 관련 업무를 의뢰하였다. 그런데 S스틸이 피고 Y에 이 사건 화물의 운송을 의뢰하는 것인지 운송주선을 의뢰하는 것인지에 관하여 구체적인 내용이 기재된 계약서 등은 작성하지 않았다.

(2) 피고보조참가인 J는 2012. 11. 6. 그 자회사인 피고보조참가인 K가 운영하는 평택항 내 CFS(Container freight station. 컨테이너 화물 집하소)에서 K를 통하여 S스틸로부터 이 사건 화물을 수령한 다음 이를 컨테이너에 실었다. 피고 B는 같은 날 와이어를 이용하여 이 사건 화물을 컨테이너 내부에 고정하는 고박固縛 작업을 진행하였다.

(3) 이 사건 화물이 고박된 컨테이너는 2012. 11. 8. J의 선박에 선적되었고, 피고 Y는 같은 날 S스틸에 이사건화물에 관하여 하우스 선하증권3장을 발행하였다. 그 하우스 선하증권에 의하면 ① 송하인은 수출업체인 ‘S스틸’이고, ② 수하인은 수입업체인 ‘S메탈’이지만 운송인 명의 아래에 “상품의 인도를 신청할 상대방: S S 로지스틱스(For delivery of goods please apply to: S S LOGISTICS CO., LTD.)”라는 문구가 기재되어 있으며, ③ 통지수령인은 ‘S메탈’이고, ④ 선하증권 말미의 운송인 서명란 위에 ‘ACTING AS A CARRIER Y CO., LTD’라 기재되어 피고 Y가 운송인 본인으로서 선하증권에 서명하는 것임을 표시하고 있다.
이 사건 화물은 J의 위 선박에 의하여 2012. 11. 8. 평택항에서 중국(하우스 선하증권 상 양륙항 및 인도 장소가 ‘중국 상하이’로 되어 있다)으로 운송되었다.

(4) J는 2012. 11. 9. 피고 Y에 이 사건 화물에 관한 마스터 선하증권 3장을 발행하였는데, ① 송하인 란에 “S스틸을 대리한 피고 Y”라 기재되어 있고, ② 수하인 및 통지수령인은 ‘S S 로지스틱스’이다.
(5) 이 사건 화물은 2012. 11. 12.경 중국 상하이항에 도착하여 같은 달 중순 무렵 S메탈의 공장으로 인도되었는데, 컨테이너를 개봉한 결과 이 사건 화물이 컨테이너 내부에서 움직이면서 그 일부가 손상된 것이 발견되었다(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다).
다. 이러한 사실관계를 앞서 본 법리에 비추어 살펴본다.

(1) 피고 Y가 S스틸로부터 이 사건 화물의 운송을 의뢰받은 것인지 운송주선을 의뢰받은 것인지 당사자의 의사가 명확하지 않지만, 위 피고가 운송인 본인으로서 S스틸을 송하인으로 한 하우스 선하증권을 발행한 사정 등을 고려할 때 위 피고는 S스틸로부터 이 사건 화물의 운송을 인수하였다고 봄이 타당하다. 피고 Y는 운송인으로서 이 사건 화물의 운송업무 중 평택항에서의 컨테이너 적입을 포함하여 평택항에서 상하이항까지의 해상운송은 J에 의뢰하였고(J는 평택항에서의 컨테이너 적입을 자신의 자회사인 K에 맡긴 것으로 보인다), 이 사건 화물의 고박은 피고 B에 의뢰한 것으로 보인다. 

(2) S스틸과 피고 Y 사이에 운송계약이 성립하였다고 볼 수 있으므로, 운송인인 피고 Y로서는 운송을 위한 이 사건 화물의 적부에 있어 하역업자로 하여금 화물이 서로 부딪치거나 선박의 동요 등으로 손해를 입지 않도록 적절한 조치를 하면서 화물을 적당하게 컨테이너 내에 배치하여야 하고, 설령 적부가 독립된 하역업자(이 사건에서 피고 B)나 송하인(이 사건에서 S스틸)의 지시에 의하여 이루어졌더라도 이 사건 화물의 적부나 고박 상태가 운송에 적합한지 살피고 이 사건 화물의 성질을 파악하여 그 요구에 따라 적절히 고박하는 등으로 이 사건 화물에 대한 손해 방지를 위하여 적절한 예방조치를 강구할 주의의무가 있다. 피고 B는 운송인인 피고 Y의 이행보조자에 해당하므로, 피고 B가 이 사건 화물의 고박에 관하여 주의를 게을리 하지 아니하였음을 피고 Y가 증명하지 아니하면 피고 Y는 S스틸에 대하여 손해배상책임을 부담하여야 한다(상법 제795조 제1항 참조).

라. 그럼에도 원심은 S스틸과 피고 Y 사이에 이 사건 화물에 관한 고박계약이 체결되었다는 점을 인정할 증거가 없을 뿐 아니라, 피고 Y가 선하증권을 작성하여 이 사건 화물의 운송인으로 의제된다 하더라도 실제 운송인의 운송구간에 포함되지 않는 업무에 관하여는 운송인으로서 책임을 부담하지 아니하므로 원고의 주장과 같이 이 사건 사고가 이 사건 화물에 관한 고박 작업의 하자로 인하여 발생하였더라도 그 손해에 관하여 피고 Y가 운송인으로서 책임을 부담하지 않는다고 보았다.
이러한 원심의 판단에는 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송을 인수하였는지 여부에 관한 판단 기준 및 해상운송계약상 화물의 적부에 있어 운송인의 주의의무에 관한 법리를 오해하여 판결 결과에 영향을 미친 잘못이 있다. 이 점을 지적하는 상고이유 주장은 이유 있다.

 

2. 상고이유 제4점에 관하여
가. 원심은, 그 채택 증거에 의하여 다음과 같은 사실을 인정한 후 이 사건 사고가 일어난 것은 S스틸이 피고 B의 지지목에 관한 문제점 개선 요구에도 불구하고 이를 개선하지 아니한 채 계속 동일한 지지목을 받침대로 사용하여 이 사건 화물을 인도하였기 때문이라고 판단하였다.
(1) 이 사건 화물과 같은 강판코일은 가운데 빈 원기둥이 있는 형태로서 그 하단을 지지목으로 받쳐주어야 구르는 것을 방지할 수 있는데, S스틸은 이를 지지목으로 받쳐 일체로 인도하였고, 피고 B은 이를 그대로 컨테이너 내부에 와이어로 고박하여 왔다.

(2) S스틸이 인도한 강판코일에는 그 지지목의 크기가 코일의 크기와 맞지 않거나 지지목이 밀리는 것을 방지하는 웨지가 설치되지 않는 등의 문제가 있어, 피고 B는 2012. 9. 15. S스틸의 담당 직원에게 이러한 문제점을 지적하는 등 여러 차례에 걸쳐 S스틸에 이를 시정해 달라고 요청하였으나, S스틸은 이 사건 화물을 인도할 때까지 이를 보완하지 않았다.

(3) 피고 B는 계속하여 S스틸의 요구에 따라 S스틸이 제공하는 지지목이 부착된 강판코일을 컨테이너 내에 고박하였고, 이 사건 화물도 와이어를 이용하여 컨테이너 당 강판코일의 중량을 초과하는 강도로 단단하게 고정하였다.

나. 그러나 이러한 원심의 사실인정과 판단은 다음과 같은 이유로 수긍하기 어렵다.
(1) 기록을 살펴보아도 피고 B가 2012. 9. 15. S스틸 측에 지지목 등의 문제점을 지적하면서 그 시정을 요구하였다는 사실을 인정할 수 있는 증거가 없다. 원심은 피고 B가 S스틸에 대하여 지지목의 규격 변경을 요청하는 내용이 담긴 공문(을가 제4호증으로 을나 제3호증도 같다. 기록 119, 311면)에 의하여 위 사실을 인정한 것으로 보이나, 위 공문은 이 사건 사고가 발생한 이후인 2012. 11. 15.에야 작성된 것이다.

(2) 또한 피고 B가 여러 차례 S스틸에 지지목 등의 문제점을 시정해 달라고 요청하였으나 S스틸이 이 사건 화물을 인도할 때까지 이를 보완하지 않았다는 사실을 인정할 만한 증거도 없다. 피고 B가 작성한 사고 관련 의견서(을나 제1호증. 기록 298면)는 이 사건 사고에 관한 위 피고의 입장을 대변하는 문서로서 위 피고가 2013. 6. 17. 작성하여 원고 소송대리인에게 송부한 것이므로 위와 같은 사실이 있었다면 그 내용이 위 문서에 포함되는 것이 자연스러워 보이나, 위와 같은 사실은 위 문서에 적시되지 않았다. 위 문서에도 이 사건 사고 무렵인 2012년 11월부터 현재까지의 일반적인 화물 입고작업 과정을 소개하면서 ‘K 수출담당자가 컨테이너 앞에 정리된 코일 상태 및 포장 상태를 점검하고 문제점이 발생된 화물은 사진을 촬영하여 보관하며, 이 때 B는 S스틸 담당자에게 문제점을 유선으로 통보함. 통보 결과 S스틸은 문제 부위에 대하여 보강하겠다고 하였으나 아무런 변화가 없음’이라는 내용만 기재되어 있을 뿐이다(기록 299면).
(3) 이러한 사정들에 비추어 보면, ‘피고 B가 2012. 9. 15. S스틸 측에 지지목 등의 문제점을 지적하면서 여러 차례 그 시정을 요구하였고, S스틸은 이 사건 화물을 인도할 때까지 이를 보완하지 않았다’는 원심의 사실인정은 납득하기 어렵고, 이러한 사실인정을 기초로 ‘이 사건 사고가 일어난 것은 S스틸이 피고 B의 지지목에 관한 문제점 개선 요구에도 불구하고 이를 개선하지 아니한 채 계속 동일한 지지목을 받침대로 사용하여 이 사건 화물을 인도하였기 때문‘이라고 본 원심의 판단 역시 수긍하기 어렵다.

(4) 나아가 이 사건 화물의 지지대에 문제가 있었다면 피고 B로서는 마땅히 지지목을 교체·보완하거나 버팀목 등으로 화물과 컨테이너 사이의 공간을 채우는 등의 안전조치를 취하여야 하였음에도 문제가 있는 지지목을 그대로 사용하면서 별다른 안전조치를 강구하지 아니한 채 만연히 와이어만을 사용하여 이 사건 화물을 컨테이너에 고박하였으므로, 피고 B가 고박에 관하여 주의의무를 다하였다고 보기도 어렵다.
다. 그럼에도 원심은 앞서 본 바와 같이 이 사건 사고가 S스틸이 제공한 지지목 때문에 발생하였다고 단정하였으니, 이러한 원심의 조치에는 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 해상운송계약상 화물의 적부에 있어 주의의무에 관한 법리를 오해하여 필요한 심리를 다하지 아니하는 등으로 판결 결과에 영향을 미친 잘못이 있다. 이 점을 지적하는 이 부분 상고이유 주장도 이유 있다.
 

3. 결론
그러므로 나머지 상고이유에 대한 판단을 생략한 채 원심판결을 파기하고, 사건을 다시 심리·판단하게 하기 위하여 원심법원에 환송하기로 하여 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
 

대법관 김재형(재판장), 박보영, 권순일(주심)
 

(2) 부산고등법원 2017. 5. 25. 선고 2016나58690 판결
[판결요지]
유류의 하자로 선박의 플런저가 마모됨으로써 정상적인 출력과 속도가 나지 않아 선박이 정상적으로 항해하지 못하였다는 피고의 항변을 배척한 사례
 

[판결전문]
부산고등법원
제2민사부
판결
사건 2016나58690  물품대금
원고, 항소인 주식회사 N
피고, 피항소인 1. 주식회사 L
             2. P
             3. S
제1심판결 부산지방법원 2016. 12. 7. 선고 2014가합8151 판결
변론종결 2017. 4. 6.
판결선고 2017. 5. 25.
 

주문
1. 제1심판결을 취소한다. 
피고들은 연대하여 원고에게 미합중국 통화 140,520달러 및 이에 대하여 2013. 11. 21.부터 2014. 5. 28.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 소송 총비용은 피고들이 부담한다.
3. 제1항의 금전지급부분은 가집행할 수 있다.
 

청구취지 및 항소취지
제1심판결을 취소한다. 피고들은 연대하여 원고에게 미합중국 통화 140,520달러 및 이에 대하여 2013. 11. 21.부터 이 사건 지급명령정본 최종 송달일까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라(원고는 제1심에서 연 6%와 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금을 구하였다가 항소취지에서 연 6%와 연 15%의 비율로 계산한 지연손해금으로 감축하였다. 항소장에는 지연손해금의 기산일이 ‘2013. 11. 20.’로 기재되어 있으나 청구취지에 비추어 ‘2013. 11. 21.’의 오기로 보인다).
 

이유
1. 기초사실

가. 주식회사 G는 기선 D호(이하 ’이 사건 선박‘이라고 한다)의 선주 I 주식회사로부터 위 선박을 용선한 용선자이다. G는 이 사건 선박으로 수라바야항에서 진강항까지의 구간, 오사카항에서 연태항까지의 구간, 마산항에서 나고야항까지의 구간을 운항할 예정이었다(편의상 G가 주장하는 손해의 발생과 관련이 있는 구간만 표시하였다).

나. G는 2013. 10. 21. 수라바야항에서 주식회사 K로부터 해상중유 155톤, 해상경유 30톤(이하 ‘이 사건 유류’라고 한다)을 미화 146,595.00달러(이하 미화 달러를 ‘달러’로 표기한다)에 공급받기로 하는 공급계약을 체결하였고, 그 무렵 K는 피고 주식회사 L로부터 이 사건 유류를 공급받기로 하는 공급계약을 체결하였다.
다. 원고는 2013. 10. 16. 피고 L에 이 사건 유류를 유류대금 146,100달러(해상중유 단가 : 톤당 750달러, 해상경유 단가 : 톤당 995달러), 유류대금 지급일 유류공급일로부터 30일 이내로 정하여 공급하기로 하는 유류공급계약(이하 ‘이 사건 유류계약’이라 한다)을 체결하였고, 당시 피고 2, 3은 피고 L의 원고에 대한 유류대금채무를 연대보증하였다.

라. 원고는 2013. 10. 21. 수라바야항에서 이 사건 유류계약에 따라 인도네시아 현지의 유류공급업체인 I를 통하여 이 사건 유류를 이 사건 선박의 1번 저장탱크와 2번 저장탱크에 나누어 공급하였고, 이 사건 선박은 2013. 10. 26. 인도네시아 수라바야항에서 중국 진강항으로 출항하였다.
마. K는 2014. 5. 28. 피고 L에 G에 대한 물품대금채권 147,490.00달러를 양도하였다. 확정일자 있는 양도통지가 2014. 6. 2. G에 도달하였다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 10호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다), 을 제3, 14호증의 각 기재, 변론 전체의 취지
 

2. 청구원인에 대한 판단
원고는 전체 공급한 유류대금에서 피고들이 이 사건 유류에 초과 함유되어 있다고 주장하는 수분 용량만큼의 유류대금 5,580달러(= 이 사건 유류 중 해상중유 155톤 × 초과 함유수분 비율 4.8/100 × 해상중유 1톤당 유류대금 750달러)를 공제한 140,520달러(= 146,100달러 - 5,580달러)의 지급을 구한다.
앞서 본 기초사실에 의하면 피고들은 연대하여 원고에게 이 사건 유류계약에 따른 유류대금의 범위 내에서 원고가 구하는 바에 따라 140,520달러와 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
 

3. 피고들의 상계 항변에 대한 판단
가. 피고들의 상계 항변

피고 L은 다음과 같은 이유로 원고에 대한 손해배상채권을 가지고 있으므로 이를 자동채권으로 하여 원고의 유류대금채권과 대등액에서 상계한다고 항변한다.
① G가 매수한 이 사건 유류를 사용하기 시작할 무렵인 2013. 10. 28.부터 이 사건 선박의 선박 주기에 서징(surging) 현상이 발생하고 RPM이 180대로 떨어지는 등 출력 및 속도가 저하되어 선박을 정상적으로 운행할 수 없게 되었다.
② G는 2013. 10. 30. 이 사건 유류에 문제가 있다는 판단 하에 보유하고 있던 경유를 주입하여 이 사건 선박을 운항한 결과 서징 현상이 사라지고 RPM과 속도가 정상적으로 돌아왔다.
③ 2013. 11. 18. 이 사건 유류에 대한 검정을 의뢰한 결과 수분 함량 등이 한계치를 초과하는 것으로 나타났다.

④ 이 사건 선박이 유류를 재공급받기 위해 경로를 변경하여 시간과 비용이 소요되었고 이 사건 유류 중 잔존량을 비용을 지불하여 폐기하는 등 하자 있는 이 사건 유류 공급으로 G에 손해가 발생하였다. 피고 L이 K로부터 이 사건 유류대금 명목으로 G에 대한 유류대금채권을 양도받아 제기한 소송에서 G가 이 사건 유류의 하자로 인하여 이 사건 선박이 정상적으로 항해하지 못함에 따른 손해배상채권을 자동채권으로 하여 K의 G에 대한 유류대금채권을 상계하는 항변을 하고 있다.
⑤ 결국 피고 L은 이 사건 유류의 하자로 인하여 G가 입은 손해액 상당의 손해를 입게 되었다. 원고는 피고 L에 대하여 이 사건 유류의 하자로 인하여 G가 입은 손해액 상당을 배상할 책임이 있다.
 

나. 판단
을 제7호증의 기재에 의하면 이 사건 선박이 수라바야항 입항 전과 출항 직후에는 RPM이 195 내지 200 사이인 사실, 2013. 10. 29.경 RPM이 180대인 사실은 인정된다.
그러나 이 법원에서 추가로 제출된 을 제40호증의 기재와 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어보면 앞서 인정한 사실만으로는 이 사건 유류의 하자로 이 사건 선박의 플런저가 마모됨으로써 정상적인 출력과 속도가 나지 않아 선박이 정상적으로 항해하지 못하였음을 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다. 
① G는 이 사건 유류가 사용되기 시작한 시점인 2013. 10. 28.부터 이 사건 선박의 속도가 저하되었다가 이 사건 유류를 배제한 채 다른 경유를 사용하기 시작한 2013. 10. 30.부터 속도가 정상화되었다고 주장한다. 그러나 G가 속도가 정상화되었다고 주장한 2013. 10. 30. 이 사건 선박의 속도는 7.72노트, 2013. 10. 31. 7.24노트, 2013. 11. 1. 7.21노트로 이 사건 유류 사용으로 속도가 저하되었다고 주장한 2013. 10. 28.의 8.73노트, 2013. 10. 29.의 8.15노트에 비하여 오히려 느리다. G가 이 사건 선박의 평균 속도라고 주장하는 10노트에도 훨씬 미치지 못한다.

② G가 카오슝항에서 이 사건 유류를 다른 유류로 교체하여 사용하기 시작한 후의 선박 속도를 보더라도 2013. 11. 8. 6.49노트, 2013. 11. 9. 7.50노트, 2013. 11. 10. 00:00경 8.41노트로 이 사건 유류를 사용하였다는 시점의 속도와 큰 차이가 없을 뿐만 아니라 평균 속도와도 상당한 차이가 있다.
③ G는 2013. 11. 9.과 2013. 11. 10. 이 사건 유류로 인한 엔진 결함으로 이 사건 선박의 선속이 저하되어 진강항에 늦게 도착하였다는 취지로 주장하고 있기는 하다. 그러나 당시 이 사건 유류로 인하여 엔진 결함이 발생하였음을 인정할 증거가 없고 2013. 11. 8. 이 사건 유류를 새로운 연료유로 대체한 후 RPM 등이 상승하였고 2013. 11. 9. 운항이 정상으로 복구되었다는 G의 주장과도 모순된다. 
따라서 이 사건 유류하자로 인한 G의 K에 대한 손해배상채권을 인정하기 어려우므로 이를 전제로 한 피고 L의 손해도 인정할 수 없다.
피고들의 위 항변은 이유 없다.
 

4. 결론
피고들은 연대하여 원고에게 미합중국 통화 140,520달러 및 이에 대하여 이 사건 유류대금채무의 변제기 다음날인 2013. 11. 21.부터 이 사건 지급명령정본 최종 송달일인 2014. 5. 28.까지 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법에 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급할 의무가 있다.
그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 있어 이를 인용할 것이다. 제1심판결은 이와 결론을 달리하여 부당하다. 원고의 항소를 받아들여 제1심판결을 취소하고 피고들에 대하여 위 돈을 지급할 것을 명한다.
 

판사 조용현(재판장), 권순향, 최재원

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