금년도 갱신 때 Cosco China Shipping Group은 11개의 IG P&I Clubs(International Group of P&I Clubs 회원사 P&I Club. 13개 Club이 회원)에 분산 가입해 있던 무려 274척 1,500만 총톤수의 선박을 빼내 모두 China P&I로 보냈다. 거래를 중단한 Club에는 가입한지 60년이나 되는 London P&I Club도 포함되어 있었다. 덕분에 China P&I의 중국내 시장점유율이 35%에서 50%로 올라갔다. 중국정부가 샹하이를 마리타임 센타로 만들기로 하고는 모든 손해보험사의 해상보험부서를 샹하이로 옮길 것을 추궁하고, Cosco와 China Shipping을 합병한 후 합병법인의 본사를 샹하이에 두게 하고, China P&I의 본사를 뻬이징에서 샹하이로 옮기고, 다시 IG Clubs에 가입해 있던 선박을 대거 China P&I로 이동한 것이다. 중국의 해운굴기정책의 과정에서 일어난 일들이다.
해운불황이 계속되고 있는 가운데 보험료가 높은 노후선이 급속도로 매각되면서 GT당 P&I보험료는 2010년도 이래 줄곧 감소 중이다. 해운회사간 인수합병이 많아지면서 새 합병법인이 합병을 기화로 경쟁입찰을 시행할 때 보험료가 낮아지기도 하였다. IG Club의 총 보험료는 2015년도에 45억불에서 2016년도에는 42억불, 2017년도에는 39.5억불로 감소하였다. 금년도 갱신시 대부분의 IG P&I Club이 5-6%의 매출감소를 겪었다. 다행히 작년에는 클럽 별로 크게 차이가 있기는 하지만 약 3%대의 투자수익을 포함하여 평균 12.5%의 영업이익율을 기록하였다. 이를 도구로 삼은 더욱 치열한 시장경쟁이 예고되고 있다.
국제 P&I 보험시장의 가장 큰 화두는 규모의 경제를 확보하기 위한 성장과 안정적 성장을 위한 수입선 다변화 두 가지이다. 해운불황이 지난하게 계속되고 있고, 모든 IG P&I Club이 유사한 상품을 유사한 서비스능력으로 제공하고 있는 가운데서 어떻게 도드라진 차별적 경쟁력을 확보할 것인가에 대한 답으로 앞의 두 가지를 택한 것이다.
지난해 Britannia Club과 UK Club간의 합병은 무산되었다. 돈이 문제였다. Britannia Club이 UK Club에 비해 1억불 정도 더 건강한데 어떻게 똑같은 비율로 합치냐는 것이 중요한 무산 사유 중의 하나였다. 여전히 13개 클럽은 너무 많다는 얘기는 그치지 않고 있고, 누구와 누구가 합치면 좋겠다는 식의 얘기는 시중의 펍 잡담에서 아직 사라지지 않고 있다. Britannia Club은 여유 돈이 있으면 이를 바로 회원사에게 얼마씩 돌려줄 수 있다는 규정을 금년도에 만들었다. 지금까지는 이익이 많은 경우 해당 년도 보험료의 일부를 받지 않는 것으로 하고 있는데 여기서 한 발 더 나아간 것이다.
Standard Club은 Lloyd's syndicate를 세우고 이를 통해 선박보험, 적하보험, 터미널보험, 에너지보험(Oil rig 관련) 등을 취급하고 있고, Skuld Club도 마찬가지로 Lloyd’s syndicate를 세우고 비슷한 상품을 취급하고 있는데, 선박보험시장이 오랫동안 바닥을 벗어나지 못하고 있고, 에너지보험 쪽은 시추선 활동의 감소로 보험가입도 크게 줄어 수익성은 아직 기대에 미치지 못하고 있다고 한다. Gard Club은 진즉부터 선박보험, 불가동손실보험, 전쟁보험, 선박건조보험, 에너지보험 등을 취급하면서 안정적인 수입과 수익을 창출하고 있다. North Club도 선박보험, 양식어장보험, 어장장비보험 등을 취급하고 있고, Swedish Club은 선박보험과 불가동손실보험을 취급하고 있다. 우리나라의 경우, 선박보험시장규모가 손해보상시장의 0.3%에 불과하여 전문가를 양성할 수 없는 구조적 한계에 달해, 해상보험전문가 집단인 우리클럽이 선박보험도 제공할 수 있어야 한다는 시장의 주장이 설득력을 얻고 있다.
고정보험료방식의 소형 P&I보험자가 우후죽순처럼 나타나더니 수년 전 South of England Club이 청산절차에 돌입하고, 작년에는 European Overseas P&I가 갑자기 문을 닫고 종적을 감추었다. IG Club들이, 한편으로는 자기들 이외의 P&I보험자는 언제 문을 닫을지 모른다며 불안을 조성하면서 이들 Fixed보험자들의 시장점유율이 점점 커지는 것을 방어하기 위해 거의 모든 IG Club들이 Fixed 보험료 방식의 상품들을 내놓고 있다. 애초에 선주들의 이익을 도모하기 위해 만들어진 P&I보험시장은 P&I Club의 수익성 증대를 위한 P&I보험자간 전쟁터로 변해가고 있다.
한국시장은 어떠한가. 전세계 손해보험시장에서 해상보험이 차지하는 비율은 보험료 기준 약 0.25% 정도이고, Lloyd's에서의 해상보험 비율은 약 8%이다. 우리나라의 경우는, 손해보험시장 보험료 총합 대비 해상보험료는 약 0.8%를 차지하고 있고 선박보험료는 손해보험시장의 약 0.3%를 차지하고 있다. 그런데 지난해 우리나라 손해보험업계의 해상보험매출이 전년대비 14.26% 감소하였다. 이는 그 전해의 7.9% 매출감소에 이은 것이다. 해상보험이 차지하는 비율이 겨우 0.7%인터라 14%의 매출감소가 있다고 해서 회사가 경영에 영향을 받을 정도가 아니지만 해상보험 부서에 근무하는 종사자들의 마음이 바빠지게 되었다.
동부화재는 Lodestar와 손잡고, 현대해상은 Navigator와 손잡고, 메리츠화재는 네덜란드의 Raets Marine과 손잡고 P&I보험시장에 뛰어들었다. 위험은 보유하지 않고 100% 해외로 출재하면서 커미션을 받으니, 잘 알지 못하는 분야이고 아무런 부가가치도 만들지는 못하지만 사람을 새로 뽑지도 않으면서 매출도 올리고 일정 수익도 올릴 수 있으니 좋다고 생각했을 것이다. 이들과 기존 P&I보험자간의 경쟁와중에 보험료가 낮아지니 선주 역시 좋다 했을 것이다. 그런데 생긴지 6-70년이나 된 대기업 손해보험사들이 창립이래 쳐다보지도 않던 시장에 느닷없이 나타나, 연 매출이 10조씩이나 되면서도 단지 수억원의 매출과 수천만원의 커미션 수익을 올리기 위해 아무런 부가가치를 만들지도 않고 있고 나중에라도 부가가치를 만들겠다는 생각도 없으면서 저급한 외국보험사들과 손을 잡고 국내 시장거래질서를 교란하는 것이 과연 공정한 일일까? 그 정도 되었으면 자기가 하려는 사업이 사회에 어떤 공헌을 하는지 어떤 부가가치를 만들어 내는지 생각해야 하는 것 아닌가? 그래도 선주의 보험료가 인하되었잖아 라며 위안삼고 싶겠지만 통행세를 대가로 자기 이름을 빌려주면서 저급한 외국보험사들의 국내 진입통로가 되어주기로 한 것은 대기업이란 이름에 걸맞지 아니하지 않는가? P&I보험은 각종 국제해사협약과 국내 해사법에 대한 매우 전문적인 지식을 요구하는 분야인데, 그들이 P&I보험전문가를 두고 있다는 얘기는 아직 듣지 못했다.
올해 P&I보험갱신은 Korea P&I 창립이래 가장 격렬한 갱신이었다. IG Club으로부터 집중 공략받은 것도 처음이고, 우리 가입선주들이 그런 공략을 허용해준 것도 처음이었다. 거의 모든 경우에 있어 우리클럽의 보험요율은 IG Club보다 경쟁적이다. 그런데 IG Club은 구조적으로 우리클럽보다 낮은 보험요율을 제시할 수는 있다. 우리클럽의 보험료 부과방식이 Fixed방식인데 반해 IG Club은 Mutual방식이어서 나중에라도 적자난 것이 확인되면 3년후에라도 3년전 보험연도에 대해 보험료를 추가로 부과할 수 있다. 2000년 초반대를 돌이켜보면 American Club은 1999년부터 2008년까지 10년동안 2004년도 한 해를 제외하고는 매년 20%내지 90%의 보험료를 추가로 부과한 바 있다. 이것이 Mutual 방식이다. 즉 IG Club은 적자가 발생하면 추가로 보험료를 부과할 수 있기 때문에 선박의 특성에 따라 계산된 보험료보다 낮게 들어갈 수 있는 반면, Korea P&I는 Fixed방식이기 때문에 적자가 나더라도 비상충당금을 부과할 수가 없어 항상 적정요율을 부과해야만 한다. 또 IG P&I는 Korea P&I와 달리 직원을 직접 고용하지 않고 Club의 관리 전체를 외부 관리회사에 맡기는 경우가 많다. Standard Club의 관리회사는 Charles Taylor이고, Britannia Club의 관리회사는 Tindal Riley이며, UK Club의 관리회사는 Thomas Miller이고, London Club의 관리회사는 A.Bilbrough이다. 그런데 그 관리회사의 관리비는 가입선박의 척수나 톤수와 크게 연관된다. 즉 관리회사 입장에서는 보험료를 인하해서라도 선박을 가입시켜야 관리회사의 이익에 부합하게 된다. 물론 적자라도 나면 관리회사의 적자가 아니라 Club의 적자가 되고, 이 때는 모든 회원사가 얼마씩 더 각출하여 적자를 메꾸게 된다. 이를 Additional Call(Unbudgeted supplementary Call; Cash Call; 비상충당금)이라 한다.
보험업법 제3조는 “금융위원회의 인가를 받지 않은 보험회사와는 누구든지 보험계약을 체결하거나 중개하거나 대리하지 못하다”고 규정하고 있다. 보험업법시행령 제7조는 “재보험, 선박보험, ........은 외국의 보험사와 보험계약을 체결할 수 있다”고 소위 Cross border를 허용하고 있고, 선주상호보험조합법 제7조는 “선주는 외국의 P&I보험자와 보험계약을 체결할 수 있다”고 역시 Cross border를 허용하고 있다.
여기서 주의할 점은, 우리 선주에게 선박보험이나 P&I보험을 외국의 보험사와 계약체결할 수 있게 했다고 해서, 외국의 보험사가 국내에 들어와서 대면영업활동을 해서도 된다는 것은 아니다. 보험업감독규정 제1-6조는 “외국의 보험회사는 우편, 전화, 텔렉스, 이메일을 이용하여 국내 거주자와 보험계약을 체결해야 하지, 국내 보험사나 중개사 대리점에게 보험계약 체결의 중개나 대리를 의뢰해서는 안된다”고 규정하고 있다. 이는 국내 중개사나 대리점은 외국 보험사를 중개하거나 대리해서는 안된다는 뜻이기도 하다. 이는 국내 사업자를 보호하기 위한 조치로, 싱가폴도 동일한 규정을 두고 있고 일본도 동일한 규정을 두고 있다. 현지에서 P&I보험사업을 하기 위해 일본에는 7개 IG Club이 사업인가를 받아 13개 지점을 설치하였고, 싱가폴에는 9개 IG Club이 지점인가를 받아 영업활동을 하고 있다. 따라서 외국 보험사의 국내 연락사무소가 선주를 만나서 접대비를 사용하고 있다면 이는 위법행위가 될 여지가 있다. 국내 브로커가 선주에게 제공하기 위해 외국 보험사의 요율을 받는 것도 위법행위이다. 시장질서가 관행에서 과도하게 벗어나지 않도록 시장의 당사자 모두가 유의할 일이다.
우리나라 재보험시장에는 코리안리를 비롯하여 여러 외국계 재보험사가 인가를 받고 사업을 하고 있다. 그런데 인가받지 않은 외국의 재보험사가 국내에서 영업활동을 하니 인가받은 외국보험사들이 민원을 제기했고, 금감원은 테스크포스팀을 구성하여 실태를 조사하고 있다고 한다.
우리클럽은 보험요율 견적을 요청받으면, 특히 사이즈가 큰 선박인 경우, 선박금융계약서상 제약이 없는지 먼저 확인해보라고 권유한다. 왜냐하면 많은 선박금융 융자계약서가 IG Club에 가입해야 한다고 규정하고 있기 때문이다. 우리클럽은 산업은행, 수출입은행, 신한은행, KAMCO, KOMARF, KSF 등의 Loan Agreement에서 ‘a member of International Group of P&I Clubs에 가입해야 한다’는 조항을 발견하였다. 이 조항을 ‘a mem
ber of International Group of P&I Clubs or The Korea P&I Club or Lender’s acceptable P&I insurer에게 가입해야 한다’로 개정해줄 것을 간곡히 부탁드린다. 우리클럽은 IG Club과 동일하게 유류오염손해는 물론 여타 손해에 대해서도 10억불까지 담보를 제공할 수 있으며, 우리클럽이 발행하는 Blue Card는 대부분의 체약국에서 인정되고 있다. 다행히 우리나라 선박금융회사들은 우리클럽에 대해 아무런 우려도 갖고 있지 않고 있고, 조만간 Korea P&I가 포함되도록 하겠다는 반응이었을 뿐만 아니라, 기존의 계약서에 ‘IG Club에 가입해야 한다’고 되어 있는 경우에도 Korea P&I에 가입하고 싶다고 선주가 원한다면 이를 수용할 것이라고 하였다. 우리나라 선박금융업계에서 우리클럽을 아무 걱정없이 인정해도 될만큼 우리클럽이 건전하게 성장한 것은 업계 모두의 지원 덕분이다.
IG는 카르텔인가? 카르텔이다. IG Club들은 어느 회원 Club이 Korea P&I와 같은 현지 중심 클럽에게는 재보험을 제공하지 못하게 하고 있다. Consultation guidance on reinsurance-type and excess coverage arrange
ments가 그것이다. 그런데 China P&I Club은 30년전부터 UK Club, North Club, Steamship Club, Skuld Club, Swedish Club 등의 IG Club과 재보험계약을 체결해오고 있었으니 앞의 지침에 위반되지 않는다고 한다. Tokio Marine도 2000년도부터 Standard Club과 재보험계약을 체결한 것이니 위 지침에 위반되지 않는다고 한다. 금년부터 Gard Club은 China P&I와 재보험계약을 체결한 6번째 IG Club이 되었고, Skuld Club은 일본의 Mitsui Sumitomo와 재보험계약을 체결한다고 IG에게 동의를 구하는 절차를 진행하였다. 우리클럽은 작년도에 소형선을 대상으로 하여 Standard Club과 재보험제휴를 개시하였고 올해는 IG Club과 대형선을 위한 재보험제휴를 추진하고 있다. 중국과 일본보험사만 허용해주는 ‘Korea passing’이 일어나지 않도록 업계 모두가 협력해줄 것을 부탁드린다.
바로 IG 회원이 돼버리지 그러느냐고도 한다. IG는 회원가입신청시 충족해야 할 27가지 기준을 규정하고 있다. 그 중 26가지 요구사항은 우리클럽이 당장 충족시킬 수 있는 기준인데, 단 한가지, 최소 5년간 Mutual방식으로 운영했어야 한다는 규정은 지금은 충족시킬 수가 없다. 지금도 Fixed방식이기 때문이다.
우리클럽은 수년전부터 IG의 technical sub-committ
ee에 observer 자격으로 참석하는 것을 추진하고 있다. technical sub-committee란 maritime security, personal injury, pilotage, pollution, salvage, bill of ladings 등 Club의 운영 노하우나 이익과 직결되기 보다는 선주들의 이해와 직접 관련되거나 해운산업계의 이슈를 같이 점검하고 이해를 공유하거나 안전이나 해양환경보호 등을 같이 추구하는 회의체이다. 우리클럽은 다른 Fixed보험자들처럼 주주이익을 추구하는 것이 아니라 비영리기업으로서 회원사인 선주와 해운업계의 공동발전을 추구하는 곳이기 때문에 IG Club과 운영정신이 완전히 동일하고, 우리클럽이 observer로 참여하게 되면 우리 업계의 해난방지와 해양환경보호에 큰 역할을 할 수 있을 것이다. 우리 업계도 우리클럽이 IG의 technical sub-committee에 옵서버로 참여할 수 있도록 IG Club을 만날 때마다 한마디씩 지원해줄 것을 부탁드린다.
IG Club들이 합병을 추진하거나 선박보험을 인수하는 등 수입선 다양화를 추진하거나, 로칼 보험사들과 제휴를 추진하는 것은 모두 규모의 경제를 확대하고 안정적인 성장을 이룩하기 위함이고, 시장은 점점 더 경쟁이 심해질 것이라 전망에 따른 선제적 대응에서이다. 올해 창립한지 무려 163년이 되는 Britannia Club이 선대의 명성에도 불구하고 합병을 추진하면서 ‘규모의 경제의 중요성’을 주장했다 한다. 이들과 경쟁하는 Korea P&I는 어떻게 대응해야 하는가?
신정부의 해운산업경쟁력 강화정책은, 정기선업계의 높은 수준의 전략적 제휴를 염두에 두고 있다. 예전에 한진해운과 현대상선이 합병을 검토한 적이 있었고, 일본의 대형 3사는 정기선부분만을 빼내 합병법인을 만들고 있다. Korea P&I도 규모의 경제를 이뤄내고, 이를 바탕으로 서비스 제공능력을 향상시킬 수 있도록 유사사업을 하고 있는 국내기업과 높은 수준의 실행가능한 전략적 제휴를 진지하게 검토할 계획이다. 변화의 바람이 불 때 담을 쌓을지 풍차를 돌릴지는 우리의 몫이다.
West of England Club이 올해 설립한지 120주년이 된다. 우리클럽은 3년후에 20주년을 맞게 된다. 3년 후에는 아무런 가입제약없이 IG Club과 당당히 경쟁할 수 있도록 성장기반을 조성하기 위해 여러 가지 실천과제를 진행하고 있다. 올해는 Korea P&I로서는 참으로 익사이팅한 해가 될 것 같다.