항해중 자동차전용선의 화물창에서 2차례 발생한 화재사건1)

장근호 중앙해양안전심판원 심판관
장근호 중앙해양안전심판원 심판관

태평양을 항행 중이던 자동차전용선 A호의 화물창 갑판에서 2차례 화재가 발생한 것으로, 1차 화재는 적재 차량의 전기적 결함 등에 의해, 2차 화재는 1차 화재 시 손상을 입은 적재 차량의 전기적 결함 등에 의해 발생한 것으로 추정된다.
 

사고내용
ㅇ 사고일시 : 1차 화재 : 2014. 4. 6. 05:52경(UTC +12), 2차 화재 : 2014. 4. 19. 16:00경(UTC +8)
ㅇ 사고장소 : 1차 화재 : 하와이 북서방 약 1,214마일, 2차 화재 : 일본 동경만 남남서방 약 490마일 해상

 

○ A호의 소방시스템 현황
A호는 로로(RO/RO : Roll On/Roll Off)방식의 자동차운반 전용선으로 상갑판을 포함하여 총 13개의 자동차 선적용 화물창 갑판이 있고, 제1∼4번 화물창 갑판 뒤로 기관실, 타기실, 선미창고 등이 구획되어 있다. 제1번 화물창 갑판 아래에 선박평형수 탱크, 연료유 탱크 등 선저 탱크가 있고, 상갑판 상부에 선원 거주구역과 제13번 화물창 갑판이 있으며, 선원 거주구역 상부에 조타실 갑판이 있다. 그리고 이 선박은 화재 분할(fire component) 목적으로 4개 소화구역으로 나누어지며, 1구역은 1~4번 갑판, 2구역은 5~7번 갑판, 3구역은 8~9번 갑판, 4구역은 10~13번(A-deck) 갑판으로 구성되어 있다.[그림 1참조]

이 선박에는 화재 시 소화수를 공급하기 위해 기관실에 설치된 다목적펌프(General Service Pump : 이하 ‘GS펌프’라 한다. 용량 : 260/90 ㎥/hour x 30/90 MTH)가 2대, 선수 횡추진기실에 설치된 비상소화펌프(Emergency Fire Pump, 용량 : 72 ㎥/hour x 90 MTH)가 1대 있고, 기관실 및 화물창용 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’가 설치되어 있다. 이 고정식 소화장치에는 24,038리터와 30,600리터의 탱크 2개에 총 54,638리터의 저압 이산화탄소가 충전되어 있고, 탱크 격납장소(CO₂Room)와 화재통제실에 비치된 제어밸브에 의해 소화용 이산화탄소가 분배되고 고정된 배관을 통하여 각 소화구역으로 분출되며, 한번 분사하면 2개 탱크의 이산화탄소가 약 10분 이내에 모두 분사되어 재충전할 때까지 사용할 수 없다. 또한, 화재발생을 조기에 탐지하기 위해 화물창과 기관실 및 거주구역에 연기측정식 화재탐지기 1,007개(화물창 898개, 상갑판 및 거주구역 69개, 조타실 6개, 기관실 34개), 화염측정식 화재탐지장치 3개(기관실 3개), 열측정식 화재탐지기 1개(상갑판)가 각 설치되어 있으며, 화물창에 연기측정식 화재탐지기가 설치되어 있고, 화재 탐지 시 조타실, 화재제어실, 기관실에 설치된 제어판에 1차 경보가 울리고, 제어판에서 경보가 울린 후 아무런 조치가 없으면 250초 후에 전 선내에 알람이 울리도록 되어 있다.
 

 
 

○ 사고개요
A호는 차량 5,977대를 선적하고 선장을 포함한 선원 24명이 승선한 가운데 2014. 3. 29. 22:12경(UTC +9, 이하 시간은 선박의 현지시간으로 한다) 울산항을 출항하여 미국 동부에 위치한 브런즈윅(Brunswick)을 향하여 항해를 시작하였다. 이 선박이 태평양을 횡단하던 2014. 4. 6. 05:52경(UTC +12), 항해 당직 중이던 3등항해사는 미국 하와이로부터 북서방 약 1,214마일 떨어진 북위 35도 51분 06초·서경 170도 54분 42초 해상에서 이 선박의 조타실에 있는 화재탐지장치에서 화재발생 경보가 울리는 것을 듣고 화재탐지장치의 계기판을 확인한 바, 7번 화물창 갑판 앞쪽에서 화재가 발생한 것으로 표시된 것을 보았다. 3등항해사는 같은 날 05:53경 화재탐지장치에서 화물창 화재발생 경보가 울릴 때의 통상적인 관례에 따라 같이 항해 당직 중이던 조타수에게 현장 확인을 지시하였다. 같은 날 05:57경 화재가 실제 발생하였음을 현장 확인한 조타수는 3등항해사에게 7번 화물창 갑판의 선수 쪽에 화재가 실제로 발생했음을 보고하고 곧바로 주변에 있는 휴대용 소화기로 초기 화재진압을 시도하였다.

한편 당직 조타수로부터 화재발생 사실을 보고 받은 3등항해사는 1등항해사에게 이 화재발생 사실을 보고하였고, 갑판에서 운동 중이던 선장에게 달려가서 이 사실을 보고하였다. 이후 선장은 화재발생 사실을 보고 받은 즉시 조타실로 올라가 같은 날 06:01경 선내 방송을 통해 전 선원에게 소화부서 비상배치를 명령하였고, 비상배치를 마친 소화팀은 같은 날 06:10경 1등항해사의 지휘 하에 자장식호흡구와 방화복을 착용하고 7번 화물창 갑판 선수쪽 출입구를 통해 화재현장에 진입하여 휴대용 소화기로 화재진압을 시작하였으나, 연기 등으로 시야확보가 어려워서 화염 부근에 가까이 접근할 수 없었다.

이와 같은 상황에서 선장은 화재 현장의 시야확보와 소화팀의 안전을 고려하여 같은 날 06:14경 7번과 8번 화물창 갑판에 설치된 배기팬을 작동하여 연기를 배출하였다. 그러나 배기팬을 작동했음에도 소화팀이 화염 부근에 접근할 수 있는 시야 확보가 되지 않았고, 시야가 확보되지 않는 상태에서 화물창에 가득 적재된 차량으로 인하여 소화팀의 화염 부근 접근이 곤란하자 소화기에 의한 화재진압이 불가하다고 판단하여 휴대용 소화기에 의한 화재진압을 중단하고 다소 떨어진 거리에서도 소화가 가능한 소화전을 이용하여 해수를 화염에 분사하였다. 같은 날 06:23경 현장에서 소화 작업을 지휘하던 1등항해사가 유독가스와 폭발로 인하여 소화팀에 의한 화재진압이 불가능하다고 판단하고 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 사용을 선장에게 건의하였고, 같은 날 06:26경 선장은 소화팀에게 2구역(5~7번 화물창)에 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 분사 준비를 지시하였다. 선장의 지시에 따라 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 분사를 위해 화재현장에서 철수한 소화팀은 인원점검을 한 후 5, 6, 7번 화물창 갑판의 개구부와 댐퍼(Damper)를 폐쇄하고 같은 날 06:32경 선장의 지시에 따라 2구역(5~7번 화물창)에 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소 분사를 시작하여 같은 날 06:48경 분사를 완료하였다. 이산화탄소가 분사된 후 화재 진압상황을 지켜보던 선장은 같은 날 06:50경 상부구조물의 페인트가 떨어져 나가는 것을 발견하고 화재가 진압되지 아니한 채 위쪽의 갑판으로 번지고 있다고 판단하였고, 곧바로 모든 화물창의 개구부와 댐퍼를 폐쇄하도록 선원들에게 지시하여 같은 날 06:56경 모두 폐쇄하였다. 같은 날 07:18경 선장은 화재발생 사실을 안전관리회사에 보고하였고, 같은 날 07:30경 거주구역 부근 12번 갑판의 외판이 열기로 인해 굽어지는 것을 발견하고 화재가 진압되지 아니한 채 확산된다고 판단하여 7번 화물창에 해수를 주입하기로 결정한 후 선원들에게 이를 준비할 것을 지시하고, 미국 연안경비대(USCG, United States Coast Guard) 등에 조난신호를 송신하였다. A호는 같은 날 07:45경부터 이산화탄소 배관의 매니폴드(Manifold)에 소방호스를 연결하여 8~12번 화물창 갑판에 해수를 분사하기 시작하였고, 선장은 같은 날 09:00경 화재가 거의 진압된 것으로 판단하여 구조요청을 취소하였으며, 선박의 복원성 등을 고려하여 화물창에 대한 해수 분사도 중지시켰다. 선장은 선박의 복원성에 문제가 없고 화재가 완전히 진압된 것으로 추정하였으나 안전관리회사의 권고에 따라 같은 날 16:45경부터 다음 날인 7일 10:30경까지 8~12번 화물창 갑판에 해수 분사를 추가로 하였고, 해수 분사를 마친 이후부터 같은 날 16:00경까지 화물창 외부 온도를 지속적으로 확인하였으며, 선박보험사 측 화재전문가의 의견에 따라 자장식호흡구를 착용한 선원들을 8~10번 화물창 갑판에 진입하도록 하여 화재가 완전히 진압된 것을 확인하였다. 이후 이 선박은 표류하면서 지속적으로 화물창의 온도를 확인하는 등 화재로 인한 선박과 화물의 손상상태를 파악한 바, 이 선박의 장비 중 화재탐지장치, 국제해사위성기구-씨(Inmarsat-C) 통신기, 수밀문감시장치를 제외한 주기관과 항해장비 등이 정상적으로 작동됨이 확인되었고, 선장은 이 사실을 안전관리회사에게 보고하였다. 선장은 안전관리회사로부터 이 화재로 소비한 이산화탄소의 충전과 손상부의 수리 작업이 가장 가까운 항만인 하와이에서 불가능하니 수리 등이 가능한 중국으로 이로(離路 : deviation) 항해할 것을 지시 받고 2014. 4. 10. 09:00경 중국으로 향하여 항해를 시작하였다. 이 선박은 같은 날 13:00경 9번, 11번, 12번, 13번 화물창의 상태와 화물의 손상 상태를 파악하여 안전관리회사에게 보고하였고, 이후 정해진 계획표에 따라 화물창 갑판을 순찰하였다. 참고로 A호는 2차 화재가 발생하기 전날인 2014. 4. 18. 13:00경 화재진압훈련과 퇴선훈련을 실시하였고, 이때 GS펌프와 비상소화펌프가 정상적으로 작동하였다.

2014. 4. 18. 16:00(UTC +8)경 당직 중이던 2등항해사는 일본국 동경만 남남서방 약 490마일 떨어진 북위 27도 19분 00초·동경 138도 09분 00초 해상에서 조타실 좌현 뒤쪽의 10~11번 화물창 갑판과 연결된 4구역의 화물창 환기팬 댐퍼에서 연기가 나는 것을 목격하고, 1등항해사와 선장에게 보고하였다. 선장은 곧바로 비상소화부서배치 발령을 내렸고, 1등항해사가 화재현장을 확인한 바 12번 화물창에는 이상이 없고 11번 화물창에 연기가 차있는 것을 발견하고 선장에게 보고하였다. 1등항해사로부터 화재상황을 보고받은 선장은 모든 화물창의 환기팬 댐퍼의 폐쇄를 지시하고 화물창 갑판에 해수를 주입하기로 결정한 후 선원들에게 이산화탄소 배관의 매니폴드에 소방호스를 연결하도록 지시하였다. 같은 날 16:05경 선장은 선원들이 이산화탄소 배관의 매니폴드에 소방호스를 연결하자마자 화물창에 해수를 분사하기 위해 소화펌프 작동을 지시하였으나, 기관실에 있는 2대의 GS펌프와 선수 횡추진기실에 있는 비상소화펌프가 모두 작동하지 아니하였다. 선장은 같은 날 16:05경 모든 소화펌프의 작동이 불가능하다는 보고를 받고 같은 날 16:10경 침로를 변경하여 선수를 풍하측으로 선회하고 주기관을 정지시켰다. 이러한 상황에서 A호는 화물창에서 폭발로 인한 폭음과 상갑판의 페인트가 국부적으로 끓으면서 연기가 발생하고 화재가 선교와 거주구역으로 확산될 우려가 보이자 선장은 화재를 적절히 진압할 수단이 없는 상황을 고려하여 본선에서 자체적으로 화재진화가 불가능하다고 판단하여 조난신호를 발신하고 같은 날 16:15경 안전관리회사에게 위 내용을 보고하였고, 같은 날 16:25경 퇴선신호를 발령하여 전 선원들에게 구명정 근처에 집합하도록 지시하였다. 선장은 지속적으로 이 선박의 화재상태를 확인하다가 화염이 구조정 근처까지 확산되자 같은 날 18:00경 전 선원과 함께 퇴선하였고, 같은 날 23:30경 근처를 항해하던 B호에 전 선원이 구조되었다.

이후 선장을 포함한 선원 24명 전원은 B호에 승선하여 2014. 4. 22. 13:00경 미국령 사이판에 도착하여 하선하였으며, A호는 화재가 자연진화된 후 수리를 위해 예인선에 의해 중국의 장지아강(Zangjiagang)으로 예인되었다.

사고발생 원인 및 조치사항 검토
1) 화재발생 원인 고찰
화재 발생 당시 A호는 태평양에서 항해 중이었기 때문에 이 화재가 외부의 요인에 의해 발생하였을 가능성은 없었다고 판단되므로, 항해 중인 선박에서 발생할 수 있는 화재의 발생원인은 가)선원의 고의나 과실에 의한 화재, 나)선박 자체의 결함에 의한 화재, 다)선적 화물인 자동차에서 자체 발화된 화재로 한정된다. 따라서 상기에 열거한 각 가능성에 대해 살펴보면 다음과 같다
 

가) 선원의 고의나 과실에 의한 화재 가능성 검토
이 화재사건의 심판과정에서 선원의 고의에 의한 화재라고 의심할 아무런 증거나 진술이 없었고, 해양사고관련자들이 모두 선내 분위기가 좋았고 별다른 이상 징후가 없었다고 진술한 점과 선박의 특성상 화재가 발생할 경우 다른 선원은 물론 본인의 안전을 담보할 수 없는 점 등을 고려할 때 기본적으로 선원의 고의에 의한 화재는 아니라고 판단된다. 또한 A호는 화재 전 화물창에 대해 주기적으로 순찰하였고, 화재에 대비한 훈련을 실시한 점, 1차 화재 발생시 화재 탐지 및 소화와 관련한 모든 기기가 정상 작동되었던 점, 화재 발생 장소에서 화재발견 당시까지 아무도 없었던 것으로 보이는 점 등을 고려할 때 선원의 과실로 이 화재가 발생하였다고 보기 어렵다고 판단된다.
 

나) 선박 자체의 결함에 의한 화재 가능성
1차 화재 발생 시 선박의 자체 결함에 의해 화재가 발생할 수 있는 요인을 파악하기 위해서는 최초 발화지점인 7번 화물창 갑판의 앞쪽에 발화원이 될 수 있는 시설이 있는지를 먼저 확인하여야 한다. 이 화재사건 심판 중 실시된 A호 현장검사에서 1차 화재 발화지점인 7번 화물창 갑판의 앞쪽에는 화물창 조명을 위한 전선과 화재탐지기의 전선 이외의 다른 발화요인을 발견할 수 없었다.

만약 이들 전선에서 전기적인 결함으로 1차 화재가 발생하여 화물인 자동차로 옮겨 붙은 것이라면 기관실에 설치된 전선의 저항 변화나 단락 등 전기적인 결함을 탐지하는 장치에 경보가 울렸을 것이며, 1차 화재 발생 시 선박의 화재탐지장치가 작동되어 정상적으로 화재를 탐지하였던 것으로 보아 화물창에 있는 상기 전선에서 발화가 일어나며 연기가 나는 순간 화재를 탐지하고 경보를 울렸거나 화재탐지기의 기능상 전선에 단락이나 합선의 경우에 울리도록 되어있는 경보가 울렸을 것이다. 그러나 A호의 항해자료기록장치(VDR)의 조타실 녹음파일을 들어보면 이 화재발생 전 다른 경보가 울린 적이 없고, 화재탐지장치의 경보를 듣고 확인한 3등항해사가 즉시 화재순찰을 지시하는 것으로 보아 1차 화재 발생 장소 주변의 조명용 전선이나 화재탐지기의 전선에는 이상이 없었던 것으로 판단된다.
 

다) 화물인 자동차에서 발화 가능성 검토
선박에 적재되는 자동차는 국제해사위험물운송규칙(IMDG code, International Maritime Dangerous Goods Code)2)에서 제9급 위험물로 분류되어 있고, 기본적으로 인화성 가스, 인화성 액체를 동력원으로 하는 위험화물에 해당되어 해상 운송 중에 화재 위험에 대비하여 적재 방법 등에 대해 특별규정을 두고 있다. A호와 같이 자동차를 전용으로 운송하기 위해 설계·건조된 롤온/롤오프(roll-on, roll-off) 선박은 화물구역에 자동차를 적재하는 경우 국제해사위험물운송규칙(IMDG Code)의 특별규정에 의거 ‘위험물선박 운송기준’ 적용을 제외하고 있으나, 이는 롤온/롤오프(roll-on, roll-off) 선박이 운송 중 발생할 수 있는 자동차 화재의 위험에 적절히 대응할 수 있는 설비가 갖추어져 있어 ‘위험물선박 운송기준’ 적용을 면제한 것으로 적재된 자동차가 위험성이 없다는 것을 의미하는 것은 아니다.

이와 같이 자동차는 연료유의 기화, 배터리의 합선 등에 의해 자체적으로 화재가 발생할 수 있는 화물임에 따라 자동차 운반선은 자동차에 있는 연료유의 기화로 화물창 내에 인화성 가스가 축적되는 것을 방지하기 위해 항해 중에 주기적으로 화물창에 대해 환기를 실시하고 있다. 또한 화재전문가가 이 화재사건을 조사하여 작성한 사고조사보고서에는 1차 화재의 경우 적재된 자동차의 전기적 결함에 의해 초래되었을 가능성이 크며, 2차 화재의 경우 1차 화재 시 손상을 입은 자동차 중 1대가 전기적 결함에 의해 초래되었을 가능성이 가장 높다고 기술되어 있다.

따라서 앞에서 기술한 자동차 화물의 특성과 화재전문가가 작성한 사고조사보고서의 내용을 종합 할 때, 이 화재는 A호의 화물창에 적재된 자동차에서 발화되었을 가능성이 높다고 판단된다.
 

라) 소결론
이 화재사건의 발생 원인에 대해 상기와 같이 살펴본 바, 1차 화재의 경우 A호가 자동차를 운반하던 중 자동차가 선적된 화물창에서 화재가 발생하였고, 자동차 이외 다른 발화 요인을 찾을 수 없어 선적 화물인 자동차 자체에 적재된 연료유의 기화, 배터리의 합선 등에 의해 발화되었을 가능성이 높다고 판단된다.

그리고 2차 화재의 경우 1차 화재의 진압과정에서 화물창에 분사된 해수에 의해 취약해진 자동차의 전선에 의한 전기적 결함으로 2차 화재가 발생하였을 것으로 추정된다.
 

2) 선박의 화재 진압과정의 적정성 검토
선박의 화재진압은 기본적으로 화재 현장의 환경, 제약 등 여러 요소를 종합적으로 고려하여 수행되어야 하고, 특히 선원들의 안전을 최우선으로 고려하여야 한다.

먼저 1차 화재를 살펴보면, 이 선박은 당시 화재탐지기가 1차 화재의 발생을 탐지한 후 당직 조타수가 화재 현장을 확인하느라고 약 8분이 지난 후에 화재비상부서 배치가 발령되었다. 선박에서 화재탐지기가 오작동하는 사례가 있어 이 선박에서는 화재탐지기의 경보가 울리면 탐지된 지역의 현장 순찰을 통해 실제 화재상황인지를 확인하는 절차를 시행하고 있었고, 이러한 행위는 통상적으로 선박에서 시행하고 있는 관례에 따른 것이나, 화재비상부서 배치가 조금 지체된 것은 아쉬운 점이다. 그리고 당직항해사인 3등항해사의 지시를 받고 1차 화재 현장을 확인한 조타수가 화재 대처요령에 따라 선내전화로 조타실에 화재사실을 알리고 주변에 있는 소화기로 초기 화재진압을 실시하였으나 실패하였고, 화재비상부서 배치 발령으로 소화팀이 소집된 후 선장의 지휘 하에 진행된 일련의 소화과정에서 기본적으로 선원들의 과실이 있었다고 판단할 근거가 없다. 또한 화재장소의 연기 제거를 위한 배기팬 가동의 적정성에 대해서는 논란의 소지는 있으나, 당시 선장이 해당 화물창 갑판을 밀폐하지 아니하고 배기팬을 가동시킨 것은 현장 소화팀으로부터 화재 현장의 시야확보가 어렵다는 보고를 받고 소화팀의 안전과 시야확보를 위해 시행한 것으로 이를 단순히 비난할 수 없다고 본다. 다만 당시 배기팬 가동이 결과적으로 화재를 확산시킨 일부 요인으로 작용했으므로 향후 화재현장에서 연기 제거 등을 위한 배기팬의 가동은 보다 신중히 해야 할 필요가 있다고 본다. 선장의 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 사용 시기와 관련하여 살펴보면, 선장은 당시 화재현장에 있던 1등항해사가 소화팀에 의한 직접 소화작업이 불가능하다고 판단하여 보고하자 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 사용을 결정하였고, 소화팀의 안전을 위해 소화팀을 화재 현장에서 철수시키고 전 선원의 안전을 확인하고 화물창을 폐쇄한 후 해당 화물창에 이산화탄소를 분사하였다. 그리고 선장은 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’를 사용하였음에도 화재가 완전히 진압되지 아니한 채 8번 화물창 갑판으로 확산되며 연기가 발생하자 이산화탄소 배관으로 해수를 분사하여 화재가 확산되는 것을 방지함으로써 1차 화재를 완전히 진압하였으며, 이러한 조치는 화재확산이나 추가 화재 발생을 방지하기 위한 적절한 조치였다고 본다. 다만 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’를 좀 더 빠른 시기에 사용하지 못하여 결과적으로 화재의 확산을 조기에 막지 못한 아쉬움이 있으나, 당시 예측할 수 없는 긴급한 화재 상황에서 ‘고정식 이산화탄소 소화장치’의 사용 시기에 대해 회사의 구체적인 시간 지침이 없는 가운데 이루어진 선장의 결정에 대해 과실이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다. 참고로 이 화재사고 발생 이후에 안전관리회사는 경영자 메모(Memo for Manger) 형식으로 “15분 규칙(15 Minutes Rule)”을 마련하여 자동차 전용운반선에서 이행하도록 안전관리시스템을 개선하였다. 즉 자동차 전용운반선에서 화재가 발생한 이후 15분 이내에 화재가 진압되지 아니할 경우 ‘고정식 소화장치’를 사용하도록 권고하였다.

다음으로 2차 화재를 살펴보면, 이 선박은 1차 화재가 진압된 이후 회사의 지시에 따라 수리 등을 위하여 중국으로 회항하였고, 선장은 선원들에게 매 시간 화물창을 순찰하도록 하였고 소화ㆍ퇴선훈련을 실시하는 등 비상상황에 대비하였으나, 2차 화재를 예방하거나 조기에 발견하지 못하였다. 그리고 이 선박은 1차 화재 시 소모된 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소가 충전되지 아니한 상태에서 GS펌프 및 비상소화펌프의 전선과 시동용 배전반이 2차 화재로 인해 소손되면서 화재 진압에 사용할 수 있는 모든 소화펌프가 작동되지 않아 2차 화재를 진압할 수 있는 적절한 수단이 없는 상황이 되었다. 선장은 이러한 상황에서 화재가 거주구역 부근으로 급속도로 확산되자 화물창 갑판과 연결된 모든 환기구와 댐퍼를 폐쇄하고 화재 발생 약 25분 만에 퇴선을 결정하였다. 선장의 이러한 퇴선 결정은 선원의 안전을 위한 불가피한 조치였다고 판단된다. 특히 선장은 화재가 거주구역으로 급속도로 확산되는 긴박한 상황에서도 선원들에게 지시하여 이 선박의 모든 화물창 갑판과 연결된 모든 환기구와 댐퍼를 폐쇄한 후 퇴선함으로써 이 선박의 화재가 자동으로 진압되었고, 선장의 이러한 조치는 결과적으로 이 선박이 침몰에 이르지 아니하고 예인*구조될 수 있는데 크게 기여하였다고 판단된다.

따라서 상기에서 기술한 내용을 종합할 때 이 선박의 화재 진압과정에서 선장을 포함하여 선원들의 과실이 있었다고 보기 어렵다고 판단된다.
 

3) 1차 화재 후 선박의 후속 조치에 대한 검토
A호는 1차 화재 후 피해 상황을 확인한바, 화재탐지장치 중 화물창 일부 구역, 국제해사위성기구-씨(Inmarsat-C) 통신기, 수밀문감시장치를 제외한 주기관과 항해장비 등이 정상적으로 작동되었으나, 화재로 인하여 화물과 선체가 손상되고 중요 소화장치인 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소를 모두 소모한 상태이므로 사고 위치에서 가까운 항에 기항하여 육상 측의 도움을 받아 화재원인 파악 및 재발할 수 있는 발화원을 제거하고, ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소를 충전하는 등 선박의 안전을 확보한 후 항해를 재개하여야 하였다. 그러나 이 선박은 안전관리회사로부터 사고현장에서 가장 가까운 하와이에는 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소 충전과 화재 손상부에 대한 수리작업이 불가능하므로 중국 장지아강으로 목적지를 변경하라는 지시를 받고 중국 장지아강을 향하여 항해하다가 2차 화재가 발생하였다. 안전관리회사에서 당시 하와이의 항만정보를 조회한바 하와이에서 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소를 충전할 수 없었다고 주장하고 있으나, ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소를 충전할 수 있는 업체가 있고, A호가 충분히 접안할 수 있는 부두도 있었다. 설령 하와이항이 선체 손상에 대한 수리와 ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소 충전이 불가능하였더라도 A호는 선박피난처(Place of Refuge)로서 하와이항만의 기항을 요청하고 입항하여 육상 측의 도움을 받아 화재원인 파악 및 재발 가능성이 있는 발화원을 제거하는 등 선박의 안전 확보를 위한 조치를 취한 후 항해를 재개하여야 했다.

따라서 A호는 1차 화재 후 선장의 지휘 하에 안전관리회사의 자문을 받으면서 화재가 발생한 화물창 등을 확인하고 비상상황에 대비하여 소화ㆍ퇴선훈련을 실시하는 등 적절한 안전관리를 하였으나, 하와이항에 기항하지 않고 중국 장지아강으로 이로(離路 : Deviation)한 것은 비난 받아야 한다.
 

4) 결 론
이 화재사건은 자동차를 적재한 후 울산항을 출항하여 미국 동부에 위치한 브런즈윅을 향해 태평양을 횡단 항해 중이던 A호의 화물창 갑판에서 2차례 화재가 발생한 것으로, 1차 화재는 화물창에 적재된 자동차 연료유의 기화, 배터리의 합선 등에 의해 발화되어 발생한 것으로 추정되며, 2차 화재는 1차 화재 시 손상을 입은 적재 차량의 전기적 결함 등에 의해 발생한 것으로 추정된다. 다만, 2차 화재는 1차 화재 후 가장 가까운 항만인 하와이항에 기항하여 손상된 차량 등 재발할 수 있는 발화원을 제거하고, ‘고정식 저압 이산화탄소 소화장치’의 이산화탄소 충전 등 선박의 안전을 확보하지 아니한 채 항행한 것도 일부 원인이 된다.
 

시사점
○선박의 화재탐지기에서 화재 경보가 울릴 경우 화재탐지기의 오작동 사례가 있다고 하더라도 화재발생시 초기 대응이 매우 중요하므로 가급적 실제 화재상황으로 판단하여 대응하여야 한다.

○선박에서 화재 발생시 배기팬 가동은 화재를 확산시킬 우려가 있으므로 가급적 지양해야 되며, 화재현장의 연기 제거 등의 시야확보를 위해 불가피하게 할 경우에도 배기팬 가동은 신중히 해야 한다.

○자동차 전용운반선은 선적 화물인 자동차 자체에 있는 연료유의 기화, 배터리의 합선 등에 의해 발화될 가능성이 있으므로 항해 중 화물창에 대한 순찰을 강화하여야 한다.

○선박에서 화재가 발생하여 화재를 진압한 경우에도 2차 화재가 발생할 가능성이 있으므로 가능한 가장 가까운 항만에 기항하여 재발할 수 있는 발화원을 제거하는 등 선박의 안전 확보를 위한 적절한 조치를 취한 후 항해에 임하여야 한다.

○자동차 전용운반선에서 화재발생시 ‘고정식 소화장치’를 초기에 사용할 것을 적극적으로 검토하여야 한다.

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