-글로벌 경쟁력 확보를 통해 ‘세계 해운강국’으로 재도약-

4월 콤파스에 해양수산부 엄기두 해운물류국장이 초청강사로 나와 우리나라 해운산업이 글로벌 경쟁력을 확보하여 세계 해운강국으로 재도약하겠다는 정책방안을 발표하였다. 엄 국장은 오랜 해운불황과 한진해운 사태로 인해 침체된 우리 해운업계에 활력을 불어넣기 위해 혼신을 다하겠다고 말했다. 엄기두 국장은 고려대 행정학과와 서울대 행정대학원을 마치고 영국 사우샘프턴연구소에서 수학하였으며, 행정사무관으로 임용되어 해양수산부 해운정책과를 거쳐 항만물류과장, 기획재정담당관, 해양산업정책관을 맡았고, 금년 1월에 해운물류국장으로 발령을 받았다. 엄 국장은 발표에 앞서, 한진해운 파산을 미연에 방지하지 못한 책임을 공무원의 한 사람으로서 통감한다며, 사과의 말로 서두를 열고, 더욱 분발하여 해운산업 재건을 위해 최선을 다하겠다고 다짐했다. 이날 발표내용을 자료를 중심으로 게재한다.

1. 해운분야 발전방향

물류국가는 이자물류국가와 삼자물류국가로 구분할 수 있다. 전세계 주요 해운사들을 이자물류국가 기업과 삼자물류국가 기업으로 분류하면, 이자물류 국가의 기업은 현대상선, 독일의 하파그로이드, 중국의 COSCO, 스위스의 MSC, 프랑스의 CMA-CGM 등이며, 삼자물류국가 기업은 대표적으로 덴마크의 머스크이다. 해운항만이 산업으로 존속하기 위해서는 수출입의존도가 GDP와 대비하여 상대적으로 높아야 한다. 주요 국가들의 GDP 대비 수출입의존도는 우리나라가 70%이고, 독일 71%, 중국 37%, 이탈리아 48%, 프랑스 44%로 모두 이자물류국가들이다. 또한 국가가 최우선 산업으로 해운항만 산업을 육성해야 한다. 덴마크는 서비스업이 75%인데 비해 공업은 25%이므로 해운산업을 선택하였고, 그리스도 서비스업 80%, 공업 16.5%, 농업 3.5%이므로 선박관리업을 육성하였으며, 싱가포르는 서비스업 75%, 공업 25%이므로 항만산업을 선택하였다. 대부분의 경우, 자기화물이 있는 경우 해운기업으로 발전하였지만, 삼자물류 국가인 경우에는 해운기업이 존속하기 어렵다. 우리나라는 수출입물량이 전체의 60%인 1,537만 4,000TEU이므로 해운산업이 발전할 수 있는 여건이 조성되어 있다.

이번에 우리나라 해운산업에 문제가 생긴 이유는 그동안 선복량과 항만물동량에 올인하는 정책을 추진했기 때문이다. 그리스가 보유 선복량 1위 국가이지만, 선박관리국이지 해운국가라고 할 수는 없다. 선복량을 늘리는 정책은 해운산업과 연관되어 부가가치를 창출시킬 수 있을 때만 의미가 있다. 세계에서 물동량이 가장 많은 항만은 상하이항으로 약 3,700만TEU를 처리하고 있지만, 90% 이상이 자기화물이다. 반면에 부산항의 처리 물동량은 약 1,943만 3,000TEU로 수출입화물이 961만 9,000TEU, 환적화물이 982만 4,000TEU이다. 항만 물동량이 증가함에 따라 부가가치도 늘어나지 않는다면, 물동량 중심정책은 의미가 없다고 생각한다.

2. 향후 해운정책 방향

앞으로의 해운정책 기본방향을 연관산업 측면과 해운산업 자체적인 측면으로 나누어 제시하겠다. 첫째, 연관산업 측면에서 보면, 해운산업은 수출기업, 해운기업, 조선업을 동반 성장시키는 실핏줄산업이다. 해운산업은 수출기업의 국내 내륙운송-해상수송-해외통관-해외내륙운송을 총괄적으로 연결 조정해주는 종합수송산업이다. 이를 통해 해운산업이 성장하면 선사는 선박발주량을 늘릴 수 있고, 선박발주량이 늘어나면, 조선산업도 동반성장이 가능해진다. 따라서 정부는 수출, 해운, 조선업의 연계성장을 지속적으로 지원할 계획이다.

둘째, 해운산업 자체의 측면으로, 정기선과 부정기선으로 나누어 언급하겠다. 정기선 부문은 가칭 KSA

(Korea Shipping Alliance)를 결성하여 선복량을 16척 7,500만DWT에서 20척 1억DWT로 확대하고, 아울러 중복항로를 조정하고 신규항로에 대한 선박투입도 추진할 계획이다. 부정기선 부문은 장기운송과 적정운임 등을 통해 안정성과 수익성을 동시에 확보하려고 한다.

(1). 주요 추진정책

주요 추진정책을 소개하면, 아직은 확정되지 않았지만, 선박확보 지원, 화물확보 지원, 기타지원 등 3가지로 나누어 추진하려고 한다. 첫째, 선박확보 지원은 신조선 지원을 위해 신조 프로그램을 수립하여 컨테이너선을 시작으로 벌크선 및 탱커로 확대해 나아갈 계획이다. 조성규모는 2조 5,000억원이며, 발주조건은 현행의 시장조건에서 개선하여 금리(용선료), 담보제공 등 최적화를 기할 방침이다. 또한 친환경 선박의 건조자금 지원을 위해 매년 정부예산으로 편성하여 지원하되 조성규모는 아직 미정이다. 지원조건은 건조가액의 일정 금액을 보조하는 식으로 지원하고 차입금 금리에 대한 이차를 보전할 방침이다. 중고선 매입을 위한 지원자금의 조성규모를 1조 9,000억원으로 하고, 지원조건은 현행 시장조건에서 개선하여 금리(용선료), 담보제공 등에서 최적화를 기할 방침이다.

(2). 상생펀드와 국가필수해운제도

해운회사의 화물확보를 지원하기 위해 선사, 화주, 조선사의 상생펀드인 3SW펀드(Shipowner, Shipper, Shipbuilder Win-Win Fund)를 조성할 계획이다. 간단히 설명하면, 이들 3자가 3SW펀드를 조성하여 화주가 선사에게 화물을 주고, 선사는 조선사에 선박을 발주하면, 펀드는 선사와 선박건조 경영자금과 용선료 이자를 주고받고, 조선사와 화주는 배당과 투자를 주고받으며, 정부는 화주와 조선소에게 투자분에 대한 세제지원을 하는 방식이다. 또한 장기운송계약 확대 및 종합적격심사제도 도입할 예정이다. 이는 대량 벌크화물 등의 안정적인 수송과 적정운임을 보장하기 위함이다. 지원방안으로는 최저낙찰제 방식을 탈피하여 종합적격심사제도를 도입하며, 우선적으로 발전사와 가스공사 등에 적용할 생각이다. 또한 장기운송계약의 재연장 및 신규계약을 확대하려고 한다. 5개 발전사와 포스코 등 국내 대량화주 면담을 통해 신규 및 만료 계약은 국적선사를 이용하기로 하는 협의를 완료하였다.

기타 지원제도로는 국가필수해운제도를 시행할 계획이다. 수송선대 50척, 지원선대 10척을 대상으로 국가안보선대를 지정하려고 한다. 우선 수송선대 5척, 지원선대 2척을 대상으로 시범사업을 시작할 작정이다. 지원방식은 국가필수국제선박 대체를 위한 수송선박을 건조한 후에 저가(低價)로 대선할 예정이다.

3. 항만분야 발전방향

해운산업이 발전하려면, 인프라인 항만분야도 함께 발전해야 한다. 항만을 두 종류로 분류하면, 수출입중심항만이 있으며 중국이 여기에 속한다. 그리고 환적중심항만으로써 싱가포르를 들 수 있고, 우리나라는 수출입과 환적이 혼합된 수출입환적중심항만이다. 수출입중심항만은 자가화물 즉, 수출입화물이 있어야 하고, 환적중심항만은 수출입화물이 없더라고 물류중심지로서의 장점을 가지고 있어야 한다. 반면에 수출입환적중심항만은 수출입화물에다가 3국간 연계수송 화물까지 확보해야 한다. 따라서 수출입중심항만의 성장조건은 해당국가의 제조업 성장률에 의존하고 있다. 환적중심항만의 성장조건은 자가화물이 없기 때문에 주변국가의 제조업 성장 및 주변국가 항만발전 정도에 영향을 받게 된다. 주변국가의 제조업이 성장하면, 환적물량이 증가하여 성장할 확률이 높아진다. 반면에 주변국가의 항만이 성장하면, 자체적으로 물량을 처리하기 때문에 환적화물이 감소하여 성장할 확률이 낮아진다. 예를 들어 말레이시아의 탄중 펠리파스 항만이 성장함에 따라 이웃나라 싱가포르 항만의 물동량이 정체 수준에 머물러 있다. 우리나라도 마찬가지이다. 중국의 항만들이 발전하면, 그만큼 우리나라의 환적 물동량이 줄어들게 된다.

이러한 점을 고려할 때, 항만 물동량이 많고 적은 것에 중점을 둔 항만정책 수립은 한계를 노출할 수밖에 없다. 최근 세계항만의 물동량 순위를 보면, 홍콩은 1995년까지 1위였으나 2015년엔 5위로 내려앉았고, 싱가포르도 2005년에 1위에서 2015년 2위가 됐으나 상하이는 2000년 6위에서 2010년 이후 줄곧 1위의 자리를 지키고 있다. 반면에 부산항은 2000년 3위에까지 올랐으나 지금은 6위 자리를 유지하고 있다.

4. 향후 항만정책 방향

앞으로의 항만정책 방향은 항만물류기업의 부가가치와 수익을 높이는데 중점을 둘 것이다. 아울러 물동량이 늘어나는 전세계 항만을 대상으로 우리나라 항만운영기업을 진출시켜 수익을 창출하려고 한다. 이를 위해 KGTO(Korea Global Terminal Operator)를 신설하여 육성할 계획이다. KSA(Korea Shipping Alliance), 항만공사, 하역회사 등이 KGTO에 투자하고 참여하며, KGTO 발전을 위한 1단계는 부산항 터미널 및 한진해운과 현대상선이 매각한 물류시설을 재확보하고, 2단계로 베트남, 인도 등 신흥성장국가의 물류시설을 확보하며, 3단계로 국적선사가 기항하는 해외 항만 터미널 등의 물류시설을 인수하여 운영하는 방법이다. 이와 병행하여 항만운영선사 간의 통합도 추진할 계획이다.

이어진 질의응답의 요지이다. 질의와 답변이 여느 때보다 진지했다. 문, 국내 최대선사인 한진해운을 포기한 정책은 유감이다. 과연 우리나라에 해운정책이 있는지 묻고 싶다. 대우조선은 살리고 한진해운은 죽인 꼴이 되었다. 살릴 수 있는 방법이 없었나? 답, 한진해운을 회생시키지 못한데 대해 정책당국자 한 사람으로서 송구하게 생각하며 사과드린다. 결과적으로 정부가 조선업은 살리고 해운업을 포기한 게 되었다. 여기에는 복합적인 요인이 있었지만, 대우조선 근로자들의 대량실직 사태도 감안한 것으로 알고 있다. 그리고 대우조선은 산업은행이 소유하고 있어 사실상 정부 재산이다. 반면에 한진해운은 사기업이라 차이가 있을 수밖에 없었다. 또한 현대상선이 살아나고 한진해운이 파산하였는데, 이는 채권단이 요청한 자구노력에서 성패가 났다. 현대상선은 자산매각과 함께 경영권을 포기하였으나 한진해운은 끝까지 경영권을 포기하지 않았다. 그래서 상황이 역전된 것이다. 문, 현대상선이 2M+HMM을 내세우며, 2M 얼라이언스와 전략적 제휴를 했다고 발표했는데, 외신들은 현대상선은 2M 가입에 사실상 실패했다고 보도했다. 2M+HMM은 내 배처럼 사용하는 선복공유가 아닌 빌려 쓰는 스페이스 챠터라는 것이다. 스페이스 챠터라는 것은 전략적 제휴를 하지 않더라도 언제나 가능한 게 아닌가? 답, 스페이스 차터는 맞는 말이다. 그러나 여기서 전략적 제휴는 2년후 여건과 능력이 호전되면, 그때 가서 가입에 대해 재논의하자고 유보한 것이다. 그동안 현대상선은 내실을 갖추어야 한다. 사실은 선사인 머스크나 MSC 보다 화주들이 문제를 더욱 제기하였다. 한국 선박(Korean flag)에는 화물을 싣지 않겠다는 화주와 포워더들이 적지 않았다. 내실을 갖추어 경쟁력을 확보하는 한편, 대화주 신뢰도 회복해야 한다. 문, 오늘은 주로 원양선사 중심의 대책을 발표하였는데, 인트라 아시아(Intra-Asia)를 비롯한 근해항로 선사에 대한 정책은 어떤 것이 있는지 궁금하다. 답, 최근에 결성한 HMM+K2는 인트라 아시아항로에 배선하는 현대상선과 국적선사 간의 맺은 협약이다. 당초에 현대상선과 머스크의 자회사 MCC가 공동운항을 하려고 하였다. 그러나 외국선사보다는 우리나라 인트라 아시아 선사들끼리 공동운항을 하는 것이 바람직하다고 생각하여 미니 얼라이언스를 결성하도록 유도하였다. 그 결실이 HMM+K2이다. 앞으로 몇몇 선사가 더 참여할 것으로 생각한다. 미니 얼라이언스의 목적은 과당경쟁 방지와 선대의 공동운항으로 중복항로를 폐지하여 적정운임으로 경영개선을 이룩하자는 것이다. 이러한 얼라이언스에 참여하는 선사들이 기존에 운영하던 항로를 폐쇄하거나 선박을 정리하면 일정액을 보상해주는 인센티브제를 시행할 계획이다. 문, 인트라 아시아 선사들의 부산항 처리 물동량이 상당함에도 불구하고 아직도 전용 터미널이 없어 비효율과 경쟁력 저하가 발생한다. 전용 터미널을 확보해 주었으면 한다. 답, 부산신항이 추가로 개발되면 인트라 아시아 선사들에게 전용 터미널을 제공할 수 있을 것이다. 문, 3S펀드가 좋은 상생 프로그램인 것 같은데, 요즘 같은 해운불황기에 과연 누가 그 펀드에 자금을 투자할 것인가? 답, 정부가 마중물 역할을 하기 위해 초기투자를 할 것이다. 그리고 나중에 수익이 창출 되면 펀드에 대한 투자가치가 올라가고 시황이 호전되면 해운업에 대한 신뢰도도 높아지는 선순환을 일으킬 것으로 생각한다. 문, 현재 우리나라 항만에는 외국의 유수 GTO들이 들어와 있는 실정이다. 이런 상황인데, 과연 우리나라 하역업체들이 해외에 진출할 여력이 있을지 모르겠다. 항만 인프라엔 많은 자금이 소요되는데, 재원은 있는지, 또 그 리스크는 어찌할 것인가? 답, 자금은 정부의 해외물류지원자금을 활용할 수 있을 것이다. 우리나라 하역업체들의 기술수준도 상당한 위치에 와 있다고 생각한다. 현재 우리나라 항만공사들은 해외진출을 모색하고 있는 것으로 알고 있다.

한진해운 사태로 침체된 우리 해운산업이 힘을 되찾아 세계 해운강국으로 다시 우뚝 서는 날을 기대하는 마음은 모든 해운인들이 한결같을 것이다. 조타수인 해운물류국장의 분투를 기대하며, 이날 콤파스를 마쳤다.

‘제4차 산업혁명’

“미래는 우리 안에서 변화하기 위해 훨씬 전부터 우리 내부에 들어와 있다.” 독일 시인 라이너 마리아 릴케가 그의 시를 통해 한 말이다. 요즘의 화두는 4차산업이다. 학자와 언론인은 물론 정치인들까지도 입버릇처럼 내세우는 말이다. 이제 제4차 산업혁명은 릴케가 말했듯이 미래가 아닌 우리 주변 가까이에 와있으며 현재 진행형이다. 독일의 경제학자 클라우스 슈밥이 쓴 책 ‘제4차 산업혁명(The Fourth Industrial Revolution)’을 읽으며, 이 사실을 새삼 절감했다. 슈밥은 독일에서 태어나 프리부르대학에서 경제학을, 스위스 연방대학에서 공학, 하버드대에서 행정학을 공부했듯이 박식한 지식과 성찰로 우리에게 4차산업에 대한 이해와 솔루션을 제공했다. 스위스 세계경제포럼(다보스포럼)의 창립자인 슈밥은 지난해 다보스포럼의 주제를 ‘제4차 산업혁명의 이해(Mastering the Fourth Industrial Revolution)’로 정하고, 세계가 직면한 산적한 도전과제들을 사전대응적이고 포괄적인 방식으로 풀 수 있는 적절한 솔루션을 찾기 위한 글로벌 플랫폼을 구축하려고 노력하였다. 증기기관 발명과 철도산업으로 비롯된 1차 산업혁명, 전기와 생산조립으로 대량생산을 이룬 2차 산업혁명, 컴퓨터에 의한 디지털 혁명을 일으킨 3차 산업혁명에 이은 제4차 산업혁명은 과연 어디까지 왔으며, 또 어떻게 전개될 것인가? 이 책은 그 실현가능성과 함께 긍정적 및 부정적 효과와 현재의 진행사항 및 동향들을 다양하게 소개하였다. 이 책의 제1부에선 제4차 산업혁명 시대의 정의와 기술 및 영향력을 다루고, 제2부에선 제4차 산업혁명의 방법론을 제시하였다. 사물인터넷, 인공지능과 로봇, 3D 프린팅, 비트코인과 블록체인, 자율주행자동차, 빅데이터 활용, 스마트 도시 등 놀랄만한 방법들을 발생 가능성, 긍정적 및 부정적 효과와 함께 현재의 동향까지도 조목조목 제시하였다. 그리고 결론적으로 제4차 산업혁명의 성공을 위해서는 3가지 맥락 즉, 정서기능(마음), 영감지능(영혼), 신체기능(몸)을 모아 지혜를 발휘해야만 우리에게 닥칠 문제들을 슬기롭게 풀어나갈 수 있다고 조언하였다. 이것이 인간이 기술과 사물에게 지배당하지 않고 지배하고 살기 위한 철학이라는 것이다. 또한 우리가 제4차 산업혁명의 회오리에 휩싸여 헤매지 않고 인간의 정체성을 유지하며 새로운 문화 르네상스를 이룩하는 해법이라고 말하였다.

(한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)

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