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현장중계/2017년 승선근무예비역제도 대토론회
“승선근무예비역, 실질적 ‘제4군’으로 키워야”
[524호] 2017년 04월 28일 (금) 13:56:52 강미주 newtj83@naver.com
   
 

해사법학회 4월 21일 부산서 개최, 해사업계·대학생 100여명 참석

“승선생활은 곧 병영생활, ‘승선근무현역제도’로 확대 발전해야”

국가안보의 안정적 수호를 위해 승선근무예비역을 연간 1,300명 수준으로 확대·유지시키고, 전시특례 및 동원제도를 적극 활용하여 병력 5만, 선박 1,000척의 실질적인 ‘제4군’을 형성해야 한다는 주장이 나왔다.

4월 21일 부산항 국제여객터미널에서 열린 ‘2017년 승선근무예비역제도 대토론회’에서 경기대 정치전문대학원 김기호 교수는 승선근무예비역을 중심으로 상선대 개념을 정립한 ‘제4군화’ 안을 제시하며 이같이 밝혔다. 김 교수는 이날 ‘승선근무예비역제도를 통한 국가안보 안정화방안’이라는 주제발표에서 “육군, 해군, 공군에 이어 병력과 선박, 방어무기로 편성한 승선군(상선대)을 형성하여 다양한 안보요구에 효과적으로 대응하고 유사시 준해군력으로서 활용할 수 있는 체제를 만들어야 한다”고 강조했다.

한국해사법학회가 주관한 이날 토론회에는 해사업계 관계자, 해사대학생 등 100여명이 참석한 가운데 해기인력 양성방안과 국가안보를 위한 승선근무예비역의 확대 및 발전방안이 중점 논의됐으며 한국해양대 이윤철 해사대학장이 사회를 맡아 총 3개의 주제발표와 토론이 진행됐다.

첫 번째 연사로는 KMI 황진회 박사가 ‘해운산업 및 국민경제 발전을 위한 해기인력 정책방향’에 대해 발표했으며 한국선주협회 양홍근 상무, 한국선박관리산업협회 강수일 회장이 토론을 벌였다. 이어 경기대 김기호 교수가 ‘승선근무예비역제도를 통한 국가안보 안정화방안’을 제시했으며, 충남대 이승준 교수, 한국해양대 최명환 해양군사대학장이 토론자로 참여했다. 마지막 발표는 한국해양대 전영우 교수가 맡아 ‘국가국민경제 및 국가안보를 위한 해기인력 양성방안’을 제시했으며, 해양수산부 서진희 선원정책과장, 한국해기사협회 이권희 회장, 목포해양대 남정길 실습지원본부장이 토론을 이어갔다.

승선근무예비역제도는 유사시 동원선박 운항요원 사전 확보, 해운수산업계 인력난 해소 등을 위해 지난 2007년 본격 시행됐다. 승선근무예비역으로 편입되면 5년 이내 3년간 승선근무를 하며 병역을 이행하게 된다. 지난해부터 국방부는 병역자원의 감소 등을 이유로 승선근무예비역의 편제인원을 절반 규모로 축소한다는 방침을 추진 중이다.

<해운산업 및 국민경제 발전을 위한 해기인력 정책방향>

KMI 황진회 해운산업연구실장

“승선근무예비역제, ‘승선근무현역제도’로 확대발전해야”

현재 승선근무예비역인력은 연간 1,000명이 배정된다. 2015년말까지 승선근무예비역으로 복무중인 총 인원은 3,132명이다. 이 인력은 우리나라 해기사의 15.4%를 차지하며 2·3항기사의 79.5%는 승선근무예비역이 담당하고 있다. 승선근무예비역의 인력 축소 시에는 해기단절이 우려된다. 우리나라 해운기업의 해기인력 확보는 더욱 곤란할 것으로 예상된다. 국내 선원직 기피가 계속되고, 해외 선원확보도 등 과거와 같이 용이하지 않을 것으로 보인다.

이에 따라서 해기인력 확보를 위한 특별한 대책이 요구된다. 먼저 국가필수선박(지정 포함)에 대한 해기인력을 확보해야 한다. 현재 국가필수선박에 대해 외국인 선원고용을 제한하고 있으나 이를 한국인 의무 승선 기준으로 개정해야 한다. 국가필수선대제도에서 국가필수해운제도로 변경할 필요가 있다. 해운산업 전반에서 필수장비와 인력을 확보해야 하고, 주요 물자(화물)를 국민생활과 산업활동을 고려하여 확대할 필요가 있다.

현재 승선근무예비역제도가 갖는 한계점을 보완해야 한다. ‘예비역’이라는 용어가 주는 오해를 불식하고, 군사교육, 전시임무 기능 부족 문제를 해결해야 한다. 승선근무예비역제도는 다른 대체복무제와는 차이가 있는 제도라는 것을 보완해야 하며, ‘승선근무현역제도’로 확대발전해야 한다. ROTC, RNTC 형태로 운영하고, 해군에서 필요인력을 우선 징발하며 미징발 인원은 상선대에 편입해야 하고, 승선근무현역인력을 확대 배정해야 한다.

또한 전시임무를 부여해야 한다. 평상시 해군(학군단)에서 군사교육을 실시하고, 해군군함, 민간 상선대의 역할을 재정립하고 훈련계획을 마련해야 한다. 아울러 승선근무현역 해기인력의 고용업체를 지원해야 하며 비상대비자원관리법과도 연계를 강화해야 한다.

해운기업에서는 해기인력 정책의 혁신이 요구된다. 지금까지 민간에서 인력은 비용개념으로 접근해왔으며, 저임금 외국인선원 고용을 확대해 왔다. 이에 고급기술운항인력을 양성해야 할 필요성이 대두된다. 저임금 선원에 의존하는 해운기업의 장래는 불투명하고 경쟁력을 상실하게 되기 때문이다. 또한 4차 산업혁명에 대비한 고급 해기인력의 교육도 필요하다.

<토론>

한국선주협회 양홍근 상무 “승선생활은 곧 병영생활, 특혜 아니다”

=승선근무예비역제도에 대해 국방부와 국회를 설득하려면 상당한 논리가 요구된다. 승선근무예비역제도의 인원을 최소 현재 수준인 1,000명을 유지하던가, 아니면 1,300명 수준으로 높여야 한다고 말하면, 국방부에서는 타 산업과의 형평성 및 특혜문제를 지적한다. 물론 인구자원 감소의 현실문제가 있으나 승선근무예비역은 병영특례가 아니고 현역대령으로 명시돼 있다.

우리는 승선생활은 바로 병영생활이라는 것을 꾸준히 강조하고 있다. 승선생활은 병영생활처럼 사회와 격리돼 있다. 군대가 계급사회인 것처럼 선상생활도 준계급사회다. 여기에 더해 바다생활은 위험에 노출돼 있다. 어찌 보면 병영생활보다 더 혹독하다. 이를 어느 정도 인식했을 때 타 산업과의 형평성 문제가 좁혀질 것 같다. 또한 5년 이내 3년간 승선하면서 대졸 초입에 이상 가는 급료를 받는다는 특혜시비가 있다. 그러나 선상은 24시간 생활임을 알아야 한다. 만약 실제 해기사들이 특혜가 있다면 사회 저명인사들의 자녀가 해양대로 대거 몰릴 것이다. 그러나 실제로는 집안의 경제적 도움을 위해 해양대에 오신 분들이 대부분이다. 이를 특혜로 치부하는 것이 해운업계 종사자로서 안타깝다.

선박관리업협회 강수일 회장

“외국적선에도 승선예비인력 태워야”

=한국해운의 초창기에는 국적선박이 많지 않았다. 승선할 선박이 없어서 외국적선에 승선하므로 그 인력들이 한국선박이 늘어날 때마다 추가로 투입됐다. 이는 한국해운이 계속 발전할 수 있는 기틀이 됐고 선박관리산업의 태동이 됐다. 현재 3D, 4D업종이라고 이야기하는 해운업이 유지되고 제4군의 역할을 하기 위해서는 승선근무예비역제가 있어야 한다. 그래야 선박을 안전하게 운항할 수 있는 상황이 된다. 그러나 현재 국적선에 있는 선박으로는 우리 해기인력을 충분히 확보할 수 없다. 우리 협회에서는 외국적선에서라도 유능한 국내 해기인력이 승선하여 추가적인 인력확보가 가능해야 비상전시에 수송을 담당할 제4군의 역할을 담당할 것이라 본다.

 

   
 

<승선근무예비역제도를 통한 국가안보 안정화방안>

경기대 정치전문대학원 김기호 교수

“병력 5만, 선박 1,000척의 실질적 ‘제4군’을 형성해야”

최근 강대국들은 국가차원의 해양전략을 적극 추진하고 있다. 해양력 증강을 핵심으로 하는 안보환경의 변화 속에서 우리나라가 국가안보를 수호하고 국가이익을 증가시키기 위해 해양에서의 힘의 투사(power projection), 힘의 시현(presence), 적정수준의 억제 및 전략 타격력 등의 확보가 필요하다.

이는 해기전문인력의 핵심이 되는 승선근무예비역의 확대 유지를 통해 달성 가능하다. 따라서 국가안보의 안정적 수호를 위해 승선근무예비역을 연간 1,300명 수준으로 확대 유지시키고, 전시특례 및 동원제도를 적극 활용하여 ‘병력 5만, 선박 1,000척의 대군인 제4군’의 형성을 건의한다. 이는 육군, 해군, 공군, 승선군(상선대)으로서 인(병)력과 선박, 방어 무기로 편성될 수 있다. 한국 해군의 규모가 제한된 현실 속에서 다양한 안보요구에 적시에 효과적으로 대응하여 역할을 수행하고, 유사시에 대비하기 위해서는 해군 단독의 역할 뿐 아니라, 승선근무예비역을 중심으로 준해군력을 건설하여 ‘제4군’을 효과적으로 준비하여 활용할 수 있는 체제와 능력으로 발전해야 한다.

만일 승선근무예비역 제도확대가 불가할 경우에는 해기전문인력으로 구성된 ‘현역개념의 승선사관 및 부사관 제도’를 도입해야 한다. 이는 현존전력과 동원전력으로 실질적인 해군간부병력을 증가시켜주는 주요 병력으로 전환되므로 대체복무제도와 분명히 구별되어 타산업과의 형평성 논란을 차단할 수 있다. 이는 실질적으로 해군력 증강과 해양력 증강에 기여할 수 있는 정책으로 사료되며 병역법 개정 등의 후속조치를 제언한다. 이밖에 ROTC 확대 검토, 해사고 N-RNTC(해군 부사관) 도입, 해양계 학생 군사교육 강화 등을 추진할 필요가 있다.

<토론>

충남대 이승준 교수 “해양력 강화, 해군 및 해운력이 핵심”

=중국은 2015년 5월 발표한 신군사전략에서 대륙을 중시하는 전통적 사고에서 해양을 중시하는 사고로 전환하는 것을 핵심 내용으로 하여 해양강국과 해양강군을 강조했다. 이처럼 국가가 어느 정도 국가위상을 확립하고 선진국으로 세계를 이끌 자리에 올라서려면 반드시 해양력을 갖추어야 한다. 해양력은 해군력과 해운력이 핵심이다. 각 조직이 시간이 흐르면서 해군은 해군대로, 해운은 해운대로 독자적 분야를 발전시켜나가다 보니 오늘날 상호 유대감이 다소 약화된 것이 사실이다. 앞으로 해군과 해운전문인력들이 보다 더 유대를 강화하고 연계성을 심화시켜 근본적 토양을 마련하고 이를 발판으로 승선예비역제도의 발전방안 등을 상호 협업을 통해 이끌어내야 한다. 정부기관과 국군, 미군 등이 공동훈련할 때, 필요시 우리 승선예비역 인력들이 동참하는 것을 개발할 필요가 한다. 승선근무전문인력이 실제 4군으로서 전시에 중요한 역할을 한다는 사실을 국민에게 알려야 한다.

한국해양대 최명환 해양군사대학장 “전략수송물자 중요성, 제4군 임무 역할 논의해야”

=전쟁은 국가 존망을 결정하는 것으로 국가의 모든 자원을 투입한 총력전으로 무엇보다 전쟁기동력을 얼마나 유지하느냐에 따라 승패가 좌우된다. 북한이 유사시 미군 증원부대가 오는 항만이나 미군기지, 일본 후방기지에 대한 미사일 타겟 연습을 하는 것만 봐도 전쟁수송물자를 얼마나 두려워하는지 알 수 있다. 그러나 아쉽게도 한국해군의 예비전력은 정부동원 및 예비군제도에 의존해 전략수송물자의 중요성에 대한 인식이 낮다. 관련전문인력 및 편성도 열악한 실정이다. 승선근무예비역제도이라는 좋은 제도가 제대로 평가받지 못한 것이 안타깝다. 해군 내에서도 이에 대한 인식 전환과 제도 홍보 노력이 필요하며 관련 실무자부터 정책결정자까지 공감대 형성을 위한 접촉과 의견교환 등이 요구된다. 승선근무예비역도 전쟁물자수송계획이 동원계획을 비롯해 각군에 반영될 수 있도록 조치해야 한다. 국가필수선대 편성만으로 제4군을 자처하기에는 어려움이 있다. 제4군으로서의 임무와 역할이 무엇인지 논의해야 한다.육·해·공군처럼 각자 영역에서 책임지고 임무를 수행하려면 인력, 장비, 교육 등 시스템에 의한 훈련이 필수적이다.

<국가국민경제 및 국가안보를 위한 해기인력 양성방안>

한국해양대 전영우 교수

“해기인력 고용정책법제 개선, 내국인 고용우선정책 확립해야”

해기인력을 양성하기 위해서는 우선 고용정책법제를 개선해야 한다. 선원정책기본계획에 선원고용에 관한 사항을 추가해야 하고 정부의 고용조정 기능도 강화해야 한다. 외국인 선원의 도입규모를 노사간의 합의에 의존해 결정하는 현행 제도를 이해관계자의 의견을 들은 후, 해양수산부장관이 결정하도록 개선할 필요가 있다. 이해관계자에는 해기사 양성교육기관을 반드시 포함해야 한다.

또한 내국인 고용우선정책을 확립해야 한다. 내국인고용 우선원칙을 입법화하고, 외국인 선원고용시 내국인 구인노력의무를 부과하고, 해기사의 실업대책을 마련해야 한다. 선원에 대한 고용유지를 강화하기 위해서는 선원법에 제31조의 2를 신설하여 선원근로계약기간에 대한 규정을 두어야 한다. 양성기관 정원증가를 고려한 필수 및 지정선박척수의 조정방안도 요구된다. 2016년말 국제필수 및 국제지정 선박은 300척(필수 88척+지정 212척)이며 국제일반선박은 676척이다. 2019년부터 대졸 해기사 인력의 증가로 인해 연간 1,018명의 승선가능 해기사가 배출될 것으로 예상된다. 필수 및 지정선박을 300척으로 유지할 경우 승선인원의 76.6%만 승선이 가능할 것으로 예상된다. 정원증가(승선인원 1,018명)에 대한 해기전승을 위해서는 필수선박 및 지정선박을 최소 392척으로 상향해야 한다.

상급해기사 육성방안으로는 국제일반선박에 초급해기사가 승선할 수 있도록 하는 방안을 추진해야 한다. 현행 선장, 기관장을 내국인을 승선하도록 한 것을, 하급해기사 1.5-2배수 승무로 대체가능토록 개선해야 한다.

<토론>

해수부 서진희 선원정책과장 “논리 재무장해 국방부 설득”

=승선근무예비역의 유지 및 확대를 위해서 그동안 여기 계신 여러분들과 여러 차례 논의하고 국방부를 상대로 설득해왔다. 국방부는 승선근무예비역 인원을 현행 절반 규모인 500명에서 100명을 더 올려 조만간 국무조정실에 넘길 예정이며 이후 부처간 치열한 논리전쟁이 예상된다. 해수부는 오늘 논의된 논리를 다시 재무장해서 힘껏 싸워보려 한다. 여기 계신 모두가 힘을 모아 달라.

선박직원법과 선원법도 현재 여건에서 전체를 재정비할 시기가 왔다. 용역발주를 통해 연구에 착수할 것이고, 선원인력수급계획을 포괄하는 2018-2022년 5개년 선원정책기본계획이 만들어질 것이다. 외국인 선원 고용문제는 논의의 관점이 각기 달라 올 한해 개정작업이 쉽지 않을 것으로 본다.

한국해기사협회 이권희 회장 “해기사 고용구조 10년 전 도입, 사후관리 시급”

=해기사의 고용구조가 필수선박, 지정선박, 기타선박 등으로 지정된 지가 10년이 조금 넘었다. 당시에도 10년 후 AS(사후관리)가 필요하다고 예상했던 부분인데 현재까지 동 구조가 지속되면서 한국 선기장 부족과 초임해기사들의 미취업 등의 문제가 발생하고 있다. 지정선박 증대의 시급성 등 공급별 수요공급 분석을 통해 명확하게 어느 시점에 동 구조를 AS 해야 하는지 구체적인 연구가 필요하다. 일자리 창출 측면에서 해기사만큼 용이한 것이 없다. 해기사의 면허는 세계적으로 통용되는 공통면허이다. 현재 시니어 사관은 세계적인 공급부족이 지속되면서 임금의 수준이 국적에 상관없이 비슷해져 가고 있다. 선원수급에 대한 진취적인 양성방안이 요구된다.

목포해양대 남정길 취업실습본부장 “승선근무예비역, 전쟁 없어도 국민경제 큰 영향”

=해운조선경기가 어려운 시기에 전쟁 이야기를 하게 되어 학생들에게 미안한 심정이 든다. 한동안 전쟁 없는 시대에 살다보니 승선근무예비역의 잠재적 필요성을 잘 모른다고 본다. 그러나 전쟁을 치르지 않아도 승선근무예비역제도를 통해 그간 해기사들이 국민경제에 얼마나 많은 영향을 끼쳐왔는지는 잘 알 수 있다. 승선근무예비역제도는 대체근무가 아니라 현역으로서 그 중요성이 매우 크다.

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