새 정부와 경부대운하
새해 들어 첫 콤파스는 새 정부 출범과 더불어 본격화 되고 있는 경부대운하 얘기로 말문이 열렸다. 대운하토론회에서 서울대 지리학과 유우익 교수는 주제발표를 통해 KMI 자료를 인용하며, 우리나라 연간 물동량은 1,600만TEU이며 2012년에는 2배로 성장 3,200만TEU로 늘어날 것이나 경부고속도로는 포화상태이므로 하나를 더 만들어야 하는데, 토지보상비가 많이 들어 대운하를 만들어야 한다고 주장했다고 한다.
토론회에 참석한 KCTC 이윤수 부회장이 아래와 같이 질문성 발언을 했다고 한다. 우리나라 물동량 1,600만TEU는 경부간 육상물동량이 아닌 항만에서 발생한 것이고 그중 800만TEU는 우리나라 항만에서 바로 삼국으로 나가는 환적(TS)화물이다. 현재 부산집중 현상이 완화되어 광양, 인천, 평택으로 분산되고 있고, 터미널의 하역시설 성능이 향상되어 그 정도는 충분히 소화할 수 있고 앞으로 물동량이 2배로 늘어나기는커녕 오히려 줄어들 것이다.
또한 모덜 시프트(modal shift) 방식을 도입 KTX는 여객수송을 맡고 기존 철도는 화물운송을 하되 이중적재(double stack)하면 운송량을 늘릴 수 있다. 아울러 연안해운을 활성화 하는 것도 좋은 방법인데, 아직까지 활성화 되지 못한 이유는 수송비 보다 소요시간(transit time) 때문이고 대기업이 참여하기 어려운 구조로 되어 있기 때문이다. 요즘 서해와 남해 항만에 터미널들을 많이 만들었기 때문에 선박만 투입하면 된다.
굳이 많은 재원과 환경을 파괴하며 대운하를 만들 필요가 없다. 관광을 목적으로 한다면 몰라도 물류는 안된다. 운하를 이용하면 비용과 소요시간이 많이 들어 경제성이 없다. 그렇다고 속도를 높이려면 운송비가 3제곱이나 늘어나고 갑문을 여러번 통과해야 하기 때문에 속력을 낼 수도 없다.
경부운하로는 컨테이너 운송은 안되고 벌크화물이 가능한데, 철광석, 석탄, 시멘트 같은 화물이 경부간에 얼마나 있겠는가? 이에 대해 유교수는 답변을 못했다고 한다. 정유근 사장이 새 정부가 대운하라는 물길을 내주면 우리 물류업계로선 필요하면 이용하고 불필요하면 이용하지 않으면 되지 않겠냐고 웃으며 말했다.
“스위스는 터널을 뚫고 산꼭대기까지 기찻길을 놓아 관광객을 끌어 모으는데 환경문제만 없다면 대운하가 아름다운 우리나라를 보여주는 관광자원이 되지 않겠는가. 또한 우리나라는 물 부족국가이므로 갑문으로 물을 저장할 수 있지 않겠는가”라고도 말했다. 조정제 전 해양수산부장관은 케인즈 이론에서 유효수요를 창출하여 경기를 살리는 단계는 그야말로 마지막 수단인데 새 정부가 너무 서두르는 것 같다.
만일 대운하 공사로 인해 건설장비와 자재가 부족하여 물가가 오르고 민생경제인 주택, 건축, 교통 분야가 상대적으로 어려워지면 어떻게 하는가. 단지 고용효과만을 높이기 위한 것이라면 나중에 큰 부담으로 돌아올 것이다. 사실 물은 흘러야지 가두어 놓으면 오염되어 식수로 쓰기도 어렵다. 국가예산은 로쓰(loss)가 나도 쓰고 보는 게 정치논리이다.
중국 정부가 샨샤댐을 건설하기 전에 환경문제를 10년간 고심하며 검토했다고 한다. 그러나 양쯔강 대홍수를 겪으며 단안을 내렸다고 한다. 건설논리가 환경논리를 이긴 셈이다. 유교수는 경부대운하가 한강과 낙동강 주변의 마을들을 항구로 만들 것이라고 말했다. 유럽의 라인ㆍ다뉴브운하 주변의 마을들을 생각한 것같다. 그러나 라인강과 다뉴브강은 한강과 낙동강과 환경이 매우 다르다는 것을 알았으면 좋겠다.
서울대 경제학부 이준구 교수의 대운하 발언에 네티즌들의 반응이 뜨거웠다. 이 교수는 ‘걱정이 앞서는 대운하사업’이라는 자신의 글에서 대운하 공약은 시대착오적 발상이라며 강하게 비판했다. “멀쩡한 강에 갑문을 만들고 멀쩡한 산에 수로터널을 만들겠다는 발상은 시대착오의 극치”라며 환경에 미칠 영향을 과소평가하여 편익-비용 비율이 2.3이나 되는 높은 수치가 나왔다고 말했다.
민자유치 부문에 대해서도 민간업자는 사업을 위해 자신이 직접 지불한 비용만 고려하기 때문에 환경파괴를 비롯한 사회적 관점에서의 비용은 이보다 훨씬 크다고 강조했다. “정치인은 임기만 채우고 퇴장하면 그만이지만 국민들은 정치인들이 남긴 유산을 두고두고 안고 살아가야 할 운명이므로 충분한 사전검토 없이 무모한 짓은 하지 말아 달라”고 권고했다. 그저 허공을 울리는 소리가 안 되기를 바랄 뿐이다.
정부조직 개편과 해양수산부
정부조직개편안이 1월 16일 발표되었다. 대통령직인수위원회가 작성한 개편안에는 현행 18부에서 13부로 5부를 감축하며 처와 청과 각종 위원회를 대폭 줄이거나 손질하게 되어 있어 큰 변화가 예상된다.
이번 개편의 취지는 비대해진 정부조직을 슬림화 하고 중복 분산된 것을 기능별로 통합 정리하여 효율과 실용의 작지만 강한 정부를 만들겠다는 뜻이다. 감축부서 중 하나인 해양수산부는 어업과 수산부문은 농수산식품부로, 해양과 항만 및 해운물류부문은 국토해양부로 이관하도록 되어 있다.
해양수산부가 발족하게 된 배경은 흩어져 있던 바다행정을 모아 이용자의 편의를 증진하고 미개척 분야인 해양을 미래산업으로 키워 보겠다는 블루오션 전략이 깔려 있었다. 그런데 이를 다시 기능별로 흩어 놓겠다는 얘기는 함께 모아받자 시너지효과가 별반 없거나 역기능이 있는 게 아니냐는 소리로 들린다. 이번 개편안을 보면 공교롭게도 전략산업이라고 할 수 있는 정보통신부, 과학기술부 같은 부서도 함께 사라지게 되었다. 우리 후대가 앞으로 먹고 살아갈 차세대 산업을 만들어 놓았는지 묻고 싶다.
한국해양대학 출신 김종길 전 부산지방해운항만청장이 ‘존폐의 기로에 놓인 해양수산부’에 대해 발표하였다. 언덕이 없으면 기댈 곳이 없고 부모가 돌아가시면 의지할 곳이 없다며, 해양수산부가 없어지면 그 필요성을 절감할 것이라며 존치되어야 한다고 말했다.
당초 정부조직법을 개정할 때 우리나라가 해양입국으로 부강한 나라가 되기 위해서는 해무부서가 필요하다며 해무부 설치안을 상정하였으나 국회에서 부결되었고, 그 후 1955년 5월 해운, 수산, 항만, 조선, 해양경찰 등 해사행정을 총괄하는 해무청이 창설되었으나 평화선 고수를 주장하는 바람에 한일국교정상화와 대일청구권 확보에 방해가 된다며 혁명주체들에 의해 해체되었다.
해무청의 업무중 해운은 교통부, 수산은 농수산부, 항만은 건설부, 조선은 상공부, 해양경찰은 내무부로 흡수되어 행정일원화는 이룰 수 있었으나 해사행정의 효율과 동력을 상실하였다. 그후 교통부 해운국만으로는 해운항만정책을 실효성 있게 수립하여 집행할 수 없다고 판단했고 때마침 IBRD의 권고도 있어 1976년에 해운항만청을 발족시켰다.
강창성 초대 해운항만청장은 박정희 대통령이 내려준 휘호 사해약진(四海躍進)의 슬로건 아래 자국화자국선(自國貨自國船) 정책을 강력히 추진하여 오늘날 세계 8위의 해운국으로 부상하게 되었다. 이 과정에서 해운산업합리화라는 통폐합의 홍역도 치렀지만 해운물류산업이 우리나라 경제를 견인하는 주요 산업으로 발돋움하게 되었다.
한국선주협회가 제기한 해양수산부 폐지에 앞서 생각해볼 사항이 눈길을 끌었다. 해무청 해체로 해양주권을 포기한 군사정권의 역사적 오류를 한나라당이 반복하는 우를 범하게 된다는 사실을 지적했다. 해양주권 강화가 한일 국교정상화의 걸림돌이 된다는 인식에 따라 이승만 정권이 만든 최초의 통합해양행정 조직인 해무청을 군사정권이 해체했기 때문이다.
해양수산부의 창설은 한나라당의 전신인 김영삼 정부가 우리민족의 내륙중심적 사고를 해양지향적으로 전환시킨 역사적 의미가 있고, 중국과 일본 등 주변국들은 우리의 통합 해양행정체제를 벤치마킹하고 있는 상황이라며, 통합 해양행정의 주요성과를 아래와 같이 들었다.
해양수산산업의 국내외 위상이 세계 10위권으로 도약하였으며 GDP의 7.8%를 점유하고 있다. 2015년 세계 5대 해양강국을 목표로 하고 있다. 외항해운산업이 해양수산부가 발족되던 1996년 350척 1,000만톤에서 2007년에 700척 1,800만톤으로 80% 성장하였고 매출액도 90억달러에서 330억달러로 급신장하여 반도체 자동차 통신기기에 이어 4위의 외화가득산업으로 성장하였다.
2010년에는 1,030척 3,200만톤 550억달러로 성장할 전망이다. 부산신항과 광양항 개발로 동북아 해양물류거점 기반을 조성하였으며, 2012년 여수세계박람회를 유치하여 국가 브랜드를 제고하고 남해안 지역발전의 전기를 마련하였다. 아울러 해양에 대한 대국민 인식을 제고하여 국민들의 세계화와 대외지향성에 기여하고 있다.
정부조직의 중복과 비능률을 개선하고 개편하는 일은 필요하다. 그러나 바다행정의 분산과 폐지는 과거회귀요 또 하나의 비효율이라는 소리도 귀담아 들어야 한다. 해사클러스터를 꿈꾸며 미래전략산업으로 성장해 가려는 해양산업이 중대한 고비를 맞고 있다.
외항해운 선원현황과 전망
전 한국선주협회 박찬재전무가 ‘외항해운의 선원 현황과 전망’을 발표하였다. 2007년말 현재 우리나라 외항해운의 규모는 680척에 2,620만톤이며, 한국선원 7,700명 외국선원 4,500명 모두 1만2,200명이다. 이것이 2010년에는 890척 3,500만톤에 달하며 한국선원 5,930명 외국선원 1만357명 해서 1만6,287명에 달할 것이다. 척당 평균 고용인원은 2007년 기준으로 18.3명에 이르고, 외국인선원 고용기준은 척당 해기사 1명 부원 7명의 선사별 정원제도를 시행중에 있다.
우리나라 외항해운은 현재 영업이익이 2조원이며 선복량은 2,600만 여톤으로 세계 7위이다. 발주한 250척을 인수하면 세계 5위권으로 진입할 것이다. 양적 성장은 순조롭게 진행될 것이나 금융과 R&D를 포함한 인적 인프라가 문제다. 현재 우리나라 선원은 7,500명 선인데, 앞으로 5,000명도 유지하기 힘들다.
지난 연말 우리선원 5,000명은 유지하기로 노사 합의했다. 정부지원과 전시동원이 가능한 필수선대를 88척을 보장해야 한다. 필수와 지정선박 이외의 선박은 선장과 기관장 외에는 모두 개방해야 한다. 나머지 300척은 선사가 유지해야 하는 지정선박이 될 것이다. 2008년에 필수선박 50척 지정선박 250척 일반선박 450척, 2009년과 2010년에는 70척 230척 520척, 88척 212척 590척으로 늘려갈 계획이다.
필수국제선박의 외국인 승선인원은 부원선원 6명이고 지정국제선박은 부원선원 8명 또는 해기사 1명과 부원 7명이 선사별 정원제도이고 일반국제선박은 2008년 해기사 2명 부원 8명, 2009년 계획은 2008년에 논의키로 하였고 2010년부터는 선장과 기관장을 제외한 모든 선원의 고용을 자율화하기로 하였다.
선원비가 일본은 90만 달러정도이나 우리나라는 100만달러이다. 외항해운은 국제산업인데 우리선사들이 국제경쟁력을 잃고 있다. 그나마 한국 상선대에 승선할 해기사가 부족한데 특히 관리급 해기사가 절대 부족하다. 부원 양성기관이 없기도 하거니와 신규 지원자가 거의 없는 형편이다.
인력수급은 힘들며 해상인력 즉 선원문제는 더욱 어렵다. 초급 해기사가 들어오지 않으면 배를 묶어놔야 한다. 정말 시급한 문제다. 신규, 승진, 퇴직을 감안한 구체적인 장기수급계획을 세워야 한다. 바다의 날 수상자를 보면 거의 기업인들이지 선원들은 별로 없다. 선원들의 사기앙양을 위해서도 재고돼야 한다. 이번 조치로 선원수급의 숨통이 터졌으면 좋겠다.
CEO 대통령과 MB노믹스
한나라당 이명박 후보가 17대 대통령으로 당선되었다. 이번 정부는 이념과 분배를 강조한 노무현 정부와 달리 성장과 실무를 중시하는 실용정부로 불리고 있다. 현재 지속적인 국정을 위해 대통령직인수위원회가 설치되어 대통령직을 효율적으로 집행하기 위한 인수인계가 활발하다.
어느 조직이든 새로운 체제가 도입되면 기존 시스템과의 마찰과 갈등이 있으며 심하면 집단반발도 일어난다. 더구나 강력한 개혁을 시도할 땐 기득권과 신진세력이 전면전을 벌이기도 한다. 지금까지 인수위원회가 잘 하고 있으나 가끔 잡음과 혼선이 빚어지고 있다. 대통령과 당선자 간에 협조를 약속하였지만 인수위 운영과 관련하여 불만의 소리도 나오고 있다.
집행기구도 아닌 인수위가 초법적인 자세로 과거는 다 나쁘다고 판정하거나 보고 때마다 새로운 정책이 걸러지지 않고 마구 쏟아져 나온다는 것이다. 대통령직 인수에 관한 법률에 의하면 인수위의 역할은 정부의 조직 기능 및 예산 현황의 파악, 새 정부의 정책기조를 설정하기 위한 준비, 대통령 취임행사 등 관련업무의 준비로 정하고 있다. 지난 대선은 네거티브 전략에 의해 정책대결이 부족하여 각 정당의 5년간 국정운영방안이 제대로 검증받지 못했다.
그것을 이번 인수위에서 처리하듯 마구 터져 나와 국민들은 기대반 걱정반으로 바라보고 있다. 대통령 당선자의 호칭문제도 나왔다. 헌법에는 당선자로 되어 있고 대통령직인수위원회법에는 당선인으로 되어 있어 혼용되고 있으나 국민들은 호칭보다도 생활과 직결된 문제에 관심이 더 크다. 시행착오가 없도록 검토는 충분하고 신중하게 그러나 실행은 과감하고 단호하게 하기를 바란다.
이명박 당선자는 CEO형 대통령이다. CEO형이란 오너의 위임을 받아 현장에서 실무를 챙기는 전문경영인이다. 현대신화의 주역이기에 많은 국민들이 경제를 살려달라는 일심으로 그에게 표를 던졌다. 이러한 기대를 잘 아는 이 당선자는 기자회견에서 경제를 살리는 일에 모든 힘을 쏟겠다며 MB노믹스 친기업(business friendly) 환경을 만들겠다고 말했다. 그리고 기업총수들을 만나 기업하기 좋은 환경을 만들어 줄 터이니 투자를 대폭 늘리라고 주문하였다.
투자와 생산, 고용, 소득, 소비, 성장의 선순환을 일으키겠다는 얘기이다. 우리나라는 지금까지 산업화로 경제성장을 하고 민주화로 선진 복지사회로 진입하는 로드맵을 그려 왔다. 그런데 지난 10여년 민주화를 이룬 기쁨에 일찍 샴페인을 터뜨렸고 이념을 앞세운 선대 정부에 의해 IMF 외화위기와 경기침체를 불러 왔다. 실업자와 노숙자가 늘어나고 청년들은 수백, 수천대 일의 취업문에서 마냥 서성대야 했다.
돈을 벌기보다 쓰기에 바빴고 곳간은 비어가고 후손들이 먹고 살아야 할 몫까지 당겨다 쓰기도 했다. 이래서는 희망이 없으니 허리띠를 졸라매고 다시 시작하자는 절박한 심정으로 투표하여 지도자를 뽑았다. 이토록 새 정부와 새 대통령에 대한 국민들의 기대치가 매우 높다. 자칫하면 이내 실망감으로 바뀔 수 있다는 점을 새 정부는 잊지 말아야 한다. 이번 정부는 경제를 살리기에 우선순위를 둔 강도 높은 구조조정과 규제철폐가 예상된다.
이는 낭비를 없애고 효율은 높인다는 뜻으로 바람직하나 이러한 개혁에는 인내와 희생이 따른다. 익숙한 것이 편하다는 기득권에 안주하려는 보수성향을 누구나 가지고 있다. 이것을 바꾸려면 개혁의 객체 뿐 아니라 주체에게도 원칙과 합리성이 요구된다. 바꾸는 것이 결과적으로 더 좋고 편하고 모두에게 이익이 된다는 확신을 공유해야 한다.
차기 정부는 시위문화를 바로잡기 위해 폴리스 라인을 엄격히 적용하겠다고 한다. 교통질서와 사회기강 확립 같은 준법이 개혁의 출발점이요 사회를 건강하게 만들기에 환영한다. 아울러 새 정부는 인재들을 폭넓게 발탁하여 적재적소에 쓰기를 바란다. 우선 논공행상을 바라는 당선자의 측근에서부터 자유로워져야 한다. 국민들이 내준 첫 번째 숙제 인재등용이 새 정부의 국정운영과 MB노믹스의 시금석이다.
장례식장을 나와 삼성의료원 앞길을 눈을 맞으며 걸었다. 김태인 회장님을 선영인 천안 병천으로 떠나 보내드리고 발길을 돌리려니 오랜 은사를 여의듯 설움이 복받쳐 목이 멘다. 평생 섬김과 베풂으로 사신 그분의 삶이 바로 내 인생의 교본이셨다. “삼가 명복을 빕니다.”