LNG추진선박, 국내 해운·조선업 위기극복과 생존위해 필요

 
 

내년도 공공부문 2척 시범도입, LNG가격 20% 낮춰야 경제성 갖출 것

3월 20일 국회 제1소회의실 150여명 참석
 

국내 LNG추진선박 경쟁력 제고와 국내 해운·조선업의 활로 제공을 위한 정책 제언들이 발표됐다. 윤현수 해양수산부 해양정책과장은 내년도에 공공부문에서 LNG추진선박 2척을 시범적으로 도입 중이라고 밝히는 한편, 한국해양수산개발원 이호춘 부연구위원은 LNG연료가격을 20%이상 낮춰야 민간부문에서 경제성을 갖게 되어 활성화될 것이라고 주장했다.
 

2017년 3월 20일 국회의원회관 제1소회의실에서 열린 ‘LNG추진선박 운영체계 구축을 통한 해양신산업 창출 정책세미나’를 통해 밝힌 내용이다. 농해수위 3당 간사(김태흠, 이개호, 황주홍) 및 주요의원(홍문표, 김순례)이 주최하고 선박해양플랜트연구소와 한국해양수산개발원이 주관한 동 세미나는 해운·조선 관계자 150여명이 참석해 선박 배출가스 규제 강화결정에 다른 규제대응 및 LNG추진선박 국내 활성화 대책을 마련하고자 마련됐다.
 

김영석 장관은 축사에서 “IMO에서는 황화물 배출량을 2020년부터 0.5%로 줄이는 감제방안을 발표했다. 이에 기존 벙커C유를 대체하기 위해서는 저유황연료 사용하거나 LNG추진선박으로 교체, 또는 후처리설비를 설치하는 것이다. 환경이나 경제성 측면에서 기존선박을 LNG추진선박으로 대체하고 모든 항만은 LNG벙커링 시스템·인프라를 설치하는 것이 바람직하다. 이것은 트렌드의 문제가 아니라 머스트의 단계다. LNG추진선박은 새로운 위기일수도 있고 또 기회”라고 강조했다.
 

이어 “중국만 하더라도 장강에서 내수면 선박들이 160여척에 달하는 선박들이 LNG추진선박으로 전환했다고 한다. 학계와 연구계에서는 부산항이 LNG벙커링을 구축하는데 최적의 위치를 가졌다고 하는데, 부지선정도 못한 점은 죄송스럽다. 해수부와 BPA, 관련업계가 빠르게 대응해 나갈 계획이다. 향후 정부는 LNG가격경쟁력 강화방안과 함께 LNG선박을 도입할 경우에 인센티브정책을 마련하고 벙커링 인프라 구축을 진행·추진할 것”이라고 밝혔다.
 

이번 세미나는 5개의 주제발표와 토론으로 구성되어, 해양수산부 윤현수 해양정책과장과 한국해양수산개발원 이호춘 박사, 삼성중공업 이재무 수석연구원, 선박해양플랜트연구소 성홍근 연구부장, 대우조선해양 배재류 이사가 주제발표를 했다. 토론 패널로는 삼성경제연구소 배영일 수석연구원을 좌장으로 LNG산업기술협동조합 이재익 조합장, 한국해운조합 김주화 실장, 한국가스공사 박인환 본부장, 한국해양대학교 이강기 교수와 주제발표자들이 나섰다.

 
 

“내년도 공공부문 LNG추진선박 2척 건조, 재정당국과 협의中 ”

윤현수 해양수산부 해양정책과장은 ‘LNG 연관산업 육성방안’을 주제로 정부정책과 향후 지원방안에 대한 내용을 발표했다. 윤 과장은 서두에 “IMO국제협약에 따라 2020년부터 황함유랑이 0.5%로 제한되어, 벙커C유의 대안으로 LNG가 대두됐다”면서, “연료비 가격은 LNG가 100이라면 저유황유는 108, 저감장치 활용은 64+유지관리비가 소요되는 것으로 나타나 LNG 경쟁력은 입증이 됐다”고 밝혔다.
 

세계 각국(중국 제외)의 LNG추진선 동향은 2016년 12월 기준 LNG추진선 97척이 운영 중이며, 91척이 건조 중이다. 먼저 싱가포르는 LNG추진선 확대를 위해 약 16억원을 지원하는 제도를 도입하는 등 정부차원에서 다양한 LNG추진선 육성방안을 시도하고 있다. 유럽은 13개의 LNG벙커링 항만과 LNG추진선 65척 이상을 운영 중이다. 미국은 ECA 지정 및 세계 최초 LNG컨테이너선(TOTE社, 3,100teu)을 운영 중이다. 일본은 요코하마항을 LNG거점기지항으로 지정하고, LNG벙커링항만을 활성화하기로 했다.
 

국내 여건을 살펴보면, 해운분야에서 대규모 잠재적 교체수요가 있는 것으로 파악되지만 높은 선가와 관련 서비스 인프라 부족 등으로 현재 1척에 불과하다. 조선분야는 LNG추진운반선 건조 시장의 약 43%를 점유하고 있으나, 핵심기자재를 외국기업에 의존하고 있는 상황이다. 항만은 동북아 LNG벙커링 기지로 발전 가능성은 충분하나, 주요 허브항내 LNG터미널 미확보 등으로 LNG벙커링 서비스 제공기반이 미흡하다.
 

정부의 정책 추진방향은 2025년까지 대형 LNG추진선 수주율 70%를 늘리고, LNG벙커링 항만 5개를 구축한다는 목표를 세운다. 또한 LNG추진선 도입 활성화를 위해 공공부문에서 LNG추진선 시범도입과 세제지원, 선박신조지원프로그램 활용 등을 이용할 계획이다.
 

윤 과장은 “민간부분에서 가격 때문에 LNG추진선 도입을 꺼려해, 공공부문에서 먼저 LNG추진선을 시범적으로 도입한다”면서, “내년도에 2척을 시범적으로 발주하기 위해 재정당국과 협의를 진행하는 중”이라고 밝혔다.
 

발표자료에 따르면, 정부는 국내 LNG추진선 도입활성화하기 위해 단계별 방안을 마련한다. 첫째, 항만시설 사용료 감면과 국내 건조되는 LNG추진선박 관련 세제지원을 추진하는 등 LNG추진선 인센티브를 마련한다. 둘째, 항만운송사업법 시행령 상의 정의를 변경하고 해양환경관리법 연료 정의에 LNG를 추가해 LNG추진선 운항관련제도를 정비한다. 셋째, 선박신조지원프로그램을 활용해 LNG추진선 건조를 유도하고 연약여객선 펀드와 대출이자를 지원하는 이차 보전사업을 추진한다. 넷째, 공공기관의 LNG추진선 시범도입으로 일부 LNG추진선 건조를 추진한다.
 

다음으로 R&D사업을 집중 지원해 LNG추진선박 핵심기술을 개발한다. 현재 총 12개 과제에 267억원을 투자하고 LNG 추진선 관련 신규 R&D가 추진 중이다. 또한 LNG추진선 및 기자재 기술역량 강화를 위해 건조기술 표준화 선도, 기자재 성능평가 기반 구축(산업기술개발기반구축사업(’16-’20, 100억원), 설계 전문인력 양성 등을 지원한다.
 

항만내 LNG벙커링 기반 확충을 위해 단기적으로 기존 LNG공급체계를 활용하고 장기적으로 주요 항만내 LNG벙커링 전용 인프라를 구축한다. 특히 벙커링 설비가 미비한 부산항, 울산항 등 주요항에 대한 별도의 인프라를 구축한다. 부산항은 민자 유치를 통한 LNG벙커링 시설을 구축해 운영하고 울산항은 에너지 물류기능을 강화하기 위해 LNG벙커링 인프라 확충방안을 마련한다. 금년내 가이드라인을 수립하고 항만별 적정 LNG벙커링 운영규모 및 인프라 구축방안을 연구한다.
 

2017년 중점 추진방향은 먼저 LNG가격 인하를 위해 관계기관 및 사회적 인식마련을 위해 노력한다. 이와 함께 LNG벙커링 모델 해외사례를 연구하고 가스법 개정 등을 통한 가격 경쟁력 강화방안을 모색한다. LNG벙커링 인프라 구축방안 마련을 위해서 단기적으로는 기존 인프라를 활용해 가스공사를 중심으로 국내 해운기업의 능동적 국제규제 대응을 지원하고 LNG탱크로리, 벙커링 선박 등을 확보한다. 중장기적으로는 해수부를 중심으로 주요 항만내 전용인프라를 구축한다.
 

끝으로 선박안전법, 해사안전법, 항만운송사업법, 도시가스사업법, 부가가치세법, 개별소비세법 등을 검토해 LNG추진선박 운항을 위한 법령을 정비할 계획이다. 원활한 LNG벙커링 운영을 위한 절차를 마련하기 위해 해외 LNG벙커링 운영절차 사례를 검토하고 LNG터미널 유형별 운영절차 방안을 마련할 것이다. 이를 통해 금년까지 LNG벙커링 관련규정 및 기준을 마련하고자 한다.

 

“현재 LNG연료가격 20%이상 가격 인하 필요”

한국해양수산개발원 이호춘 부연구위원은 ‘LNG추진선박의 국내 보급 활성화 방안’을 주제로 국내 LNG추진선 관련현황과 활성화 방안에 대해 발표했다. 우리나라 선박의 에너지 효율을 분석해보면, 우리나라 외항선박 가운데 890척을 대상으로 에너지 효율성을 검토한 결과 대상 선박의 28%에 해당하는 248척을 고효율·친환경 선박으로 교체가 필요하다. 교체가 시급한 선박은 선령을 고려해서 15년 미만의 하위등급 선박(138척)을 제외하고 대신 15년 이상의 중위(D)등급 선박(154척)을 포함해 총 248척으로 산정됐다. 컨테이너선은 한진해운 선박을 제외한 132척 중 40척(30%), 건화물선은 396척 중 116척(29%), 유조선은 235척 중 52척(22%), 자동차운반선, LPG운반선, 냉동선 등 기타 선박도 127척 중 40척(31%)이 교체가 필요하다.
 

또 지난 20년간 세계 10대 해운국 가운데 선박의 평균 선령이 늘어난 국가는 우리나라가 유일하다.(1995년 12.6년→2015년 13.8년) 국내 항만 간에 운항하는 연안선박의 경우에도 여객선과 화물선 모두 과거 대비 선령이 증가했다. 특히 선령 20년 이상 여객선 비중은 2005년 3.8%에서 2015년 30.2%로 크게 증가했다. 선령 20년 이상 화물선 비중도 2005년 56.2%에서 2015년 78.1%로 크게 증가했다.
 

국내 LNG추진선 보급 활성화를 위한 과제는 첫째, 경제성 확보다. 선종별 LNG추진선 경제성 분석 결과, 연료사용량이 많거나 ECA운항이 많을수록 경제적 효과가 크게 나온다. 연료비가 결정적 변수로 페이백 기간은 대형컨선은 6년 내외, 국내 로로선은 5-6년이다. 하지만 현재 LNG연료가격은 벙커C유 가격보다 높아 20%이상 가격 인하가 필요하다. LNG탱크로리에서 세금이 차지하는 비중은 약 12%고, LNG탱크로리 가격에서 미수금이 차지하는 비중은 약 18%다. 선박용 LNG연료가격에 면세를 적용(외항)하고 미수급 50% 인하 반영시 최대 20% 공급가격 인하가 가능하다.
 

둘째, 인프라 확충이다. EU지역은 북해와 발트해에 ECA가 설정되어 있는 관계로 LNG벙커링 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 국내도 LNG벙커링 시설이 확충은 대형, 중소형으로 나뉘어 대형 LNG벙커링 기지는 장래 LNG벙커링 수요 기반한 최적지역(항만)을 선택한다. 지반 안전성, 확장 가능성 등을 고려할 필요가 있다. 대규모 투자가 필요하고 보안시설인 관계로 정부 주도 건설이 필요하다. 사업초기에는 수요 불확실성과 초기 투자비 과다로 사업 리스크가 커 민간투자가 저조할 것으로 예상된다. 정부투자는 중소형 지역항만(무역항, 연안항)을 이용하는 LNG추진선 전국 보급 확대의 촉매제 역할을 할 것이다. LNG벙커링 기지 구축 외에 LNG벙커링 선박 건조와 LNG기자재 인증 센터 건설도 중요하다.
 

셋째, 안전관리 강화다. LNG추진선 운항 안정성을 확보하기 위해서는 전문기술자가 필요하다. LNG추진선 전문 기술자를 확보하기 위해 내항선 신규 기술자 채용에 대한 지원방안을 마련하고 기존 선원들을 대상으로 LNG추진선 재교육 추진 시 비용을 지원하는 방안을 마련해야 한다. 다음으로 설비 및 작업 공정의 표준화, 자동화가 필요하다. 설비표준화는 주고받는 쌍방의 설비조건 공통화가 필요하고 작업공정 표준화는 벙커링 방식별 표준화된 작업공정매뉴얼 개발이 필요하다.
 

넷째, 시범사업 추진이다. 관공선을 중심으로 LNG추진선 운항, 벙커링 시범사업이 추진되어야 한다. 수요자-공급자 패키지형 실증사업을 추진해 선사, 조선소 및 기자재 사업자가 하나로 LNG추진선을 건조하거나 개조한다. 관공선과 국내 여객선 등 공공부문의 LNG추진선 실증사업을 지속적으로 확대한다. 자자체, 지방해양수산청, 항만공사, 민간기업 등이 모두 참여해 집중투자하는 방식으로 비용부담을 최소화 한다.
 

LNG활성화를 위해서는 민간에서 나서야 하는데, LNG연료가격에 경쟁력이 있어야 한다. 세재지원 등과 같은 혜택, 지원책을 통해 적극적으로 민간투자를 유도해야 할 것이다. 또 시범사업을 통해 민간사업자들의 사업성 리스크 등을 체크할 수 있게 돕고, 사업단을 통해 조선, 해운, 기자재를 융합해서 사업을 진행해야 한다. 중국은 2013년부터 조기폐선 보조금 지급을 통해 조선업과 해운업을 동시에 지원했다. 이러한 법률에 기반한 효율적 지원 제도 마련이 필요하다.

 

“장기계약이 가능한 예인선을 LNG추진선박으로 건조하도록 유도”

삼성중공업 이재우 수석연구원은 ‘LNG추진선박 기술현황 및 발전방향’을 주제로 발표했다. 이 연구원은 “숫자를 통해 LNG를 살펴보면, 먼저 17의 의미는 올해가 첫 번째 LNG선박이 나온 지 17년이 됐다”면서, “보통 20년 정도 걸리면 시스템이 안정화되고 시스템이 보편적으로 적용되는 시점이라고 하면 17년은 LNG가 무르익을 때가 되었다는 것”이라고 설명했다.
 

100은 현재까지 건조되어 운영되는 선박이다. 초반에는 유럽 쪽에서 많이 건조됐다면 이제는 미주지역을 비롯한 전세계로 확산되고 있다. IMO규제에 따라 확산되어 가는 모양새지만, 규제라는 것이 향후 더 강화된다면 다시 새로운 방법을 찾아 나서야 할 것이다.
 

1은 국내에서 운항하는 LNG선박이다. 특이할 점은 정부정책이 무르익었을 때가 아니라 민간과 정부 일부 부처에서 의지를 가지고 나온 것이다.
 

6은 LNG벙커링 선박 수다. LNG를 충전하는 방법이 여러 가지가 있는데 바지형태나 작은 선박도 대형선박형태는 6척으로 모두 한국에서 수주했다. 쉽투십, 트럭투쉽, 탱크투쉽 타입으로 공급하는 방법이 있다. 예전에는 작은 선박들이 LNG로 적용됐지만 컨테이너선이나 다양한 선박들이 적용되어 곧 나올 것이라고 보고 있다. LNG를 저장하는 탱크도 실린더 형태에서 시스템 요구에 따라 재질도 변화하고 있고 가격도 점점 저렴해 지고 있다.
 

한국이 가진 LNG관련산업에 대한 장점은 LNG연료선박, LNG벙커링선박 수주 1위, LNG연료 공급시스템의 국산화 및 최근 적용실적의 우위다. 지난 12년간 유럽이 소형 LNG 선박을 선도했다면, 이후 대형LNG선박은 국내 조선이나 기자재 업체가 주도했다. 정부주도의 새로운 정책들과 방법들을 만들고 있는 것도 한국의 장점이다.
 

LNG추진선의 신규재료로 주목받는 고망간강은 포스코에서 만들었는데, 아직 국제적으로는 인증을 받지 못했다. 기존 스테인리스강과 고망간강의 차이는 두 가지의 설계를 동일하게 만들었을 때, 고망간강이 절반밖에 들지 않아 무게가 가볍고 비용도 저렴하다. 탱크 재질에 있어서는 경제성을 가질 수 있는 장점이 있다. 하지만 용접관련 부분에서 개선이 필요하고 국제 등록이 필요하다는 점이 걸림돌이다.
 

이 연구원은 발표말미에 “한국에서 LNG추진선이 활성화되기 힘든 부분에 대해 연료비 이야기가 가장 많다”면서, “예인선같이 장기계약이 가능한 선박을 LNG추진선으로 이용하게끔 계약해, LNG추진선을 건조하고 운영하는 시범 케이스가 될 수 있을 것”이라고 밝혔다.

 

“LNG공급체계를 만들고 수요가 유지되면 선순환 구조가 이루어 질 것”

선박해양플랜트 연구소 성홍근 책임연구원/연구부장은 ‘LNG추진선박 활성화를 위한 LNG공급체계 구축방안’을 주제로 발표했다. 성 연구부장은 “LNG가격은 셰일가스를 통해 가격 하락이나 가격균형점을 찾아간다는 점에서 LNG사용가능성을 높여가고 있다”면서, “LNG사용은 급격하지만 가장 확실하다”고 강조했다.
 

향후 LNG를 선박연료로 사용하기 위한 준비로는 LNG선박엔진개발, LNG선박설계기술, LNG 선박의 기계적, 물리적 공급장치 및 시스템개발, 운용관련 법 규정 마련, LNG추진선박과 LNG공급체계(인프라)의 단계적 구축을 통한 선순환 발전계획 적용 등이 필요하다.
 

성 연구부장은 “우리나라의 LNG관련산업은 다른 나라에 비해 2-3년 뒤쳐져 있는 것으로 보인다”면서, “LNG추진선박 관련기술은 일부 우위에 있고, 부유식 LNG공급시스템과 관련한 국가 R&D사업을 추진 중이다. 현재 해양선박플랜트 연구소는 부유식 LNG공급설비에 대한 기본설계를 완료했고 특정한 해역수역에서 안전한 것을 확인했다”고 밝혔다. 이어 “전세계에 부유식 LNG설비는 30기 이상이고 동일한 숫자의 설비들이 준비되고 있다”고 설명했다.
 

성 연구부장은 “결론은 정부가 먼저 나서야 해결될 것”이라면서, “LNG자동차가 보급되는 과정처럼 공급체계를 먼저 만들고 수요가 지속되면 선순환 구조가 만들어 질 것”이라고 밝혔다. 또한 “향후 대응방안은 일단 소규모로 하고 적절한 규모가 만들어 지면 중대규모로 나아가야 한다”고 주장하는 한편, “해외 비즈니스를 추진해 일본 선사와 일본 중공업사들이 미쓰이 해양개발(MODEC)이라는 거대한 해양석유가스 업체와 협력하고 발전하듯이, 우리도 패키지로 사이클을 아는 것이 중요하다”고 강조했다.

 

“LNG추진선 선價 20% 비싸, 핵심기술 국산화로 경쟁력 갖춰야”

대우조선해양 배재류 이사는 ‘LNG연료시대 조기실현을 위한 LNG클러스터 구축방안’을 주제로 LNG추진선 건조현황 및 조선 경쟁력 강화방안에 대한 민간부문의 입장을 발표했다. 배 이사는 “LNG벙커링에 대한 관심은 세계적으로 매우 높다”면서, “심지어 스리랑카도 LNG벙커링에 관심을 가지고 있는 것으로 알고 있다”라고 밝혔다. 또 “LNG는 가격이 예전보다 많이 떨어졌고 셰일가스 등으로 더욱 떨어질 것으로 예측되어, 선박 오염 문제를 해결할 가장 좋은 방법으로 꼽힌다”고 말했다.
 

발표자료에 따르면, 전세계에 LNG를 생산하는 FLNG는 2척, 운반선인 LNGC는 459척, LNG를 육상에 공급하는 FSRU는 28척, LNG벙커링선은 4척, LNG추진선박은 97척이다. LNG선박시장은 40척 가까이 추가로 발주될 것으로 예상된다. 또 1세대 LNG운반선의 효율이 30%밖에 되지 않아 이에 대한 교체가 예상된다. 과거 LNG선박은 카페리나 작은 선박 위주였지만, 최근에는 컨테이너선과 대형탱크선 위주로 발주되고 있다. LNG추진선박은 이미 우리나라에서 많이 건조하고 있다.
 

배 이사는 “LNG운반선 자체가 LNG추진선박”이라면서, “LNG운반선은 LNG연료를 수송하면서 사용도 하지만, 아직 LNG연료공급시스템 등 핵심기자재에 대한 국산화가 이루어지지 않은 상태”라고 밝혔다.
 

이어 “벙커C유 컨테이너선을 LNG추진선으로 건조하게 되면 LNG연료를 위한 탱커, B, C타입, 벙커링 시스템 등이 추가되어 선가가 평균 20%정도 오르게 된다”면서, “이렇게 되면 한국의 LNG추진선 가격경쟁력이 떨어져, 기자재 부담이 증가하게 될 것”이라고 설명했다.
 

또한 "LNG벙커링선은 타입C로 만드는 형태로 STX에서 인도됐고, 한진중공업에서도 인도된 것으로 알고 있는데, 선가가 6,500만불에 달하는 고가”라면서, “LNG벙커링선은 벙커링 설비로 인해 중소형 선박임에도 선가가 높아 연료창과 연료공급시스템, 벙커링시스템 등 고가의 핵심기술에 대한 국산화가 필요”하다고 재차 강조했다. 현재 국내 LNG관련기술은 52%정도로 일반선박의 국산화 정도인 80-90%정도에 비해 부족하다.

 
 

토론

한국가스공사 박인환 본부장은 “현재 가스공사는 LNG추진선박 활성화를 대비해 해수부, 산업부 등 정부와 협력해 기반시설을 구축하는데 만전을 기하고 있다. 접안시설 구축과 두어 달 전에 발주한 제주를 왕복하는 LNG추진선박 건조도 차질 없이 진행하고 있다. 요금관계는 현재 시작단계이지만 LNG는 100% 수입하기 때문에 벙커링 활성화를 위해 재정지원을 해야겠지만, 용도에 따라서 구분을 해서 지원해야 할 것이다. 당분간은 정부의 기금은 어렵고 향후 기금을 만드는 게 좋겠다. LNG를 수입하는 가장 원거리에 위치한 극동지역에 있기 때문에 우리의 LNG가격이 바싸다. LNG산업기술협동조합의 이재익 조합장 한국의 인건비나 상황을 살펴보면, 경쟁력이 떨어지는 것이 사실이다. 해운사나 조선소에 정부 지원금이 들어가더라도 기자재업체에 돌아오는 혜택이 적다. LNG추진선박에 사용되는 기자재가 육성화되서 활용될 수 있어야 하는데 정부와 산업에서 인센티브를 주는 방안을 요청한다. 인센티브를 준다면 국내 기자재 업체들의 경쟁력 강화에 도움이 될 것이다. 외국과 경쟁하기 위해서는 LNG기자재 인증센터가 필요하다. 아직 미흡한 부분이 있다. 입지적인 문제 등이 있다. 충분히 활용할 수 있는 부분을 장기적으로 살펴봐 주길 바란다. 육상이라는 관점이 아닌 해상에서도 테스트를 할 수 있는 조치가 취해졌으면 한다.”

한국해양대학교 이강기 교수는 “현재 해운경기는 16%에 이르는 선복량 과잉상태로 어려운 상황이 좀 더 이어질 것으로 보인다. 부유식 발전소가 발전의 포인트. 우리의 조선기술과 LNG기술, 전력기술을 발전시킨다면 부유식 발전이라는 새로운 시장을 선점할 수 있을 것이다. LNG추진선박이 활성화되기 위해서는 금융이 가장 중요할 것이다. 아직도 선박금융이 LNG추진선박을 활성화하기 위해서는 부족한 것 같다. 신조선도 중요하지만 개조선도 매우 중요하다. 개조에 필요한 인허가나 사용문제, 인프라에 대한 정책들이 따라 갔으면 한다.”

한국해운조합 김주화 실장은 “해운업계에서는 LNG추진선박으로 개조하는 비용부담과 LNG추진선박의 효율성에 대한 의문이 있는 것이 사실이다. LNG추진선 도입을 활성화하기 위해서 먼저, 기존 선박의 조기 폐선 연계보조금 지원 등 인센티브와 함께, 신조 건조 지원프로그램에서 LNG추진선박 건조비용 대출실행 및 보증 등 정책금융지원 제도가 절실하다. 또한 화주와 장기운송계약을 체결한다든지, LNG추진선박 정책지원 등도 필요하다. LNG연료세를 벙커C의 리터당 유류세인 19.5원 이하로 낮출 필요가 있고, 친환경 연료유인만큼 환경개선보조금 또한 지급되어야 한다. LNG추진선박도 국제등록선박 수준으로 인센티브를 신설 또는 확대하고 지속 유지시켜야 한다.”

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