현장중계/‘해상수송시장 공정경쟁환경 조성 세미나’

3월 7일 국회 200여명 참석 높은 관심, “3자물량 처리 배제 법제화”
재벌 일감몰아주기법 실패, 운임교란 확대…“법 통과는 쉽지 않을 듯”

대기업 2자물류회사들의 과도한 시장지배력으로 해운물류시장의 교란현상이 심각해지면서 해운업계가 이들의 불공정 행위에 대한 법적대응을 강화하고 공정한 경쟁환경을 만들어야 한다는 주장을 강하게 제기하고 있다.

3월 7일 국회의원회관 제1소회의실에서 열린 ‘해상수송시장의 공정한 경쟁환경 조성을 위한 국회 정책세미나’의 참석자들은 하나같이 대기업 물류자회사들의 부당횡포로 인한 해운시장의 불공정한 실태를 성토하며 공정한 시장경쟁환경을 위한 해운법 개정안이 시급하다고 뜻을 같이 했다.

이날 세미나는 정유섭 의원이 지난 2월 9일 대표발의한 해운법 개정안(대기업 물류자회사들이 모기업 및 계열사의 물량만 취급하도록 하는 내용)에 대해 각계의 의견을 수렴하고 공감대를 조성하기 위해 마련됐다. 현재 대기업 물류자회사는 관계사 운송물량뿐만 아니라 중소 포워딩 운송시장에서 시장점유율을 무리하게 확대하는 과정에서 운임 인하를 노골적으로 요구하는 한편, 운임 인하에 비협조적인 선사에 대해서는 비딩 참여를 원천 봉쇄하고 있는 실정이다.

정 의원이 주최하고 한국해양산업총연합회, 한국선주협회, 한국국제물류협회가 공동후원한 이날 세미나에서는 ‘대기업 물류자회사의 해상수송시장 교란방지 대책(한국선주협회 김영무 부회장)’과 ‘해상수송시장의 건전한 발전을 위한 법률 검토(김성만 변호사)‘가 각각 주제발표됐다. 이어 고려대학교 법학전문대학원 김인현 교수를 좌장으로 하여 한국해양수산개발원 황진회 실장, 한국해양대학교 류동근 교수, 쉬핑데일리 부두진 국장, 영원NCS 정일환 대표가 토론에 참여했다.

동 세미나에는 해운선사 및 포워더 관계자 200여명이 참석했으며 보조의자를 놓을 만큼 업계의 높은 관심을 반영했다. 또한 김무성 의원, 심재철 의원, 유기준 의원, 박남춘 의원, 김성찬 의원, 성일종 의원, 권석창 의원 등 여야 의원들이 대거 자리를 함께 했다. 이날은 국내 1위 해운사였던 한진해운이 29년만에 상장폐지된 날이기도 했다.

 

“대기업 물류자회사 횡포 막아야”

정 의원은 개회사에서 “2015년 우리나라 7대 물류자회사가 전체 수출물동량 732만개의 83%에 해당하는 물동량을 취급하며 시장지배적 우위에 있다”면서 “이들 7대 물류자회사가 취급한 수출입물량 중 62%는 3자물량이다. 사실상 일감몰아주기로 인해 3자물류활성화 및 물류산업 경쟁력이 심각하게 저해되고 있다”고 지적했다. 정 의원은 “대기업 물류자회사의 횡포를 정부가 막아줘야 한다. 물류의 선진화, 국제화를 도모하고 물류산업의 경쟁력을 강화해 나갈 수 있도록 해운법 일부개정안 법률안이 통과되어야 한다”고 강조했다.

박남춘 의원은 축사에서 “정부가 해운산업은 물론 각종 산업분야에 재벌기업의 일감몰아주기를 규제하기 위한 제한장치들을 마련하며 노력했으나, 지분율 조정, 불명확한 이익 개념 등으로 법 적용 회피라는 상황을 가져왔다”면서 “대기업의 이익만을 막고자 규제를 강화하기 보다는 공정한 경쟁환경 조성을 만들기 위한 규제 속 산업환경으로 변화해야 할 것”이라고 전했다.

한해총 이윤재 회장은 “대기업 물류자회사들은 모기업이나 계열 기업들의 물량처리에 만족하지 않고 물류전문기업들이 영위해오던 전통적인 물류시장에서 과도한 시장지배력을 무기삼아 해운시장을 크게 왜곡시켰다”면서 “이런 현상은 부의 일방적인 상속을 방지하기 위한 일감몰아주기 규제가 가져온 부작용이라는 분석과 함께 고유의 산업영역에서 국제경쟁력을 고도화 시켜야하는 대기업들의 의지가 약화되면서 초래된 현상”이라고 말했다. 이 회장은 “상생협력이 산업 발전의 중요한 가치로 부각되는 요즈음 각자가 제일 잘할 수 있는 분야에 전력을 다해야 한다”고 덧붙였다.

국제물류협회 김병진 회장은 “2자물류기업들이 일감몰아주기로 확보한 물량을 기반으로 3자물류기업 물량을 덤핑으로 빼앗고 있고 해운기업에도 수송계약 체결 후 빈번한 재협상을 통한 운임인하 강요 등 불공정한 경쟁환경을 유도하여 해운 및 물류시장 전반을 교란시키고 있다”면서 “해운법 개정안은 대다수 중소 해운기업과 국제물류기업에는 단비 같은 소식으로서 공정한 경쟁환경의 조성을 기대한다”고 덧붙였다.

“발의는 됐으나 통과는 쉽지 않을 듯”

그러나 2자물류사의 사업활동을 일정부분 제한하는 내용이 담긴 이번 해운법 개정안은 발의는 됐으나 국회 통과는 쉽지 않을 것이란 전망이 나오고 있다. 동 개정안에 대해 일단 해운물류업계는 환영의 뜻을 보이고 있으나, 2자물류사의 문제는 우리나라 물류시장의 오래된 병폐로서 저마다 다른 문제의식을 갖고 있어 이번 개정안이 3자물류 활성화를 위한 근본적인 처방전이 될 수 없다는 게 전문가들의 중론이다. 2자물류사의 물량과 운임을 둘러싸고 선사, 포워더, 화주에 이르기까지 각기 다른 미묘한 이해관계에 따른 입장차이가 얽혀있을 뿐 아니라 해양수산부와 국토교통부 등 관련부처간 정책목표의 차이로 인한 협의도 요구되고 있다.

더욱이 2자물류기업들의 반발이 예상되고 있으며 일각에서는 H 회사의 경우 해운법 개정안에 대응하기 위해 모 의원실과 관련법안의 발의를 준비 중이라는 이야기도 전해진다. 또한 지난 2015년 2월 도입된 일감몰아주기 규제가 제대로 작동하지 못하고 오히려 2자물류기업이 3자물류시장을 잠식하는 역효과가 발생하여 시장의 왜곡을 불러일으켰기 때문에 새롭게 동 제도가 도입됐을 시 발생할 수 있는 또 다른 역효과와 시장 충격에도 미리 대응해야 한다는 지적이다.

<대기업 물류자회사 해상수송시장 교란방지대책> 김영무 선주협회 부회장

“2자물류기업 3자물량 처리 배제 법제화해야”

주요 대기업 물류자회사들은 모기업 물량과 3자물류시장의 물량을 대거 흡수하여 15년만에 72배 급성장했다. 전체 매출액이 2000년 0.3조원에서 2015년 23.9조원으로 나타났다. 반면 해운업계의 매출은 2010년 이후 하락, 성장세도 15년간 2.3배 성장에 그쳤다. 대기업 물류자회사들의 주식가격은 수십배 폭등했다. 국내 7대 대기업 물류자회사들의 그룹의존도는 평규 77%로 계열기업의 일감몰아주기가 심각한 상황이다. 대기업 물류자회사들은 계열사 물량을 기반으로 3자물량을 흡수하고 있다.

우리나라 전체 수출입물동량 1,540만teu 중 7대 대기업 물류자회사들의 수출입 물동량은 27%인 411만teu이다. 특히 7대 대기업 물류자회사들의 수출물동량은 329만 teu로서 전체 수출물동량의 42%를 차지한다. 7대 대기업 물류자회사의 처리 물동량은 411만teu 중 계열사처리물량은 307만teu이고 3자물량은 104만teu로 추정된다. 대기업 물류자회사들의 주요 업무는 물류주선업이다. 한국해운 매출은 2010년까지는 성장했지만, 2016년에 31조원으로 급격히 감소할 것으로 추정된다. 2010년까지 선복량은 안정적으로 증가했지만 2010년 이후 선복량 증가세가 둔화되고 있다. 지난 2008년 이후 해운업계는 133개 업체가 퇴출퇴고 1만개 일자리가 감소했다.

수년 동안 전항로에 걸쳐 해상운임이 대폭 하락하고 있다. 원양항로의 운임은 2010년에 비해 절반 이상 하락했다. 인트라아시아 항로의 운임은 지속적으로 하락하여 현재는 중국지역 운임이 1달러이며 동남아 지역 운임도 50달러 수준이다. 한중 운임수준은 서울-부산 트럭비와 비교가 불가한 실정이다.(한중 teu당 1,100원, 서울-부산 트럭비 68만원) 장기간의 불황과 대기업 물류자회사들의 운임인하 압력에 견디지 못해 한진해운이 파산한 결과 원양항로의 운임은 전년동기 대비 2배 이상 상승했다.

대기업 물류자회사의 일자리 창출 효과가 미미하다는 문제점이 있다. 대기업 물류자회사는 매출은 높으나 일자리 창출효과가 없다. 물류자회사들은 모기업의 물량과 3자물량을 흡수하여 원가 이하로 수송하기 위해 해외선사에 화물을 위탁하는 경우가 많을 것으로 추정되며 국적선사에 적자운송을 강요하고 있다. 만약 수출입물량을 국내 선사나 국내 3자물류기업이 수송할 경우 물량소화를 위해 조선에 선박발주를 하는 등 연관산업의 일자리 창출 효과는 클 것으로 기대된다.

대기업 물류자회사는 매출대비 일자리 창출이 저조한 반면 중소 물류업계의 1인당 매출이 워낙 낮아 고사위기에 있다. 해상수송시 빈번히 발생하는 부당횡포 사례로는 ‘수송물량 비딩시 운임인하 강요 및 계약변경 등 슈퍼갑질 심각’,‘운임인하 횡포 심각’‘P물류 신호등 비딩시스템 도입하여 슈퍼갑질 자행’,‘대기업 물류자회사에 비협조적인 선사는 2-5년간 비딩참여 제한’,‘인트라아시아 국적선사에 대한 물량비중 축소 압박’ 등이 꼽힌다.

세계적인 물류회사들은 3자물류기업으로 성장했다. UPS, DHL Fedex 등은 태생부터 3자물류기업으로 성장하면서 M&A등을 거치면서 규모를 확장했다. 우리 대기업 물류자회사 7개사 매출을 합해도 세계적인 물류기업 절반에 불과하다. 또한 우리 대기업 물류자회사의 종사자수는 세계적인 물류기업 종사자와 비교가 불가하다. 세계적인 물류기업은 육상 및 항공 등 물류수송수단을 활용해 직접 물류업무를 진행하나 국내 대기업 물류자회사들의 주요 업무영역은 물류주선업에 한정되다 보니 성장하는데 제한적이다.

이에 따라 대기업 물류자회사는 계열사물량만 처리하고 3자물량 처리는 배제토록 법제화해야 한다. 세계적인 물류기업 육성을 위해서는 외국사례와 같이 3자물류기업 육성방안 마련이 필요하다.

<해상수송시장의 건전한 발전을 위한 법률 검토> 김성만 변호사

“해운법 개정안, 경쟁구조 보장하기 위한 것”

해상수송시장의 거래 공정화를 위한 해운법 개정방안은 대규모 기업집단 소속 2자물류기업의 사업활동을 일정부분 규제하는 방안이다. 장점은 각종 쟁점을 일거에 해결하는 방안이고, 3자물류, 해운업 등의 경쟁력 확보가 가능하다. 단점은 2자물류기업들의 사업기회가 제한되고, 국제 경쟁력 약화 가능성이 있고 기존 법제와 충돌 가능성이 있다.

해운법 개정안을 검토해보면, 해운법 제31조의 2 신설이다. ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’ 제14조제 1항에 따라 지정된 상호출자제한기업집단에 속하는 회사로 통지된 화물운송사업자(국제물류주선업자를 포함한다)는 동일한 기업집단에 속하는 계열회사 이외의 사업자와 ‘해운법’에서 정하는 해운중개업, 물류정책기본법에서 정하는 국제물류 주선업 등의 계약을 체결해서는 아니된다. 제31조의 2로 제1항의 적용을 받는 화물운송사업자에 대해서는 ‘상속세 및 증여세법’ 제 45조의 3, 제 45조의 4, 제45조의 5를 적용하지 아니한다.

해운법 조항개정의 필요근거로는, 우선 2자물류기업의 매출액 증대 및 시장에서의 지배적 지위 형성이 계열사와의 내부거래에서 비롯된 현실을 부인하기 어렵다. 계열사 물량 고정적 확보 등 월등히 유리한 여건에서 3자물류기업, 해운사 등과 공정한 경쟁이 이루어질 여건이 원천적으로 어렵다. 상증세법(제45조의 3등)조항으로 인해 계열사간 거래가 증여로 간주되는 것을 피하기 위해 3자물류 물량을 저가로 무리하게 확대함에 따른 시장질서가 왜곡됐다. 해상 화물운송과 관련된 문제가 중심인 만큼 해운법 개정을 통해 해결할 필요성이 높다.

반면 동 해운법 조항 개정으로 인한 2자물류기업의 국제경쟁력 약화 우려가 있다. 그러나 해운업계 희생을 전제로 하는 국제 경쟁력은 무의미하다. 또한 상호출자제한 기업집단 지정제도 등은 시장에 대한 작위적인 개입이지만 헌법, 공정거래법에 의해 허용된다. 개별기업이 불공정거래 행위에 대한 규제만으로는 부족하여 독과점 시장구조 자체를 규율하기 위해 도입하는 것이다.

이번 개정안은 해운업 혹은 중소포워딩 업체를 보호하려는 것이 아니다. 물류시장에서 해운업, 중소포워딩 등 경쟁 참여자가 상호출자제한기업집단소속 2자물류와 일정한 경쟁이 이뤄질 수 있는 경쟁구조를 제도적으로 보장하기 위한 것이다. 2자물류와 3자물류의 극단적, 비정상적 차이, 구조적 모순을 해결하기 위한 불가피한 선택이다. 물류정책에 영향을 줄 소지는 있지만, 물류정책에 차질을 초래할 것으로 보는 것은 성급한 결론이며 3자물류 촉진 정책은 여전히 유효할 것으로 본다.

결론적으로 불공정 거래에 대한 법 집행(공정거래법, 해운법)을 강화해야 한다. 현행 법을 적극 검토하고 인정하여 해운기업 또는 3자물류의 정상적인 협상 교섭권을 보장해야 한다. 관계법령 개정방안(집단 교섭행위등에 대한 합법화 등) 작업을 신속히 진행해야 한다. 2자물류기업 경쟁력 확보, 법 시행에 따른 충격 최소화 방안을 동시에 사전대비해야 한다.

 

<종합토론>

KMI 황진회 박사 “불공정 사례 법률적 대응 강화해야”

=이번 개정안이 통과되면 해운업, 3자물류업, 포워딩업의 발전과 함께 국내 물류산업의 건전한 발전이 이뤄질 수 있다. 더 나아가 제조업과 무역업 뿐 아니라 국가 경제 전체에 경쟁력 있는 효과를 가져올 것이다. 우리나라는 3자물류가 퇴행하고 2자물류가 발전하는 기형적인 현상을 보인다. 원인은 대기업의 내부거래이다. 2자물류기업은 대부분 물류업무를 직접 처리하지 않고 전문물류기업에 재위탁하며 중간수수료를 받는 비즈니스 형태를 가져 국가 물류비 상승의 주요 원인이 되고 있다.

건전한 물류발전을 위해서는 불공정사례에 대한 법률적 대응을 강화해야 한다. 해수부와 물류담당부서인 국토부의 엄정한 법집행이 필요하다. 개정안 발의에서 대기업규모집단소속의 사업활동을 일정부분 제한하는 것도 필요하다. 법률적 제한과 더불어 3자물류와 건전한 해운업 육성의 정책이 필요하다.

한국해양대 류동근 교수 “공정한 시장경쟁 질서 확립 계기”

=대학에서 물류강의를 하면서 학생들의 취업에도 많은 관심을 갖고 있으나 안타깝게 물류분야 취업기회가 많지 않다. 실제 2자물류업체의 일자리창출이 상당히 낮은 반면 해운선사나 중소물류기업의 일자리가 상당히 많다. 그러나 중소물류업체들은 영세하고 규모가 상당히 작다 보니 취업을 희망하는 학생도 적고 처우 부분의 애로사항이 많다. 현재 정부에서 추진하는 물류정책기본법에는 3자물류를 활성화시키고 세계적인 3자물류기업을 키워야 한다고 명시돼 있으나 제대로 추진되지 않고 있다.

해운법 개정안은 시장구조적 측면에서 접근해야 한다. 시장의 구조가 시장의 행위에 영향을 미치고 결국 시장성과에 영향을 미친다. 2015년 7대 2자물류기업의 화물이 전체 수출물동량의 83%를 차지한다. 특정기업의 물량이 치우친 구조적 문제로 인해 비딩시 운임인하 강요 등 몇몇 불공정 거래 사례가 발생하고 있어 궁극적으로 시장성과에서는 국내 중소물류사에 대한 경영악화, 선사의 경영수지악화, 직간접적으로 한진해운 파산으로 이어지는 왜곡된 현상이 나타나고 있다. 그런 측면에서 이번 해운법 개정안은 공정한 시장경쟁질서를 확립하는 계기가 될 것이라 본다.

쉬핑데일리 부두진 국장 “증여세법 개정도 함께 논의해야”

=왜 재벌들이 물류자회사를 만드는지 인지하지 못하면 논의가 매우 어렵게 된다. 현대글로비스의 경우 2004-2016년까지 회장과 부회장이 배당으로 가져간 금액이 2,200억원이다. 2005년 상장시 투자 자본금은 60억원이었는데 2015년 지분매각으로 1조 1,500억원을 가지고 갔다. 앉아서 떠먹여주는 밥을 먹은 셈이다. 재벌 오너들이 보유하고 있는 현대글로비스 등의 물류자회사는 재벌가의 사금고라고 생각한다.

재벌들이 앞으로도 물류자회사를 이런 형태를 가지고 갈 수 밖에 없다. 그들은 우리나라 상속세와 증여세에 문제가 있다고 말한다. 해운법도 중요하지만 상속증여세법도 법적으로 함께 뒷받침될 때 원천적으로 재벌들을 막을 수 있는 길이 된다. 해수부나 국토부도 문제가 있다. 담당 공무원들이 2자물류와 3자물류의 개념을 이해하지 못하고 오히려 재벌이 많은 부를 창출해서 글로벌 경쟁력을 확보하면 되지 않냐고 반문한다. 2자물류체제의 자가수송 인더스트리얼 캐리어는 고비용 저효율 구조로 국제경쟁력을 가질 수 없다. 이번 법안은 재벌하고 싸우는 것이기에 발의는 됐으나 통과되는 것은 어려울 수 있다.

정일환 영원NCS 대표 “2자물류 제한 선사·화주 협조 필요”

=2자물류의 순기능보다 역기능이 많아 우리나라 국제물류업계의 파멸을 초래하고 있다. 3자물류기업의 발전이 곧 국가경쟁력을 높이고 우리 수출입기업들이 도약하는 성장발판이 될 수 있다. 이를 위해서는 화주기업이 2자물류기업의 참여를 의도적으로 막는 것이 요구된다.

오랫동안 화학제품, 중공업제품, 자동차부품에 대한 국제운송 일을 맡아왔다. 5년 전부터 7대 2자물류기업이 공개비딩에 함께 참여하면서 최저가를 썼고, 선사에게 운임제공을 받을 때 단순히 해당회사 운임이 아니라 구체적 실화주를 넣어서 함께 동일한 운임을 적용받으면서 3자물류회사의 경쟁력 있는 운임을 원천봉쇄하고 있다. 선사도 이를 감안해서 해당 2자물류업체에 운임을 줄 때 계열회사에만 동일한 운임을 주고, 그 외에 3자물류기업들이 영업한 물건은 거기에 맞는 가격을 줘야 공정한 거래가 된다.

최근 화주의 운송기업 선정기준은 첫째도 운임이고 둘째도 운임, 셋째도 운임이다. 물량을 받아 선사에 부킹해 싣는 포워더 입장에서는 이중고를 겪고 있다. 포워더들에게 오는 피해는 곧바로 선사에게도 연결된다. 화주들이 ‘올인 레이트(all in rate)’를 너무 강조하지 않았으면 좋겠다.

김영무 선주협회 부회장 “과도한 지배력 시장진입 불공정”

=해운법 개정안이 적용되면 결국 화주의 운임이 올라가고 수출경쟁력이 불리해질 것이라는 반론이 있다. 그러나 이는 운임을 올려달라는 게 아니라 제값을 받게 해달라는 것이다. 화주들에게 원가를 맞출 수 있는 정당한 운임을 제공하라는 것이다. 이는 운임인상이 아니라 운임회복이라 칭해야 한다. 모든 화주가 같은 수준의 운임을 제공하면, 화주 경쟁력에 서로 영향을 미치지 않을 것이다.

우리 해운법에도 진입규제문제가 있다. 포스코, 한전, 가스공사 등 부정기 대량화주가 해운업에 진출하지 못하게 되어있다. 이들이 시장에 미치는 영향력이 매우 크기 때문이다. 또 다른 예로는 선사들이 예선업에 진입하지 못하게 돼 있다. 선주가 자기 예선회사를 만들어 자기 예선업체를 쓸 수 있으나 이는 불공정하기 때문이다. 이처럼 어떤 과도한 힘을 갖는 특정기업이 시장에 들어가는 것은 적절하지 않다.

김성만 변호사 “3자물류 경쟁의 싹 살리는 측면”

=이번 해운법 개정안은 3자물류라는 큰 시장은 살아야 한다는 공감대를 갖는다. 2자물류기업의 시장진입규제 자체는 특정부분에 대한 규제라기 보다는 공정한 경쟁의 원칙에 대한 세팅이다. 특정산업의 이해를 위한 것이 아니라 구조적으로 접근해야 한다. 단적인 예로는 공정위가 대형유통마트가 결합할 때 인천지역에서는 하지 말라고 차단한다. 이것이 진입제한은 아니다. 그 논거는 인천지역에서 할인마트는 지역경쟁을 살려두는 것이 궁극적으로 도움이 되기 때문이다. 동 개정안은 2자물류의 측면에서는 진입규제라 볼 수도 있으나 3자물류시장의 경쟁의 싹을 어떻게 살릴 것인가 하는 측면에서 이해할 수 있다.