메가 얼라이언스 시대에 대응하여 동남아시아의 중소형 항만들은 무리하게 글로벌 환적허브항 경쟁에 뛰어들기 보다 수출입 컨테이너 화물의 효율적인 처리를 최우선으로 보장해야 한다는 주장이 나왔다.

건설컨설팅전문업체 Arcadis의 운송물류인프라 담당 Dr Jonathan Beard씨는 “동남아시아의 정부와 중소형 항만들은 초대형 얼라이언스 시대를 맞이해 무엇보다 화주와 포워더에 대한 서비스 개선에 집중하는 것이 요구된다”고 강조했다. 최근 마닐라에서 열린 ‘207 필리핀 항만해운 컨퍼런스’에서 Beard씨는 해운선사의 매출 감소와 낮은 수요성장이 네트워크 비용절감에 거대한 압력을 주고 있다며 이같이 주장했다.

그에 따르면, 컨테이너 선사들의 메가 얼라이언스 등장과 1만 8,000teu급 이상의 초대형선박이 투입됨에 따라 항만 내 컨테이너 핸들링 요율의 인하 압력이 야기되고 있다. 특히 글로벌 환적시장인 동남아시아에서 항만의 비용과 리스크가 증가하고 있으며 선사들의 M&A활동이 확대되면서 항만과 터미널의 높은 서비스 수준과 빠른 턴어라운드에 대한 수요가 높아지고 있다.

새 얼라이언스 시스템은 항만의 생산성을 높이는 것 뿐 만 아니라 주요 허브 및 환적항만에게 통관서비스의 체계화, 카보타주 제한 완화, 맞춤형 인프라 제공 등을 요구하고 있다. 특히 터미널 오퍼레이터들에게 처리물동량의 스케일 측면에서 도전을 주고 있다. 동남아시아 환적항만의 처리능력은 최대 700만-900만teu가 필요할 것으로 보이며 이에 따라 오퍼레이터들은 초대형선박을 수용하기 위한 시설을 늘려야 한다.

새 얼라이언스가 본격화하면 향후 동남아시아 환적시장에서 탄중펠레파스항, 포트클랑항, 싱가포르항이 승자가 될 전망이다. 따라서 환적허브 경쟁에 뛰어드려는 항만들은 상당한 처리능력을 구축하는 것이 요구된다. 초대형 선박의 핸들링을 위해서는 매우 자본집약적일 뿐 아니라 높은 생산성을 필요로 한다.

반면 동남아시아 성장지역(BIMP-EAGA)에서 대부분의 항만들은 브루나이, 인도네세아, 말레이시아, 필리핀을 포함하는 하위지역 경제협력이니셔티브이다. 이들은 국제 환적허브와 경쟁하기에는 규모가 작으므로 게이트웨이 역할과 자국 환적 물동량에 집중해야만 한다는 지적이다.

Beard씨는 “소수 메가 얼라이언스는 곧 활동할 것이고 게임의 이름은 ‘스케일’”이라며 “모든 항이 메가허브가 될 수 없고 필요하지도 않다. 국제 환적허브가 되고자 하는 항만들은 수출입업자들의 화물을 효율적으로 운송하기 위한 역할을 해야 한다”고 말했다.

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