日해운 환경규제 강화에 ‘해사클러스터 결집’으로 대응
MOL “발라스트수협약 등 대응에 업계 공동의 지침 필요” 의견

일본 해운업계에서 ‘해사 클러스터의 힘 결집’을 위한 움직임이 일고 있다.

MOL의 나가타 켄이치 대표이사 부사장은 2월 7일 가진 기자 간담회에서 잇따른 선박의 환경규제 강화에 대응하기 위해서 “일본 해사클러스터의 힘을 결집해야 한다”고 주창했다.

그는 국제규제에 대한 의견 제시뿐만 아니라 환경장치의 비용부담 주체 등 실무적인 통일지침의 필요성을 강조하며 드라이 벌크 시황과 관련, 현존 선박 가운데 잠재적인 서브 스탠다드(저품질)선이나 스크랩(해체) 후보선이 많은 점에 유의해야 한다고 제언했다.

선박의 국제규제로는 올해 9월에 발라스트수관리협약이 발효될 예정이며 2020년에는 SOX(유황산화물) 글로벌 규제가 시작되며 향후 CO2(이산화탄소) 규제도 검토되고 있다.

이와관련 나가타 부사장은 “규제까지 유예기간을 둘 것이 아니라 올해부터 바로 적극 대응해야 한다고 ”고 지적하고 “일본에 공고한 해사 클러스터가 존재하지만 지금까지 세계 해사산업을 리드해왔다고는 말할 수 없다”면서 “3대 해운선사들을 주축으로 선주와 조선소, 금융 등 클러스터의 힘을 결집해야 한다”고 언급했다.

규제대응을 위한 실무에서는 “발라스트수 처리장치 등 설치비용 주체 등에 대해 제각각의 대응보다 업계에서 방침을 통일하는 것이 중요하다”는 의견을 내놓았다.

그는 또한 드라이 시장에 대한 시각을 공유하는 ‘시황관’을 강조하며 “2004-08년까지 드라이벌크 붐은 비정상적이었다. 그 기간을 제외하며 시황의 수준이 거의 일정하게 안정돼 있다”고 설명했다.

그는 과거 25년의 주요항로 평균 운임은 04-08년을 제외할 때, 케이프 사이즈가 1만7,000달러, 파나막스 1만2,200달러, 핸디막스 1만800달러, 핸디사이즈 8,100달러였다고 설명하고, 이같은 수준을 기준으로 해 “2016년 상반기의 2,000-3,000달러대 운임의 비정상성을 인식하고 저항력을 체득해야 한다”고 언급했다.

일본 해사신문에 따르면, MOL은 선복공급 분석의 정밀도를 제고하기 위해 세계의 조선소를 기술력과 경영기반을 7단계로 분류하고 있다. 동사의 집계에 따르면, 최저 등급인 F급 조선소의 건조선박은 약 2,500척에 이르며 이중 1,800척이 이후 5년안에 선령이 10년에 이른다. 그는 이러한 서브 스탠다드의 선박은 발라스트수 처리장치의 탑재 의무화를 고려할 때 수년내에 스크랩될 가능성이 높다는 견해를 밝혔다.

그는 드라이 시황의 전망에 대해서도 최근 시장을 언급할 때 선복과잉 상황이 강조되고 있는데, 스크랩 후보선박이 많이 존재하는 호재료도 있음에 주목했다.  

그는 해운선사들은 차별화를 목표로 제3자의 평가가 중요함을 언급했다. 해운기업의 브랜드 만들기에는 자사의 우수성을 주장하는 것만으로는 안된다는 뜻으로 주변의 평가가 중요함을 강조한 것이다.

해운과 조선에는 기업의 랭킹을 평가하는 경우가 별로 없는 가운데 컨테이너 선사에서는 보유선박의 규모가 등급화될 뿐이다. 이에반해 항공분야에서는 ‘베스트 에어라인’ 등 양보다 질로서 이용자의 만족도 순위를 매기고 있다.

그는 “해운기업에게 랭킹화는 시련일 수도 있지만 그것을 극복하지 못하며 진정 브랜드화를 달성할 수 없을 것”이라고 언급하고 “SNS 시대에 발맞추어 ‘아는 사람은 다 아는 기업이 아닌 모두가 아는 기업’을 지향해야 한다”고 주장했다.

나가타씨는 벌크선의 미래에 대해서는 역할의 진화를 포함한 선박의 존재를 어떻게 평가하느냐를 되묻는 것이 중요하며 이와관련 키워드로는 ‘서플라이 체인에서 프로덕트 라인’을 꼽았다. 벌크선박의 역할을 물류망 차원에서 생산라인 차원으로 볼 수 있다는 의미로 풀이된다.

벌크선박의 항해기간은 1-2개월 걸린다. 이 기간을 효율적으로 사용할 수는 없을까? 아직 꿈같은 이야기이지만 원료의 하처리와 성분검사, 성분검사, 수분흡수 능력 등을 고려하는 등 차세대 해운인들에게 “고객의 니즈에 귀를 기울이고 새로운 발상으로 일에 임했으면 좋겠다” 는 조언을 했다.

 

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