이 충돌사건은 B호가 부산 감천항을 출항하기 위하여 항로에 진입하던 중 경계소홀로 항로를 따라 입항 중인 A호에 대한 동정을 제대로 파악하지 아니한 채 A호의 진로 전방으로 변침하며 접근한 것이 주요 원인이 되어 발생했다.
 

<사고 내용>

ㅇ 사고일시 : 2015. 9. 23. 21:59경
ㅇ 사고장소 : 부산 감천항의 항로 제4호등부표 인근 해상
ㅇ 선박 명세 및 피해내용

 

 
 

ㅇ 부산남외항 정박지 주변현황

부산 감천항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 항 입구에 동방파제와 서방파제가 약간 엇갈리게 배치되어 있고, 동방파제와 서방파제 사이의 가항수로 폭은 약 260미터이고, 방파제 주변의 조류는 낙조류 때 남서방향으로 흐르고 창조류 때 북동방향으로 흐르며, 최대 유속이 2.3?2.7노트에 이른다. 두도는 감천항 방파제 밖 입항항로 우측 끝으로부터 약 50미터 떨어져 남북방향으로 약 345미터에 걸쳐 위치하고 있어 북동-남서 방향으로 흐르는 조류를 막아주는 역할을 하나, 두도의 북쪽 끝단과 동방파제 사이의 좁은 수역(폭 약 280m)을 형성하며 낙조류 시 다른 수역보다도 강한 남서류가 흐르게 된다(재결서 부해심 제2010-70호 참조). 또한 감천항 방파제 밖에는 너울성 파도 등 외력 영향을 완화시키고자 남서쪽에 남방파제를 추가 설치하였다.

또한 감천항에 입항하는 선박들은 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로를 따라 진방위 314도를 나타내는 중시선을 이용하여 동·서방파제 사이 항로로 접근하고, 서방파제를 통과 직전에 대각도 우현변침을 하여 침로 약 344도로 정침하여야 한다. 특히 동·서방파제 통과직전 횡방향 조류의 영향을 받으며 대각도 우현 변침을 할 때 즉각적인 타효가 발생할 수 있도록 일정 이상의 속력을 유지하여야 한다.

그리고 감천항에 입·출항하는 모든 선박은 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한)규정에 따라 감천항 동·서방파제 내측 해역에서 10노트 이하로 항행하여야 한다.
 

 
 

<사고 개요>

이 충돌사건은 2015. 9. 23. 21:59경 부산 감천항 항내의 제3항로 안에서 부산항 제3항로를 따라 감천항에 입항 중이던 시멘트운반선 A호(총톤수 5,960톤)와 감천항 제41번 선석을 출항하여 부산항 제3항로에 진입하던 냉동운반선 B호(총톤수 386톤) 사이에 발생하였다.

A호는 부산 감천항에 입항하기 위하여 2015. 9. 23. 21:52경 주기관을 준비상태(Stand by Engine)로 전환하였고, 같은 날 21:55경 감천항 방파제 통과 직전에 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로 사용하였으며, 같은 날 21:56경 선수방위 약 339도, 속력 10.8노트인 상태로 감천항 방파제를 통과하였다.

부산항 VTS센터는 같은 날 21:57경 VHF로 B호를 호출하여 “A호와 어떻게 통과할 것인가?” 물었고, 이에 대해 B호는 “A호와 좌현 대 좌현으로 통과하겠다.”고 응답을 하자, A호도 VTS센터와 B호의 교신 내용을 청취하고 있던 중 B호의 ‘좌현 대 좌현’ 통항에 동의하였다. 이때 A호의 선수방위 및 속력은 각각 348도 및 9.9노트이었다. A호는 이후 우현 변침하여 같은 날 21:58경 해정호의 선수방위가 약 353도이었고, 속력이 점차 낮아지고 있었다. 그러나 B호는 좌선회하면서 A호의 진로 전방으로 계속해서 접근하였고, 이에 A호는 충돌직전 기관을 전속후진으로 사용하였고, 기적을 울리며 극우 전타하였으나, 같은 날 21:59경 [그림 2]와 같이 B호와 충돌하였다.

한편 B호는 감천항 제41번 선석에 계류하고 있던 중 출항코자 같은 날 21:52경 VTS센터에 "21:55분 감천항 41번석 이안 출항합니다.”라고 출항보고를 하였고, 이때 VTS센터는 B호에게 “감천항 제21번석으로 입항 중인 A호가 (감천항 방파제 북동쪽에 위치한) 두도를 통과 중에 있으니 A호가 통과하는 것을 보고 나오라.”고 지시하자 B호는 이를 듣고 작동 중인 레이더로 A호를 확인하였다.

B호는 같은 날 21:55경 감천항 제41번 선석을 출항하여 대각도 좌현 변침을 하며 같은 날 21:57경 제3항로에 진입하였고, 이때 B호는 VTS센터로부터 입항하는 “A호하고 어떻게 하실 겁니까?”라는 질문을 받자 “좌현 대 좌현으로 통과하겠습니다.”라고 응답하였고, 이에 A호가 동의하였다.

B호 선장은 A호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 이후 계속해서 대각도 좌현 변침을 하며 조선하였고, 같은 날 21:58경 B호의 정선수 좌현 전방의 가까운 거리에서 접근 중인 A호를 육안으로 확인하고 충돌의 위험을 느껴 이를 피하고자 극좌 전타를 하였으나, 같은 날 21:59경 A호와 B호가 충돌하였다.

사고 당시 해상 및 기상상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 북동풍이 초속 7~8미터로 불며 약 0.3미터 높이의 물결이 일었다.
 

ㅇ 사고발생 원인

1) 항법의 적용

이 충돌사건은 무역항인 부산항의 제3항로(감천항로)를 따라 감천항에 입항 중이던 A호와 감천항 41번 선석을 떠나 출항하기 위하여 제3항로에 진입하던 B호 사이에 발생하였으므로 우선적으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 “선박입출항법”이라 한다)」을 준수하여야 한다. 즉 「선박입출항법」은 무역항의 수상구역등에서 일반법인 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」에 우선하여 적용한다.

무역항의 수상구역에서 선박은 일반 항법과 달리 사전 예방적인 차원에서 시정상태와 관계없이 아래의 항법을 준수하여야 한다.

먼저 우선피항선 외의 선박은 무역항의 수상구역등에 출입하는 경우 지정된 항로를 따라 항행하여야 하고, 이때 지정된 항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하기 위하여 필요에 따라 변침을 하며, 속력은 안전한 속력을 유지하되, 속력이 제한되어 있는 경우 항행 최고속력의 범위이어야 한다. 또한 항로를 따라 항행 중인 선박은 항로 안에서만 항행하면 되나, 항로를 따라 항행하는 다른 선박과 항로 안에서 마주칠 우려가 있을 경우에는 항로의 우측으로 항행하여야 한다. 반면에 항로 밖에서 항로에 들어오는 모든 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.

그리고 모든 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 안전한 속력을 준수하며, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.
 

2) 충돌 2분 전 좌현 대 좌현 통과 합의로 새로운 항법관계가 성립되는지 여부

B호는 양 선박이 좌현 대 좌현 통과를 합의하였기 때문에 기존의 항법관계에서 벗어나 합의 항법이 우선 적용되어 A호의 진로 우선권이 소멸되고 양 선박이 대등한 관계에 있다고 주장하였다. 그러나 B호가 항로에 진입할 무렵 부산항 VTS센터로부터 A호와 통과 방법을 질문 받고 좌현 대 좌현으로 통과하겠다고 응대하자 VTS센터에서 이를 A호에 통보하여 서로 확인한 것은 양 선박이 무역항의 항로에서의 항법과 다른 항법을 합의한 것이 아니라 B호가 정상적인 항법에 따라 상대선의 진로를 가로질러 항로의 오른쪽을 따라 서로 상대선의 좌현을 보면서 안전하게 통과하겠다는 뜻이므로 특별하게 합의 항법을 논할 필요가 없어 B호의 주장을 배척한다.
 

3) B호의 경계소홀 및 항법위반

B호는 감천항 제41번 선석을 이안하여 제3항로에 진입하고자 할 때 A호가 감천항 제21번 선석에 계류하기 위하여 부산항 제3항로를 따라 입항 중이었으며 양 선박이 제3항로에서 만나 충돌의 위험이 존재할 수 있었으므로 A호의 진로를 피하여야 한다.

그러나 B호는 충돌 7분 전 “입항선 두도 통과합니다. 통과하는 거 보시고 나오세요.”라는 VTS센터의 지시를 무시한 채 감천항 밖의 두도 쪽에서 속력 11.8노트로 감천항에 입항 중이던 A호를 레이더로 탐지하고도 A호에 대해 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 보통 선박들과 같이 속력 약 5노트로 입항 중일 것이라고 억측을 한 후 감천항 제41번 선석을 출항하여 제3항로에 진입하기 위해 접근하였다. 그리고 B호는 A호에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌 2분 전 [그림 2]와 같이 제3항로 진입 직전 A호가 이미 감천항 방파제를 통과하여 감천항 안의 제3항로를 속력 약 10노트로 항행 중이었으나 이를 알지 못한 채 제3항로 안에서 B호와 A호의 ‘좌현 대 좌현’ 통항을 요청하였고 A호가 이에 동의하였다. 만약 B호 선장이 충돌 2분 전 A호를 육안 및 레이더로 확인하여 B호를 당시의 선수방위 230도로 제3항로에 진입하여 제3항로의 우측으로 항행한 후 감천항 방파제 쪽으로 좌현 변침을 하였다면 이건 충돌은 피하였다고 판단된다. 그러나 B호 선장은 A호의 동정을 파악하지 아니한 채 평상시와 같이 제1호 등부표를 향해 제3항로를 비스듬하게 항행할 의도로 증속하며 대각도 좌현 변침을 하였다. 그 결과 양 선박이 충돌 1분 전 [그림 4]와 같이 접근하였고, B호는 충돌 직전에서야 대각도 좌현 변침 중 A호를 발견한 후 충돌을 피하기 위하여 계속해서 좌현 전타하며 A호의 진로 전방으로 항행하였다. 결국 B호의 이러한 행위가 주된 원인이 되어 이건 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.
 

4) A호의 조기 피항협력동작 불이행

A호는 감천항에 입항하기 위해 부산항 제3항로를 따라 항행 중이었기 때문에 「선박입출항법」상 항로항행 선박으로서 제3항로 안에서 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하면 된다. A호는 [그림 5]에서 보는 바와 같이 충돌 3분 전에 감천항 동·서 방파제 사이를 통과하였으며, 속력이 점차 낮아지고 타를 우현 10도로 사용하여 선수방위가 우현 쪽으로 변경되고 있었다. 그리고 A호는 충돌 2분 전 B호가 항로 안에서 ‘좌현 대 좌현’ 통항을 요청하자 이에 동의한 후 [그림 5]에서 보는 바와 같이 선수방위가 제3항로의 우측 한계선을 향하도록 우현 변침을 하며 항로의 우측을 따라 항행하고자 조선하였다. 다만 A호가 B호와 ‘좌현 대 좌현’ 통항에 동의한 후 B호의 행위가 의심스러울 경우 조기에 경고신호를 울리는 등 피항협력 동작을 취하여야 하나, 충돌 직전에 기적을 울리며 극우 전타한 행위로서 이를 이행하였다고 보기 어려운 점이 있어 이건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
 

5) A호의 안전속력 위반 여부

모든 선박은 「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한) 및 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한) 규정에 따라 감천항 동·서방파제 내측 해역에서 10노트 이하로 항행하여야 한다.  A호는 [그림 5]와 같이 감천항 동·서방파제 통과 시 속력이 10.8노트이었으므로 안전한 속력을 위반하였는지 여부에 대해 검토하고자 한다.
비록 A호의 속력이 감천항 동·서방파제 사이를 통과하는 시점에 10.8노트로서 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한)에서 정한 속력을 초과하였다고 할 수 있겠으나, 다음 사항 등을 고려할 때 A호가 감천항 동·서방파제 내측 해역에서의 속력제한 규정을 위반하였다고는 보기 어렵다고 판단된다. ①A호의 조종속력(Maneuvering Speed)이 전속 11.0노트, 반속 8.0노트, 미속 5.0노트 및 극미속 4.5노트로서 조종속력-반속전진Half Ahead) 속력이 8.0노트라는 점, ②충돌 8분 전 감천항에 입항하기 위해 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로에 속력 11.8노트로 진입한 후 충돌 7분 전 감천항 동·서방파제로부터 약 0.8마일 떨어진 지점에서 기관을 준비상태(Stand by Engine)로 전환하며 조종속력-전속전진(Full Ahead, 11.0노트)으로 낮추어 속력이 점차 낮아져 충돌 4분 전 감천항 동·서방파제 통과 전 속력이 11.3노트이었던 점, ③충돌 4분 전 기관을 감천항 동·서방파제 밖 약 0.1마일 거리에서 기관을 조종속력-반속전진(Half Ahead, 8.0노트)으로 사용하여 계속해서 속력이 낮아지고 있었던 점, ④감천항 동·서방파제 통과 시 속력이 10.8노트이었으나, 이 선박이 기관을 조종속력-반속전진으로 사용하고 있어 속력 8.0노트로 낮아지고 있었던 점, ⑤감천항에 입항하는 선박은 감천항 동·서방파제 통과직전 횡방향 조류의 영향을 받으며 대각도 우현 변침을 할 때 즉각적인 타효가 발생할 수 있도록 일정 이상의 속력을 유지하여야 한다는 점, ⑥선장은 선박의 조종특성과 시계상태 및 조류 등 주변 사정 등을 고려하여 안전한 속력을 결정하여야 한다는 점
 

<시사점>

○ 무역항의 수상구역 안에서 항로를 따라 입·출항하는 선박은 항로 안에서 안전하게 항행할 수 있도록 통제·관리되어야 한다.

무역항의 수상구역 안에서 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 모든 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우 오른쪽으로 항행하도록 규정하고 있다. 이와 같이 무역항의 항로에서 항법을 구체적으로 정형화시켜 규정하고 있는 것은 항로의 폭이 매우 좁은 무역항 수상구역의 수역이라는 특수한 상황에서 항로를 항행하는 선박에게 항로의 일반적인 교통흐름에 따라 속력과 침로를 유지한 채 통항할 수 있도록 보장하고, 항로 안에서 선박이 서로 마주치는 경우에는 선박사이의 간섭효과에 의한 충돌을 예방하기 위함에 있다고 할 수 있다. 따라서 VTS센터는 항로를 항행하는 선박이 항로 안에서 안전하게 항행할 수 있도록 통제·관리하여야 할 것이다.

○ 무역항의 수상구역 안에서 항로 밖에서 항로에 들어오는 선박은 항로를 항행하는 선박의 진로를 피하여야 한다.

무역항의 부두에서 이안하여 항로에 진입·출항하는 선박은 이안을 위한 부서배치 후 출항과정에서 선교에 배치된 인원이 부족하고 주변 경계를 소홀히 할 수 있으므로 주의하여야 한다. 또한 항로를 항행하는 선박과 VHF 교신으로 통항방법을 합의하였다면 항로 진입 전 항로를 항행하는 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 조기에 적극적으로 합의사항을 이행하여야 한다.

○ 무역항의 수상구역 안에서 항로를 항행하는 선박은 항로 진입선박과 항로 안에서 통항방법을 합의할 경우 시간적·공간적 실행가능성을 충분히 고려하여 동의하여야 한다.

무역항의 수상구역 안에서 항로를 항행하는 선박은 항로 진입선박과 항로 안에서 통항방법을 합의할 경우 시간적·공간적 실행가능성을 충분히 고려하여야 동의하여야 한다. 만약 항로 진입선박과 통항방법을 합의하였다면 항로 진입선박이 합의사항을 준수하는지 주의 깊게 관찰하고 이를 이행하지 아니한다고 판단될 경우 즉시 경고신호를 울리는 등 피항협력동작을 취하여야 한다.
 

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