현장중계/ ‘KMI 2017 해양수산전망대회’ (2) 해운·해사

“‘해운산업 경쟁력 강화방안’ 시행안 구체화 돼야” 중론

원양·중소선사 육성기반과 해운생태계 경쟁력 강화 강조

1월 6일 대한상공회의소 중회의실 A는 ‘KMI 2017 해양수산전망대회’의 오후 세션의 일환인 ‘해운·해사’세션을 들으려는 참가자들로 가득 찼다. 이날 오후 2시부터 6시까지 진행된 해운·해사세션은 총 6개의 주제발표와 5명의 종합토론이 진행됐으며 대다수 청중들이 끝날 때까지 자리를 뜨지 않아 해운에 대한 높은 관심도를 반영했다.

해양수산부 김영석 장관의 격려사와 KMI 전형진 해운시장분석센터장의 사회로 시작된 해운해사세션은 △2017 세계 해운 주요 이슈와 대응(KMI 황진회 해운산업연구실장) △2017 중국 해운전망과 정책방향(상해교통해운항만발전연구센터 류잔민 교수) △2017 우리나라 해운 전망과 대응(KMI 김태일 해운정책연구실장) △2017 우리나라 연안해운 여건변화와 대응(한국해운조합 김주화 경영지원실장) △2017 우리나라 선원수급·복지 여건변화와 대응(한국해양대 전영우 교수) △2017 우리나라 해사안전 여건변화와 대응(KMI 박한선 해사안전연구실장) 6개의 주제발표가 진행됐고 이어 서강대학교 전준수 석좌교수를 좌장으로 하여 한국해양수산연수원 김영모 명예교수, 한국선급 김명식 전략기획본부장, 한국해양대학교 안기명 교수, 산업은행 이동해 해양금융센터장, 해양수산부 전재우 해운정책과장이 토론을 벌였다.

2017 세계 해운 주요 이슈와 대응(KMI 황진회 해운산업연구실장)

“해운기업 경영혁신, 화주 상생협력 제고해야”

세계 경제 성장률 둔화와 선박 공급과잉이 지속되고 있다. 2017년 선박량(컨, 벌크, 탱커)은 전년도(2.2%) 보다 높은 3.7%의 증가가 예상된다. 대형선의 과잉문제도 심각하다. 1만 5,000teu 이상 컨테이너선이 올해 34.7% 증가할 것으로 예상되며 탱커는 VLCC, 수에즈막스 위주로 증가하고 벌크선은 파나막스급으로 증가할 것으로 보인다. 공급량 조절에 의한 해운경기 회복은 사실상 불가능하며, 선주와 선사의 합리적 투자는 실현되지 못하는 실망스런 상태라 할 수 있다.

한진해운의 법정관리로 글로벌 해상운송의 혼란과 더불어 세계 해운에서 한국 해운의 신뢰도가 급락했다. 한진해운은 2013년 세계 7위에서 2017년 1월 현재 32위로 추락했고 한국선사의 리스크 프리미엄이 발생하고 있다. 세계 정기선 주요 선사의 M&A도 급증하고 있다. 향후 대만선사간, 한국 근해선사간 추가적인 인수 합병 가능성도 지속적으로 거론되나 불명확하다.

글로벌 상위 5대 선사의 과점화 경향이 확대되고 있다. 상위 5대 선사 선복량 및 점유율은 2012년 756만 6,000teu(45.4%)에서 2016년 9월 1,118만 6,000teu(54%)로 상승했다. 얼라이언스 재편은 2M과 OA 양강 체제로 귀결되어 이로 인한 치킨게임 재발의 우려가 있다. 이밖에도 연료유가 상승, 파나마 운하 확장, 아시아 컨테이너 시장 경쟁 가열, 해상운송 환경규제 강화, 이란 경제제재 해제 등의 주요 이슈가 있다.

특히 아시아 근해 컨 시장의 선박 과잉이 지속되고 있다. 2016년 상반기 물동량은 4%, 선박공급량은 6% 증가했으며 하반기 물동량은 1.3%, 선박공급량은 3.6% 증가했다. 파나마 운하 확장에 다른 캐스케이딩 효과로 중대형선도 급증하고 있다. 한국 컨선사의 지속성장과 생존 문제가 도래하고 있으며 일부 한국선사의 경쟁력 한계가 보이고 있다. 중견 컨선사도 외형 확장과 새로운 시장 개척이 필요하나 역량이 미흡한 상황이다.

이에 따라 해운산업 중장기 정책방향 및 과제로서 국민경제 및 무역인프라로서 해운산업 공공성을 강화해야 한다. 세계 5대 해운강국 재건을 위한 해운산업 역량을 강화하고 일자리 창출에 기여하도록 육성해야 한다. 해운시장의 대재편이 예상되는 만큼 해운기업은 경영여건 악화에 대비해야 한다. 해운기업의 경영혁신과 역량강화, 화주와의 상생협력 제고의 생존전략이 요구된다.

해운기업은 해운기업 비즈니스 모델과 수익구조를 다양화해야한다. 해상운송 비즈니스에 더해 신규사업을 개발하고 해상운송사업 포트폴리오를 재구성해야 한다. PA와 공동으로 해외 터미널 운영사업에 진출하는 것도 필요하다. 특히 화주의 물류문제 해결을 통한 전략적 제휴관계를 강화해야 한다. 인간관계와 애국심에 의존하는 영업은 끝났다고 본다. 경영혁신과 물류 솔루션 제공을 통해 협력관계를 강화해야 한다.

근해 컨선사 통합을 추진해야 한다. 해운기업 오너 및 경영인 책임을 강화하고 통합추진기업에 대한 인센티브를 부여해야 한다. 시장 실패시 한국 해운 신뢰성 확보 차원에서 정부의 조기 개입을 검토해야 한다. 정부는 중장기적으로는 한국 해운 신뢰 회복과 재도약을 위한 실질적인 대책확보가 긴요하다.

 

2017 중국 해운전망과 정책방향(상해교통해운항만발전연구센터 류잔민 교수)

“폐선보조금 정책, 2014-2015년 신조선 160척 건조”

세계 경제가 침체되고 지역과 국가의 성장이 양극화를 이루고 있는 가운데 중국경제는 중간속도의 경제성장으로 발전 중이며 경제성장의 변곡점이 변화하고 있다. 제 13차 5개년 계획기간 동안 전 세계적으로 드라이벌크 및 해운수요가 둔화될 것으로 예측된다. 중국 원유수입이 안정적인 증가세를 보이고 있으며 동 기간 중국은 최대의 원유수입국으로 부상할 전망이다.

2017년 중국 해운산업의 전망을 살펴보면, 석유와 철광석 등 주요 상품의 공급과잉이 나타나고 상품가격이 상대적으로 떨어질 것이다. 선주구조가 다원화되고 선사 얼라이언스가 강화될 전망이다. 상해를 비롯한 중국 각지에서 해운사업 서비스의 혁신이 추진되고 기업의 업그레이드가 요구되고 있으며 중국 정부는 해운사들의 해외확장을 장려하고 있다. 환경보호에 대한 중국 정부의 요구치도 점점 높아지고 있다.

중국 해운사업과 관련된 지원정책은 5가지로 △폐선보조금 정책 △기존 영업세의 증치세 변경 △현대화된 선박톤세 제정 △화물보류정책 복원 △해운인력 지원정책 등이 있다.

특히 폐선보조금 정책은 지난 2010년 노후 운송선 및 단일유조선 폐기 및 개선 방향이 발표되고 2013년 국무원에서 선박산업의 구조조정과 개선 추진방향이 발표되면서 시행됐다. 중국 국적선박과 단일선체 유조선의 기본보조금은 톤당 1,500위안으로 규정됐다. 해운기업에 대한 경영평가에 맞는 적절한 보조금을 집행하고 있고 보조금 루트도 명확히 규정돼 있어 기업들은 필요한 시기에 정확한 보조금을 받을 수 있다. 현재 기금은 중앙정부와 지방정부에서 각각 펀드를 조성하고 있다.

폐선보조금 정책이 어느 정도 실효를 거두자 2015년 6월 시행기간을 2년 연장해 2017년 12월 31일까지 시행키로 했다. 동 정책을 통해 2014-2015년 기간동안 160척의 신규선박(1,100만톤)이 건조됐고, 선박산업 총생산량이 580억위안 더 늘었다. 이러한 경제적 효과 외에 선박톤수효과가 매우 좋아졌고, 선박평균선령도 2년 이하로 조정됐다. 이는 역사적 변화이다.

2017 우리나라 해운 전망과 대응(KMI 김태일 해운정책연구실장)

“원양 컨선사 타깃육성, 정부 시행계획 구체화해야”

세계 7위 한진해운의 사실상 청산과 현대상선의 재무적 위험 고조 등 양대 원양 컨테이너선사의 경영악화가 한국해운의 구조적 위험으로 이어지고 있다. 한진해운과 현대상선의 선복량 비중은 1995년 1위 선사 대비 77%였으나 2017년에는 1위 선사 대비 14%로 추락했다.

지난해 양대 선사의 약화는 한국해운의 침체로 이어져 2017년은 한국 해운의 재건을 위한 시작점이라는 인식이 요구된다. 이를 위한 2가지 전략적 방향으로는 원양 컨테이너선사의 타깃 육성과 ‘해운업 경쟁력 강화방안’의 실효성을 제고해야 한다.

대형 컨선사 타깃 육성정책의 경우 현대상선과 SM상선에 대한 육성 방향이 요구된다. 두 선사의 육성으로 시너지 효과가 예상되나 장기간 시간이 소요되고, 지원의 집중도 결여가 우려된다. 현대상선의 경우 재무적 개선이 우선적으로 진행될 것으로 예상된다. 컨테이너선 시장은 확장적 전략이 어려운 상황으로 선박 발주를 통한 성장은 어렵다고 판단되며, 당분간 중견선사로서 그칠 가능성이 크다. 이에 인수합병 자금지원, 선박금융 등에 관한 새로운 맞춤형 틀이 필요하다.

이와 함께 한국 해운 생태계의 경쟁력 강화를 추진해야 한다. 우선 중소형 컨테이너 선사 육성 기반을 강화해야 한다. 한국 해운의 장점은 중견 및 중소 컨테이너 선사의 네트워크다. 인트라 아시아 지역의 경쟁력을 갖춘 선사로 마켓 점유 증가를 유도해야 한다. 한국 선사간 일정선박에 대해 공유 풀(Pool)을 구성해 공동으로 선대 운영, 지분에 따른 수익을 배분해야 한다. 장점으로는 정부가 특혜 시비 없이 ‘Shipping Pool’을 지원함으로써 여러 선사가 혜택을 볼 수 있다는 것이며, 단점으로는 선사간 세제 부담 문제 등 기술적 문제를 초래할 것으로 예상된다. 그러나 성공적인 Shipping Pool이 운영되면, 별도의 참여선사들의 자회사로 운영이 가능할 것으로 보인다. 또한 동 구조는 벌크선사 등 기타부문도 가능하다.

‘해운업 경쟁력 강화 방안’의 실효적 시행이 요구된다. 막대한 정부자금 투자보다는 민간자본을 끌어들일 수 있는 툴을 마련하고 정부는 민간자본 유인에 다른 리스크만 부담하도록 해야 한다. 특히 ‘한국선박회사’는 명실상부한 ‘한국형 선박은행’으로 자리매김해야 한다. 선박관리 책임 외에 소유권까지 부여하는 것을 검토하고 특히 한국선박회사의 자본축적의 지속가능성 확보를 위해 민간자본 투자흐름이 유기적으로 이뤄질 수 있도록 구상해야 한다.

이와 동시에 가칭 ‘해운, 조선, 무역, 금융 상생위원회‘ 설립을 검토하여 해운연계 산업간 협력모델을 강화해야 한다. 또한 가칭 ’해운물류투자진흥센터‘ 설립을 검토해 해운물류투자기업들의 해외진출을 지원토록 해야 한다.

결론적으로 현재 한국해운은 과도기적 시기이며 향후 침체 또는 성장이 예상된다. 시장은 공급과잉과 과점화 등으로 경쟁력 유지가 어려운 상황이다. 따라서 한국해운의 재도약의 시발점을 위한 정부의 구체화된 시행계획과 관련 산업의 유기적인 협조가 중요하다.

단기 선원공급과잉, 내국인 고용우선원칙 확립해야

한국해운조합 김주화 경영지원실장은 ‘2017 우리나라 연안해운 여건변화와 대응’이라는 주제발표에서 연안해운 위상과 역할, 연안해운 현황 및 문제점, 연안해운 미래 여건 변화 및 전망, 연안해운 발전방안에 대해 설명했다. 연안해운의 발전방안으로는 연안여객선 대중교통화, 연안여객선 운임체계 고도화, 정책 수요자 관점의 안전관리제도 개선, 선화주 상생협력 확대 뿐 만 아니라 내항선원 수급 및 고용안정화, 연안선박 현대화 금융지원 강화, 연안 중고선박 해외판로 지원 등이 요구된다.

한국해양대학교 전영우 교수가 발표한 ‘2017 우리나라 선원수급·복지 여건변화와 대응’에 따르면, 한진해운 사태로 대형 국적외항선 50여척의 감소에 따른 외항상선 및 해외취업선의 단중기적인 선원공급 과잉이 전망된다. 2017년 선원수요는 2만 3,294명이나 선원공급은 2만 3,697명이 예상된다. 내국인 선원은 200-400여명의 실업이 예상된다. 이에 정부의 선원고용 법제와 정책을 강화하고 선원정책위원회를 구성, 운영해 내국인 고용우선원칙을 확립하고 일자리 창출형 선박관리업으로 발전시킬 필요가 있다. 외항상선 및 해외취업선원에 대해서는 선원수급예측 및 정책 수립 주기를 단축해야 하며 실업대책을 수립, 시행해야 한다.

KMI 박한선 해사안전연구실장은 ‘2017 우리나라 해사안전 여건변화와 대응’의 주제발표에서 국내외 여건변화, 해사안전기반의 해운해사산업, 해사안전 정책의 도전과제 등을 다루었다. 박 실장에 따르면, 해사안전정책은 환경변화의 트렌드를 반영하고 IMO의 전략방향에 부흥하는 정책방향을 설정해야 하며 해운·조선·상생방안을 지원하는 해사안전과 해사산업의 조화를 이뤄야 한다. 고효율 친환경 선박을 확보해야 하고, 극지방을 운항할 수 있는 북극항로를 개발하며, 이밖에도 해양사고 법률 및 지침개정, IMO 전문연구기관 설립 등이 요구된다.

 

<종합토론>

한국해양수산연수원 김영모 명예교수 “내항여객 공영제 추진해야”

=내항해운이 출혈경쟁과 저임금 고령화 선원문제로 악순환을 겪고 있다. 이에 여객선 공영제 정책을 추진할 필요가 있다. 인명을 수송하는 다중여객선의 상황이 매우 열악하다. 여객선 공영화를 통해 수입구조를 개선하여 양질의 선원과 안전운항을 확보해야 한다. 내항 화물선도 공급과잉된 선박을 과감히 감척해야 한다. 현재와 같은 수급불균형과 화주중심 시장이 지속되면 내항 화물선의 수익구조가 유지될 수 없다.

한국선급 김명식 전략기획본부장 “LNG추진선, IMO전문가 양성 정책지원 필요”

=친환경 선박의 향후 트렌드는 LNG 추진선이다. 이와 관련해 중국은 매우 공격적인 정책을 펼치고 있는 반면 우리나라의 경우 선급이 선박의 기술적인 부분은 상당하게 지원하고 있으나 실제로 설비를 장착하는데 있어 관련부처들의 결정이 쉽게 되지 않아 시행이 되지 않고 있다. 향후 국가산업 경쟁력을 위해서도 이에 대한 빠른 결정이 필요하다.

이와 함께 IMO 전문가 양성이 시급하다. IMO의 실제 전문가들을 양성하려면 정부인력이 업무를 지속적으로 이어가야 한다. 선급도 앞으로 조직개편을 통해 IMO 전문가를 지속적으로 지원할 수 있는 조직으로 탈바꿈시키려 한다. 정부에서도 과감한 정책적 지원이 요구된다.

한국해양대학교 안기명 교수 “선박 매매 비즈니스 활성화 시스템 구축”

=저성장 시대의 해운 수익성 한계를 극복하려면 운임에 의존하는 비즈니스모델은 맞지 않다. 그리스를 비롯한 유럽 해운선진국은 선박을 단순한 운송수단이 아니라 트레이드 비즈니스로 본다. 불황시 선박을 보유하고 호황시 매매차익을 시현하여 쉽게 수익을 창출하고 있다. 우리나라도 선사들이 운임에 의존하기 보다는 수익성을 창출할 수 있는 구조가 만들어져야 한다. 정부나 금융기관에서는 불황시에는 채무상환압박이 아니라 오히려 중국, 유럽처럼 금융지원을 해줌으로써 선사들이 선대를 보유하고 호황시에는 매각 수익을 창출할 수 있는 선순환의 수익구조를 위한 제도적 시스템을 마련해야 한다.

산업은행 이동해 해양금융센터장 “국내 화주 12억톤 물량, 선사 확보해야”

=과거 선박금융을 한다고 하면 전문성의 자부심을 느꼈으나 요즘은 해운업을 하고 있다고 하면 다들 걱정된다는 눈초리로 쳐다본다. 시중은행에서는 선박금융을 많이 접은 경우도 있다. 따라서 정부와 금융기관, 해운기업은 해운업의 경영안정을 찾아내는 방법을 적극 모색하고 함께 고민해야 한다.

상생전략으로는 국내 화주 물량 12억톤에서 외항선사들이 안정적인 기반을 찾아내야 한다. 국내 대형화주가 그리 많지는 않다. 대략 20개 기업이 80% 가량의 물동량을 커버하지 않나 생각한다. 사회적 합의와 더불어 정부와 금융기관, 기업이 함께 노력하면 된다. 산업은행도 대기업 화주들이 많으니 ‘우리가 연결해주자’ 하는 것도 있고 정부도 그런 노력을 할 수 있다고 본다. 장기적 안목을 갖고 생존전략을 찾아야 한다.