줌인/ 국적 원양+근해선사간 전략적 협력 ‘HMM+K2컨소시엄’ 출범
현대상선 이상식 상무, 흥아해운 이환구 부사장, 장금상선 금창원 상무, 선주협회 김영무 부회장

  비용절감*신규 시장 동반진출 등 상호 윈윈 효과 기대

한진해운사태이후 정기선해운분야에서 국적선사간 협력의 필요성이 요구되는 가운데 현대상선과 흥아해운, 장금상선이 전략적 협력을 위한 MOU를 체결하고 오는 3월부터 3사간 포괄적 협력을 통해 상생을 도모해나가기로 했다.

일명 ‘HMM+K2’는 한중일 근해항로를 비롯한 아시아역내항로에서 향후 2년간 포괄적으로 협력하며 단순 공동운항에서 더 나아가 협력형태와 협력구간, 항만인프라 공동투자 등 다양한 협력으로 상호 윈윈을 추구해나간다는 방침이다.

이와관련, 해당선사인 현대상선(이상식 상무)과 흥아해운(이환구 부사장), 장금상선(금창원 상무), 선주협회(김영무 부회장)이 참석한 기자회견이 1월 2일 오후 3시 여의도 해운빌딩 10층에서 개최됐다. 회견은 지난해부터 다양한 행사와 세미나 석상에서 국적선사간의 협력을 통한 상생을 주창해온 선주협회 김영무 부회장의 ‘HMM+K2’ 협력내용과 의미에 대한 간략한 설명으로 시작됐다.

김 부회장은 “이번 3사간 협력이 메가캐리어 간의 협력에 못지않은 협력체제로 발전할 것을 기대한다”면서 동 컨소시엄은 이후에라도 희망 국적선사에 대해 추가 참여의 문을 열어놓고 있다는 점을 강조했다. 또한 3사의 해외투자 필요시 글로벌펀드의 정부지원도 이끌어낸다는 점도 염두에 두고 있음을 밝히고 “선주협회는 앞으로도 선사간 협력을 통해 궁극적으로는 선화주 상생모델을 구축해나갈 방침”이라고 덧붙였다. (이하 일문일답내용)

-컨소시엄을 통한 협력에 이은 배경과 기대효과는?

김영무 “글로벌 상위권 공룡선사들의 초대형 선박투입을 통한 선복량 확대와 대형선사간 M&A 등 해운시장이 글로벌 상위권 선사주도로 급변하고 있어 장기간 예측이 어려운 치킨게임이 지속되고 있다. 이러한 환경으로 인해 생존위협 상황에 놓여있는 국적 정기선사들, 특히 원양선사와 근해선사간의 상생협력은 시대적 요구이며 이것이 동 컨소시엄 출범의 배경이다.

기대효과는 컨소시엄을 통해 3사가 신규 투자비용 없이 즉시 네트워크 확장이 가능해 화주의 요구에 부응하는 다양한 운송서비스를 제공할 수 있다는 점이 대화주 서비스 강화 측면이다. 또한 3사는 시장의 수급 변동으로 발생하는 유휴선복을 상호 항로간 선복교환으로 균형을 맞춤으로써 획기적인 비용절감을 실현하고 신규 시장 개척시 동반진출로 리스크 부담도 해소할 수 있을 것으로 기대한다.“

-작년 하반기 미니얼라이언스 결성시 고려해운도 참여했는데, 이번 협력에는 빠져있다, 이유는?

이환구 “미니 얼라이언스는 가칭이었으며, 이번 협력은 현대상선이 부산항에서 환적하는 미주항로서비스를 지원하는 성격이 강하다. 컨소시엄은 초기단계에서 흥아해운과 장금상선이 시작하고 이후 기회가 되면 여러선사들이 참여하는 개방형 얼라이언스이다. 시작은 K2로 했지만 K3-4 확장성을 가지고 있다”

-원양선사와 지역선사의 협력이 성공한 해외사례가 있나?

이상식 본부장 “원양선사와 지역선사 간의 협력은 처음으로 안다. 유럽의 선사들은 머스크는 MCC를, CMACGM는 CNC를 자회로 운영하고 있다. 처음 시도하는 협력이어서 기대가 크다.”

-중견선사의 경우 동남아지역 서비스를 해왔는데 이 협력을 통해 원양 등 항로를 확대할 계획이 있는지 또한 현대상선과 협력함으로써 중견선사들이 얻을 수 있는 기대효과는 무엇?

이환구 “아시아역내선사를 국내에서 피더선사, 연근해선사로 일컫는데 이는 실상 잘못된 것이다. 피더선사는 자사선없이 남의 배에 짐을 싣고 지선항로를 운영하는 선사를 말한다. 연근해라는 표현도 우리나라 기준에서 말하는 것인데 인트라아시아시장은 사실 전세계 선사들이 진출해서 서비스 경쟁을 벌이는 세계적으로 큰 마켓이다. 따라서 우리는 인트라아시아선사라는 말로 표현하고 있다는 점을 먼저 말하고 싶다.

작년 전세계 해상물동량은 1억8,000만teu로 추산된다. 이중 인트라아시아지역의 물동량은 1,800만teu로 10% 가량 된다. 그중 한-중, 일, 동남아구간은 대략 900만teu 규모의 시장이며, 국적선사에게는 미개척 시장도 많다. 완하이와 PIL등이 이 지역의 강자로 활약하고 있는데 한 회사의 힘으로 900만teu시장에서 새로운 시장을 개척하는 것이 쉽지 않다. 이번 협력을 계기로 유휴선복과 네트워크 통해 피더망을 개선함으로써 현대상선이 아시아시장 진출시 동반진출함으로써 좀더 넓은 시장으로 가는 기반이 마련됐다고 생각한다.”

이상식 “현대상선은 싱가폴과 카오슝 허브를 중심으로 3국간 영업을 하고 있으며 한국발 영업비중은 5% 정도이다. 싱가폴과 카오슝을 기준으로 한 피더네트워크는 활성화돼 있다. 이번 협력으로 자연스레 피더망의 강화가 될 것으로 기대한다. 올 4월 2M과 협력이 개시되면 피더서비스의 강화가 필요하다. 그러나 단독으로 하면 스케일 메리트가 떨어지기 때문에 흥아와 장금과 함께 전략적 협력을 통해 물량을 늘리고 선박의 규모도 키우면 원가를 줄일 수 있어 상호 윈윈할 수 있는 효과를기대하고 있다.”

-컨소시엄의 출범을 통해 현대상선이 근해항로 진출에 대해 컨소시엄 비참여 선사의 우려가 있는데,

이상식 “이번 협력을 통해 우리회사가 가장 큰 혜택을 보는 시장은 한일항로이다. 한일항로에는 당사의 자체 서비스가 없지만 흥아와 장금이 40여개 서비스를 제공하고 있기 때문에 이 두 선사의 선복을 자유롭게 이용할 수 있는 효과를 보게 된다. 반대로 아시아역내항로의 경우 일부에서 공급과잉된 시장이 있다. 이 부문에서는 협력해서 항로 합리화에 대한 노력을 할 것이다. 현대는 기존 항로에서 최대한 선복량을 늘려 서비스를 강화하되 신규서비스는 가능하면 자제하는 방향으로 갈 것이다. 단 3국간 영업부문에서는 MCC등에 비해 두 선사도 시장점유율이 낮다. 3국간의 피더네트워크를 포함해 서비스 영역을 확대할 필요가 있다고 생각한다.”

- 좀전에 동 컨소시엄이 배타성은 없다고 하셨는데, 협력 내용에 선복공유 대목이 있다는 것은 배타성을 드러내는 것 아닌가?

이상식 “오늘 전략적 협력 MOU를 체결했는데, 그 내용에 3사가 만장일치로 동의한다면 써드파티 협력은 충분히 가능한 것으로 이해하면 된다.”

김영무 “한국의 컨테이너해운업계는 타국에 비해 발전과정이 다르다. 우리는 원양선사와 근해선사로 사업영역을 나누어 발달해왔다. 근해선사는 12개 선사가 항로별로 협력체제를 공고히 해왔다. 이들 국적선사들이 한몸처럼 운영돼야 완하이같은 아시아역내선사들과 경쟁할 수 있다. 현대상선과 우리 인트라아시아선사들이 협력해서 더욱 성장한다면 PIL 등 아시아역내 지역선사들과의 경쟁에서 떨어지지 않을 것으로 생각한다. 우리선사들이 취약한 분야가 아세안국가간 서비스이다. 이 시장에의 진출에 인트라아시아선사와 원양선사가 힘을 합치면 좀더 신시장 진출이 쉬울 것으로 본다. 이 컨소시엄에 참여하지 않은 선사들의 협력도 어렵지 않을 것으로 생각한다.”

-이 컨소시엄으로 인해 인트라아시아선사들의 기대효과는?

이환구 “원양선사가 근해항로에 진출할 때 경쟁심화의 우려가 있는 것은 사실이다. 따라서 윈윈방식, 예컨대 한-동남아항로에서 선복이 충분하기 때문에 현대상선이 이 유휴선복을 제공해 현대상선의 부산항 허브를 지원하는 것이다. 이로써 현대상선은 해당항로에 굳이 추가 선복을 투입할 필요가 없고 추가사업 영역을 제3국으로 확장해나간다면, 신시장을 개척할 수 있어 유휴선복을 해소하는 효과가 있다.”

금창원 “유휴선복을 현대상선이 이용함으로써 일본-부산 경우-미주 및 구주발 화물을 더 집화할 수 있는 기회를 창출할 수 있다고 본다. 한국발 동남아시아 서비스는 충분한데 아시아역내시장 1,800만teu에서 우리선사가 관여하는 900만teu이외 나머지 900만teu의 신시장을 개척할 수 있는 서비스를 싱가폴을 중심으로 태국이나 아시아역내 화물에 대한 미국발 수요를 추가로 개척할 수 있다는 기대효과가 있다.”

-컨소시엄의 목표가 서비스 효율화 원가경쟁력 확보 등을 통해 규모를 키우고 비용도 절감하는 것인데 구체적인 비용절감 등 기대수치가 있는지?

이상식 “현대상선의 경우 대략 현재 1,100teu를 단순 매입해서 이용하고 있다. 흥아와 장금과 협력하면 현행대비 비용절감 효과가 꽤 있을 것으로 보고 있으며 한일항로의 취급 물량도 증대할 것으로 기대한다. 4월부터 개시되는 2M과의 전력적 제휴 서비스에서 일본서비스는 상당히 작은 편이다. 부산항 환적을 통해 환적화물을 늘린다는 측면에서 물량증대와 비용절감 등 시너지 효과는 상당히 클 것으로 본다.

이환구 “아직은 협력체제이어서 앞으로 다양한 협력방안이 있다. 부산항에서의 취급물동량을 보면 흥아가 100만teu, 장금 80만teu, 현대 110만teu 등 총 290만teu이다. 이 정도 물량이면 글로벌 터미널에서 볼룸 디스카운트 등 효과를 얻을 수 있을 것으로 본다. 한국 수출입 시장점유율도 3사 총합이 36%이다. 운임 안정화와 수입화물의 수송 안정화 등을 기대할 수 있다. 현재의 수치보다 앞으로 기대수치가 더 클 것으로 본다. ”

-중장기적으로 항만 인프라 공동투자도 추진한다는 계획인데, 구체적으로 어떤 항만을 염두에 두는지, 부산신항 확보도 염두에 두고 있나?

이상식 “현대상선의 입장에서 동남아항로에서 시장점유율이 높은 흥아해운은 베트남의 하이퐁 서비스가 강하다. 이같은 측면에서 하이퐁의 터미널 인프라와 공컨 데포 등에 공동투자에 참여할 의사가 있다. 아시아의 타 항로에서도 물량이 많은 곳에서 항만개발 기회가 있다면 당연히 공동으로 참여할 계획이다. 부산신항은 지난해까지 구조조정과정에서 터미널을 매각했지만 이곳에서의 터미널확보가 굉장히 중요하다. 2-4가 내년에 나오겠지만 어떠한 방법이든 기회가 있으면 신항에서의 터미널확보를 추진하는데 필요하다면 타선사와의 협력도 가능하다고 본다.”

김영무 “글로벌펀드 1조를 이용하면 현대상선이 해외진출시 필요시 공동으로 확보가 가능하다고 본다. 아직까지 특정 대상항만은 없는 것으로 안다.”

이환구 “해수부에서도 해외항만 투자 조사를 많이 했는데, 그때마다 실수요가 없어서 진전이 없었다. 실수요가 있어도 항로가 개설돼 있지 않기도 했다. 선사들이 기항하는 항만은 이미 투자가 잘 된 상태이다. 앞으로 개척 가능한 동 말레이시아와 인도네시아의 작은 항구들이나 캄보디아, 베트남 등 많다. 기회는 많이 창출될 수 있을 것으로 본다.”

-동 컨소시엄 출범시 2M과의 협력관련 협의가 필요했는지?

이상식 “2M과의 협력 구간은 미주, 구주, 지중해이다. 따라서 아주와 남북항로는 협력내용이 아니기 때문에 당연히 2M과 협의는 당연히 필요 없었다.”

-원양선사의 유휴선복 제공으로 비용절감한다고 했는데, 흥아와 장금이 2M의 선복을 이용할 수 있다는 의미인지?

이상식 “ 2M에 선복 제공한다고 말할 수 없다. 아주항로에는 중동 및 인도서비스 등이 있다. 한국발 중동서비스에 1만3,000twu급이 투입된다. 이 경쟁력 있는 선복을 필요시 흥아해운과 장금상선에 제공한다는 뜻으로 이해하면 된다. 인도는 물론 말레이시아 등 서비스에서 상대적으로 큰 배가 운영되고 있다. 상호 선복교환을 통해 경쟁력을 가질 수 있다고 본다.”
 

-올해 컨테이너선 신조발주 계획은 없나? 고려해운의 이후 합류는?

이환구 “이제 시작이다. 가장 바람직한 것은 하나의 Reginal Mega Carrier가 되는 것이지만 당장 물리적으로 할 수 있는 것이 아니어서, 느슨한 연합을 통해 서서히 가는 모양새이다. 동 컨소시엄 출범에 대해서는 타 인트라아시아선사에게 먼저 양해를 구했다. 경쟁보다 안정을 추구한다는 점과 준비가 된다면 타선사들도 조건이 맞을 시 하시라도 함께 하자고 알린 상태이다. 고려해운과 흥아해운은 지금도 공동운항을 하고 있다. 이같은 공동서비스는 그대로 간다. 신서비스를 개척할 때 컨소시엄의 경쟁대상은 국적선사가 아닌 Wan Hai와 PIL 같은 아시아역내 지역선사들이다. 고려해운도 준비가 되면 새로운 시장 개척에 함께 참여할 수 있는 것이며 이를 기대하고 있다.

이상식 “신조의 경우 2020년까지 환경규제에 대비한 인도를 목표로 하고 있다. 신조선 규모 방콕막스는 전혀 고려하지 않고 있다. 마켓 셰어를 5% 까지 끌어올리려면 최소한 1만8,000teu-2만teu급 신조발주가 필요한 상황이라 작은 규모의 선박의 신조발주는 고려하지 않고 있다.”

-현대상선 구주항로 아시아역내항로 경유한다. 2M과의 계약과 중첩되지 않나?

이상식 “기본적으로 2M과의 협력체제에서 구주항로는 어떤 써드 파티도 협력할 수 없게 돼 있다. 2M과의 협력 범위 이외의 중동, 인도네시아, 말레이시아 등 서비스에서 흥아 및 장금과 협력하게 된다. 현대상선의 자체서비스에서는 동 컨소시엄과의 협력에 문제가 없다. 2M의 구주 및 지중해서비스는 흥아와 장금에 선복을 내어줄 수 있는 상황이 아니다.”