Alliance가 무엇이기에 최근 시장에서는 ‘가입이다, 아니다, 얼라이언스나 진배 없다’ 등 논란이 있는걸 보면 얼라이언스의 중요성은 모두가 주지하고 있는 모양이다. 이런 와중에 일각에서는 사실(fact)을 직시하기 보다는 음해론까지 거론되고 있다. 그러나 근거가 무엇이든지 간에 한국해운계의 장래를 위해서는 이또한 바람직하지 못한 현상이다.

시기적으로 12월부터 내년 4월까지는 미주나 유럽항로에 취항하는 선사들과 대형 하주간에 운송계약(미주는 연간, 유럽은 3개월단위)이 체결되는 시기인만큼 각사가 자사의 위상에 대해 민감할 시기다. 더구나 과거에는 운임수준과 스페이스문제를 최우선으로 생각해왔던 하주들이 한진해운 사태이후 선사 선택시 고려하는 여러 항목들 가운데 선사의 ‘재정적 안정성(Financial stability)’과 ‘지속 가능성(Sustainability)’이 최상위 항목으로 부각되면서 글로벌 하주들은 좀더 강하고 안정적인 선사로 쏠림현상을 보이고 있는 것이 현실이다. 그만큼 선사의 신뢰도를 측정하는 기초 척도가 되는 얼라이언스 가입 여부는 중요하지 않을 수 없다. 최근의 경쟁 환경과 소수 대형화되어가고 있는 글로벌 캐리어들의 재편 과정을 감안할 때, 얼라이언스 가입은 생존을 위한 필수조건임에는 틀립없지만 얼라이언스 소속이라고 해서 생존이 보장된다고 안심할 수도 없는 것이 작금의 냉혹한 현실이다.

해운계의 2016년 최대 이슈는 선사간 통폐합이자 얼라이언스의 재편이라고 할수 있다

2015년 1월부터 2016년 말에 이르기까지 5개사(CSCL, APL, UASC, CSAV, Hamburg Sud) 가 발전적으로 새 짝을 찾아갔고 일본의 3개사(Japanese Trio)는 2018년 4월 결혼식을 올리기로 하고 우선 약혼식을 맺었다. 축복 속에 이루어진 해외의 결합과는 대조적으로 비운의 1개사는 자국내는 물론 해외에서까지 살릴 수 있었고 살렸어야 한다고 했지만 해당국가의 구조조정의 원칙이란 이름 하에 벼랑끝으로 밀려났다.

문제는 건강하지 못하다는 이유로 장자를 사지로 밀어넣었더라도 적통을 이어갈 수 있는 강건한 대타가 있으면 한때의 불행으로 접어둘 수 있을지 모르나 그렇지 못할 경우 문자 그대로 그 가문이 소멸되는 심각한 사태가 발생할 수 있으며 이는 대를 이어온 조상들로부터 부여받은 책무를 저버리는 것이라는 점이다.

글로벌 캐리어들이 투자의 규모를 줄이면서 서비스의 질적 향상을 위한 방안으로 채택하고 있는 제도가 곧 선박등 해운자산의 공동사용을 목적으로 한 선사들 간의 제휴 혹은 협정이다. 이는 일정수준의 서비스를 유지하면서 선복사용효율을 최적화(optimize)하기 위한 선사들의 결사체로 대략 다음의 세가지 유형으로 나누어진다

‣컨소시아(consortia) : 정기선사들이 결성한 그룹으로 특정 항로에서 선박, 터미널 등의 공동사용을 통해 규모의 경제를 도모하면서 운송 서비스를 제공한다. 유럽항로의 경우 선박공동사용 협정(sharing agreement)은 독점금지등 경쟁규칙을 규정하고 있는 로마조약(1986 제 81조 ⑴항)의 적용대상에서 제외되는 이른바 Block exemption의 대상이다. 그러나 컨소시아 하에서는 공동 운임설정(price fixing)행위는 허용되지 않는다.

‣얼라이언스(alliance) : 전략적 운항 협정(Operational agreement)으로 최신형태의 선사간 그룹공조 체제다. 선박이란 해운자산을 공동사용한다는 점에서 컨소시아와 유사하나 컨소시아가 특정항로를 대상으로 하는데 비해 얼라이언스는 최근의 얼라이언스에서 보듯이 태평양, 유럽, 대서양항로등 복수의 항로를 대상으로 하고 있다. 컨소시아나 해운(운임)동맹에 허용되는 일괄적 적용면제(block exemption)가 얼라이언스에는 해당되지 않는다.

‣협의체(discussion agreement) : 일명 안정화 협정(stabilization agreement)이라고도 칭하며 선사들의 그룹화에 관한 한 개별선사에 대한 구속력은 없다.

얼라이언스가 단일항로를 대상으로 하지 않고 3대 간선항로를 포함한 글로벌 항로들을 대상으로 하는 만큼 얼라이언스를 구성하는 멤버 간에는 선대를 구성할 수 있는 재정능력은 물론 돈독한 상호신뢰가 없이는 불가하다. 현재의 얼라이언스에서 보듯이 모든 얼라이언스는 복수의 국적을 달리하는 선사들로 구성되어 있는 관계로, 각자의 지배구조와 기업문화가 다르기 때문에 공동운명체로 한배를 타기 위해서는 신속한 의사결정을 위해 서로의 차이를 인정하고 사안에 따라서는 양보할 수 있어야 할뿐 아니라 필요시 리스크를 함께 분담할수 있는 시스템을 필요로 한다. 따라서 멤버의 수가 많으면 많을수록 그만큼 의사결정이나 공조를 이루어내기가 어려울 수 있다. 이런 면에서 볼 때 재무건전성, 지배구조, 기업문화 등에서 타 어느 얼라이언스보다 2M이 더 강점을 갖고 있다고 할수 있다.

얼라이언스로서 구비하여야 할 기본 요건으로는 ⓐ선박, 터미널등 자산의 공동사용(Pooling of the asset) ⓑ소석율 극대화를 위한 책임분담(Sharing of Utilization Risk ) ⓒQuality Service의 공동 생산(Co-generation of Product)을 들 수 있다. ⓐ를 위해 멤버사들은 얼라이언스가 필요로하는 선단의 구성에 공동참여(contribute)하여야 하며 주요 기항지에서 물량을 수용할 수 있는 터미널과 인프라등 물류체인을 공동사용할 수 있어야 하며 ⓑ협정에 의거 할당된 슬롯(Slot)을 자신의 책임하에 채울수(fill-up) 있어야 한다(Mutual commitment of space). 소석율이 일정수준 이하로 하락하였을 경우 규모의 경제가치도 그만큼 훼손되는 바 대하주 신뢰도와 집하능력은 얼라이언스 멤버가 갖추어야 할 필수요건이다(ⓒ).

얼라이언스는 해당선사(Member) 각자가 정해진 비율(allocation)에 따라 이상의 세가지 요건을 의무이자 권리로 상호 약속(commit)하였을 경우 그 선사를 정식 멤버(full membership)라고 할 수 있다. 공동선단 구성에 참여하지 못하였거나 상호 스페이스를 교환형식으로 주고 받는 시스템이 아니라면 이는 멤버가 아니라 해당 얼라이언스의 스페이스를 하주의 신분으로(as a capacity of shipper) 이용하는 얼라이언스의 고객선사에 불과하며 더구나 자사의 선박에 얼라이언스 멤버가 북킹(Booking)한 화물을 싣지 못한다면(얼라이언스 하주의 반대로) 이는 얼라이언스가 아니라 컨소시아 수준에도 미치지 못할뿐 아니라 상호 구속력이 없는 그때 그때 선택에 따라 상호 편의를 도모하는 수준의 느슨한 협력관계에 불과하다.

지난 12월 13일 Capital Market Day 란 이름하에 머스크가 주기적으로 자사의 실적과 비젼을 관련업계와 언론 앞에게 발표하는 자리에서 덴마크 GDP의 20%를 점하는 최대 그룹의 회장(Soren Skou씨)이 직접 프리젠테이션하는 것을 보고 우리와는 무언가 커다란 차이를 느낄수 있었다. 이 자리에서 그는 최근 마무리된 2M과 한국선사 간의 협상결과를 설명하며 2M 고객들의 요청을 고려한 안전장치(safeguard)가 협상에 반영되었음을 확인하였다. 즉 2M 고객들이 원치 않는 한 고객들의 화물을 머스크와 MSC 이외의 선박에는 선적하지 않을 것임을 공개 천명한 것이다.

머스크라인이야말로 자타가 공인하는 이번 한진해운사태의 최대수혜자다. 이번 협상의 결과물을 두고 국내에 소개되고 있는 내용과 해외의 시각 간에는 상당한 거리가 있는 것은 사실이다. 해외 해운전문가들이 한국해운인들이 듣기에 민망할 정도의 표현(snubs/모욕, sugar coating/사탕발림 등)을 사용하며 이번 협상을 평가절하하는데는 나름의 이유가 있을 터, 시각이 다르다고 해서 음해라고 주장하는 것도 그렇게 설득력이 있어 보이지 않는다. 과연 얼라이언스 요건에 부합한 것인지, 중요한 것은 팩트(fact)다.

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