신년기획 ‘2016년 해상법 이슈 좌담’

사회(김인현 교수) | 오늘 다섯 분의 전문가를 모셨다. 먼저 해상변호사업계에서는 법무법인 선율의 대표변호사인 문광명 변호사님을 모셨다. 해상법학계에서는 한국해법학회 상무인 명지대 최세련 교수님을 모셨다. 최세련 교수님은 변호사이면서 명지대에서 해상법을 강의하고 계신다. 해상보험업계는 코리안리의 정우식 부장님, 선박건조 및 선박금융업계에서는 법무법인 광장의 황병탁 변호사님을 모셨다. 올해 좌담회가 8회째를 맞이했는데 처음으로 물류업계 패널로 삼성SDS의 이종덕 부장님을 모셨다.

오늘 좌담회는 세 가지 이슈에 대해서 제가 질문을 드리고 각 분야에서 답변을 해주시는 걸로 하겠다. 첫 번째는 올해(2016년) 각 분야에서 어떤 해상법 이슈가 있었는지, 두 번째는 인적 변동사항에 대해서, 세 번째는 2017년도 전망에 대한 의견을 듣기로 하겠다. 2016년도 주요 해상법 이슈에 대해 문광명 변호사께서 먼저 말씀해주시겠다.

최대 사건은 ‘양대 국적선사 자구노력 및 한진해운 회생절차’

英 ‘Insurance Act 2015’ 발효, ‘서렌더 선하증권 효력’ 판결

문광명 변호사 | 2016년에 가장 인상에 남는 사건을 꼽자면, 그 첫째가 양대 국적선사의 자구노력과 한진해운의 회생절차 개시이다. 대보해운, 삼선로직스, SW해운은 올해 회생절차를 종결했다. 그 다음은 해상보험법 분야에 큰 영향을 미칠 것으로 생각되는 영국 ‘Insurance Act 2015’로서 2015년 2월 제정되어 2016년 8월 발효됐다. 세 번째로는 해사법원 설치를 위한 연구 및 논의과정에서 올해 2월 서울중앙지방법원 및 서울고등법원에 해사사건 전담부가 설치된 것이고, 대법원은 올해에도 서렌더 선하증권(Surrendered B/L)의 효력, 책임제한 배제합의의 효력 등 해상법에 관한 주요한 판결들을 내렸다.

넷째로는 한국해법학회, 고려대학교 해상법 연구센터 등을 중심으로 활발한 학술토론과 강좌가 진행됐고, 일본의 와세대대학, 한국의 고려대학 및 중국의 대련해사대학이 주최하는 ‘제9차 동아시아 해상법 포럼’이 국내에서 개최됐으며, 고려대-사우스햄턴대 해상법 강좌, 법무법인 선율-영국로펌 Campbell Jonston Clark-고려대해상법연구센터 공동세미나, 젊은 학자들을 위한 국제운송법대회 등 국제적인 해상법 세미나와 토론회가 활발히 진행됐다. 2007년 12월 7일 태안군 앞바다에서 발생한 ‘허베이스피리트’호 유류오염사건이 10년째인 올해 거의 피해배상이 완료되고, 현재 소수의 미결 청구사건이 대전고등법원에 계류 중인데 내년 쯤 마무리될 전망이다.

국내 벌크선사의 회생절차에서 주로 피해를 입은 당사자는 선박을 정기용선해 준 선주였는데, 컨테이너 선사인 한진해운 사건의 경우 국제적인 프레이트 포워더와 화주들이 크게 피해를 입은 것 같다. 한진해운의 회생절차 와중에 중요한 법원의 판결이 나왔다. ‘한진샤먼(MV Hanjin xiamen)’호와 ‘한진네델란드(MV Hanjin Netherlands)’호 임의경매사건에서 창원지방법원은 국적취득조건부 나용선계약에 의하여 한진해운이 나용선한 선박은 한진해운의 재산에 속하지 아니하므로 회생절차 진행 중이라도 선박우선특권을 가진 채권자가 해당 선박을 압류할 수 있다고 결정했다. 국적취득조건부 나용선계약상 선주의 채권은 회생담보권에 해당하지 않고, 결국 동 계약은 쌍방미이행 쌍무계약에 해당하여 채무자(나용선자)의 관리인이 계약을 해지하여 반선할 수 있고, 선주는 선박에 대해 환취권을 행사할 수 있다는 실무처리를 재확인한 판결이다. 선박금융의 기본구조에 비추어 금융단이 편의치적국에 설립한 페이퍼 컴퍼니(paper company)인 선주도 도산절연의 혜택을 누리게 된다.

이에 대해 미국이나 영국법원이 스테이오더(압류금지명령)에서 나용선선박에 대한 압류 등을 금지한 것과 다르고, 또한 우리 법원이 선박리스계약상 선주(캐피탈사)의 채권이 회생담보권으로 처리한 것과도 달라 논란이 일기도 했다. 운송실무에서 빈번하게 사용되는 서렌더 선하증권의 효력과 관련해서는 올해 대법원이 중요한 판결을 내렸다. 선하증권의 발행 후 운송인이 다시 회수하여 서렌더 선하증권이 되었지만 다른 특별한 약정이 없는 한 선하증권 발행 당시 유효하였던 이면약관의 내용(히말라야 약관의 적용, 책임제한의 적용에 관한 조항)이 여전히 효력이 있다고 했다.

책임제한과 관련하여 대법원은 작년 말 해상운송계약 당사자 간에 선박소유자 등의 책임제한의 적용을 배제하기로 한 합의는 유효하다고 하였다. 총체적 책임제한이나 포장당 책임제한에 관한 규정 모두 임의규정이므로 그 배제 합의는 유효하다고 보았다.

올해 적하구상 사건과 관련해 흥미로운 하급심 판결이 있었다. 무하자 선하증권상에 기재된 이른바 ‘레틀라약관(철재 화물 등이 무고장 상태로 선적되었다고 기재되었더라고 선적 당시 외관상 녹손 등의 하자가 없다는 것을 의미하지 않는다는 내용)’이 유효하다는 취지의 서울중앙지방법원의 판결(항소 제기됨)이 주목된다. 이에 선적 당시 화물이 양호한 상태였다는 점은 화주가 입증해야 한다고 보았다.

사회 | 문 변호사께서 우리나라 대법원 판례까지 상세히 말씀해주셨다. 다음은 학계 대표로 나오신 최세련 교수께서 1년 동안 있었던 해상법학계의 동향에 대해 말씀해주시겠다.

“한진사태 이후 하반기 주된 쟁점은‘해운기업의 도산’”

2월 해사사건 전담재판부 신설,中유학생 해상법 논문 증가

최세련 교수 | 그동안 해상법 좌담회는 김인현 교수께서 사회(좌장) 겸 해상법학계의 동향을 발표해왔다. 해상법학계의 동향에 대해 별도의 패널이 참석한 것은 처음인 것으로 알고 있다. 좋은 기회를 주심에 감사드리며 동시에 아직 경험과 실력이 부족한 제가 패널로 나온다는 것은 그만큼 해상법학계 인원의 부족함을 보여주는 것이어서 한편으로는 씁쓸하기도 하다.

올해 가장 큰 이슈는 한진해운 회생절차라고 볼 수 있다. 수년전부터 해운기업의 파산이 많아지면서 도산관련 사건이 증가해오던 차에 2016년 9월 1일 한진해운 회생절차가 개시됐고, 이에 따라 해상법 분야에서 올해 하반기의 주된 쟁점이 ‘해운기업의 도산’이 되었다.

그래서 해법학회는 한진해운 물류대란에 대한 법적 쟁점을 설명하고 해결책을 모색하기 위해 ‘제1회 한진해운 물류대란 법적 쟁점 긴급좌담회’를 9월 7일 개최했다. 김인현 교수(좌장), 김창준 변호사, 이종민 사장, 권성원 변호사가 토론 패널로 참여했으며, 업계 관계자와 신문, 방송 등 각종 언론매체 등 100여명이 참석하여 성황을 이루었고 시의적절한 좌담회로 평가됐다.

10월 11일에는 고려대학교 해상법연구센터가 주최한 ‘제2회 한진해운 물류대란 법적 쟁점 긴급좌담회’가 열렸고, 김인현 교수(좌장), 도산법 전문의 한민 교수, 권성원 변호사, 최세련 교수가 토론 패널로 참여해 한진해운의 BBCHP(국적취득조건부 나용선) 선박 압류에 대한 상세한 논의를 진행했다. 11월 25일 열린 해법학회 가을철 정기학술발표회에서도 해상기업의 회생절차를 중점적으로 다루었으며, 김인현 교수가 ‘국적취득조건부 나용선(선체용선)의 법률관계’를, 김창준 변호사가 ‘한진해운의 도산법적 쟁점’에 대해 발표했다. 그 외에 한국해사법학회, 덕성여대 등에서도 해운기업 도산에 대한 세미나를 개최했다.

두 번째 이슈는 ‘해사법원의 설치 및 해사사건 전담재판부 신설’이다. 해사법원의 설치는 2015년 내내 이어진 사업이다. 작년에 ‘해사법정중재활성화 추진위원회’가 활발히 활동했고, 그해 11월 30일 해사법원 설치를 위한 국회 공청회까지 개최했으나 아쉽게도 그 후 추가 진전사항이 없었다. 해사사건 전담재판부 신설과 관련해서는, 일단 올해 2월 22일 법원에 해사사건 전담재판부가 신설됐는데 이는 해사법원 설치의 전단계라고 할 수 있다.

서울중앙지방법원의 민사 합의부 2개(20민사부, 46민사부)가 해사/국제거래전담부로 지정되었고, 소가 2억원 이하의 경우 고액 단독재판부(203단독, 부장판사급 1명) 하나가 해사/국제거래/기업전담 재판부로 지정됐다. 부산지방변호사회는 3월 4일 해사법원설치특별위원회 발족식을 갖고 본격 활동을 시작한 이래 활발히 활동하고 있으며 부산에 해사법원 설치를 위한 법안을 준비 중이다. 그 외 ‘제1회 항만·물류법 세미나(5월 20일)’, ‘한국해운세제학회 출범(6월 20일)’, ‘해법학회 선상 판례연구회(8월 27일~30일)’, ‘한국해법학회-대법원 국제거래법연구회 세미나(9월 23일)’, ‘한국해법학회 : 선박우선특권 특별연구팀 구성’ 등을 포함한 다양한 학술대회 및 학회활동 등이 진행됐다.

학술활동은 지난 수년 동안 진행된 것과 비슷하게 한국해법학회와 고려대 해상법연구센터를 통해 지속적으로 진행되고 있다. 관련저서로는 2015년 12월 한국사법행정학회에서 ‘주석 상법(해상편)’과 권창영 부장판사의 ‘선원법’이 발간됐다. 2016년 8월에는 채이식 교수가 ‘독일 해상법’을, 9월에는 김인현 교수가 편집대표를 맡은 ‘선박건조·금융법 연구’와 윤민현 박사의 ‘선하증권의 실무’ (한국선주상호보험조합) 등이 발간됐다. 학위논문으로는 2월 이안의 변호사의 ‘선원의 재해보상에 관한 연구: 편의치적 선박을 중심으로’외 수 편의 박사학위 논문이 있었다. 석사논문도 다수 있었으며, 중국 유학생들의 해상법 논문이 증가하는 추세이다.

교육분야에서는 2015년과 비슷한 수준을 유지하고 있다. 서울대 로스쿨은 ‘해상법’, 고려대 로스쿨은 ‘해상법’, ‘국제해상운송법’, ‘선박충돌법’이 개설됐으며 고려대 일반대학원은 ‘해상법특수문제연구’, ‘국제해상보험연구’, ‘해상법’, ‘용선계약법’, ‘항만물류법’이 개설된 바 있다. 연세대 법무대학원은 ‘국제운송법’, 부산대는 ‘해상보험법’, ‘국제운송물류법’, ‘현대해상법’, ‘해양금융법의 이론과 실무’ 등의 강의가 이뤄졌고, 인하대는 ‘물류와 법’, ‘물류법연습’, ‘운송계약법’ 등의 강의가 이뤄진 것 같다. 강의학교가 크게 확대되지는 않았지만 꾸준히 유지되고 있으며 특히 실무자들의 강의가 증가하는 추세에서 의미가 있다고 생각한다.

사회 | 명지대학교에서도 해상법과 해상보험의 강좌가 빠짐없이 개설되고 있는 것으로 알고 있다. 다음은 해상보험업계에서 오신 코리안리 정우식 부장께서 해상보험업계의 2016년 법적 쟁점에 대해 말씀해주시겠다. 정 부장께 본인 소개도 간단하게 부탁드린다.

2015년 전세계 해상보험료 299억불, 10.5% 감소

선박 대형화 위험 증가, 적하보험 누적문제 대두

정우식 부장 | 한국해양대학교 89학번으로 코리안리에 95년도에 입사해서 선박과장, 뉴육사무소장, 경영혁신팀장 등을 거쳐 현재 해상보험팀장을 맡고 있다. 법 전공은 아니지만 오늘은 업계 동향에 대해 간략하게 말씀드리겠다.

코리안리는 국내 재보험 산업 보호라는 국가정책에 따라 1963년도 대한손해보험재보험공사법에 의해 설립됐다. 주로 재보험 의존도가 높은 기업성 보험에 대해 안정적인 담보력을 제공하고 있다. 특히 선박보험의 경우에는 과거 해외 시장 의존도가 높아 장기적인 보험의 지속성 문제와 사고 이후 급격한 요율 인상 문제 등의 많은 문제점이 있었으나, 재보험사 및 원보사들이 점진적으로 코리안리와 국내보험업계와 합심해 기술력을 확보하고 담보력을 증대하여 현재는 대부분의 국내 선박을 해외 담보력 없이 소화할 수 있는 수준이 되었다.

일례로 제가 입사한 90년대 국내 첫 LNG선인 ‘SK소버린’호 및 ‘한진평택’호의 경우 당시 선가가 약 2.5억불 수준으로, H&M, IV, WAR, LOH, SRI 보험의 전체 보험료 규모가 300만불에 육박했던 것으로 기억한다. 사실 새로운 위험에 대해 노하우가 부족했던 당시 동 선박들에 대해 국내 보유가 10% 미만이었고 이에 따라 전체 보험료를 해외 재보험사로부터 구득 의존했던 시절이었다. 현재 국내에 약 21척의 LNG선이 운항 보험을 부보하고 있으며, 21척 총 보험료 규모는 350만불 수준으로 당시 1척 보험료 수준이다. 이는 국내 보험시장에서 기술력, 담보력을 꾸준히 증대하고, 요율 부문도 국내 요율을 사용하여 경쟁력을 키운 결과라고 할 수 있겠다.

올해 재보험시장이나 해상보험시장의 이슈는 ‘보험료 감소’이다. 해운경기 회복지연, 건조물량 감소, 느슨한 시황(soft market) 영향에 따라 요율 인하가 지속되면서 2015년 기준 전 세계 해상 보험료는 전년대비 10.5% 감소한 299억불(34조원)을 기록했다. 종목별로 선박보험이 8.4% 감소한 75억불, 적하보험이 전년대비 9.1% 감소한 158억불, 에너지보험이 20% 감소한 45억불을 기록했다. 특히 유가가 계속 하락되면서 에너지플랫폼은 10척 중 3척 정도가 휴항하고 있는 현실이다. 해상배상책임보험은 전년대비 4.5% 감소했으며 보험료 기준으로 21억불을 기록했다.

P&I보험의 경우도 2015년 gross call 기준 35억불을 기록했고, 이는 전년 동일 수준이다. 전체적으로 업계에 보험료가 감소하고 있고 국내시장도 마찬가지로 떨어지고 있는 상황이다. 총 해상보험료 299억불 가운데 지역별로는 유럽이 50.4%를 차지하고 있으며, 아시아가 꾸준히 성장하여 27.1%, 남미가 9.8%, 북미가 5.9% 점유율을 보이고 있다. 선박보험의 경우 전통적인 영국시장의 점유율이 감소 추세이며, 중국 및 기타 아시아 신흥시장이 성장하고 있다. 적하보험의 경우에도 영국시장이 감소하는 반면 중국·일본 시장의 점유율이 지속적으로 증가 추세에 있으며, 아시아 지역의 경기 개선 등으로 수출입 물동량의 증가, 보험료 성장을 기대해 본다.

두 번째 주요 이슈는 선박의 대형화에 따른 위험이 증가하고 있다는 점이다. 과거 10년 전만 해도 컨테이너선은 5,000-8,000teu가 최대 규모였는데 현재는 1만 8,000teu 이상의 초대형 선박들이 증가했다. 이에 반해 선박보험료 규모는 시장 소프트화 등으로 감소추세에 있어서 보험사들이 담보하는 위험의 단위가 지속적으로 증가되고 있음을 알 수 있다.

단위당 보험료 대비 인수비용이 훨씬 거대해졌다. 20년 전인 1995년 대비 부보되고 있는 선박척수는 2016년 기준으로 25% 증가했으나, 담보되고 있는 선박 총톤수는 250% 이상 증가했다. 이에 반해 선박보험료 규모는 125% 수준에 머물러 있어, 인수하고 있는 위험이 증가되고 있는 실정이다. 특히 선가의 경우에도 1억불 대형선박의 PF가 지속적으로 증가하고 있어 사고에 따른 실적 악화 시 보험요율의 변동 폭이 높을 수 있음을 예견할 수 있다. 이 경우 기본적으로 보험업계에서는 적정하지 못한 보험료 운영 시 향후 기업별로 보험요율 변동폭이 차별화될 수 있다. 대형선박은 1억불 초과시 2000년에는 1.8% 수준이었는데 현재 4%이상으로 지속적으로 선박대형화와 선가가 높아졌다.

적하보험에서의 누적문제는 두 번째 이슈다. 지난해 천진 폭발사고, 올해 허리케인 배슈 등에 따라 해상보험에서도 스토리지 리스크에 대한 누적문제가 대두되고 있으며, 인수하고 있는 적하물에 대해 허리케인, 지진, 폭발 등의 자연재해 위험에 대해 위험관리가 필요한 상태이다.

한국의 경우 선박보험이 약 2,700억원, 적하보험이 1,600억원 수준으로 전 세계 1.3% 수준이다. 보험료 감소부분은 국내의 주요 이슈가 되고 있다. 국내 시장의 경우 2012년 4,860억원이었던 선박보험 원수보험료가 2,700억원으로 약 44% 감소했다. 이는 2017년에도 지속될 것으로 보여진다. 적하보험료 또한 2012년 2,620억원에서 1,580억원으로 40% 수준으로 떨어졌다. 이러한 영향으로 보험업계의 해상보험부(팀)들의 조직이 지속적으로 개편되고 있다. 현재 해상언더라이팅을 담당하고 있는 업무부가 있는 회사는 현대, 동부, 삼성 수준이며, 이러한 현상이 지속될 것으로 보여진다. 이는 궁극적으로 원보험 계약자에게 보다 좋은 서비스를 제공하는데 한계가 있을 수 있어 개인적으로 아쉬운 부분이다.

사회 | 다음은 선박건조 및 선박금융업계를 대표해 법무광장 황병탁 변호사님으로부터 지난 한해(2016년) 동안 선박금융이나 선박건조에서 많이 발생한 법적 문제에 대해 의견을 듣도록 하겠다.

조선소 해양플랜트 인도지연,연기 및 발주계약 취소

선박금융 여건 악화,선박펀드 중심 후순위금융 활동
황병탁 변호사 | 광장 금융팀에서 선박금융 관련 일을 하고 있다. 2016년 선박건조 및 선박금융 관련 주요 이슈를 정리하면서 제가 실제 취급하거나 직접 아는 사안을 위주로 정리했다. 먼저 선박건조분야에서는 2015년에 이어 2016년에도 국내 조선소의 해양플랜트 인도 지연, 연기나 발주사의 계약취소가 이슈로 제기됐다. 해양플랜트의 경우 건조계약상 건조대금 지급조건이 통상 인도 시점에 건조대금의 대부분을 지급받는 ‘헤비테일(heavy tail)’ 방식인데, 발주사 사정으로 건조대금 조달에 어려움이 생기거나 설계 변경을 이유로 인도가 연기되는 경우 또는 저유가로 인해 발주사가 인도를 사실상 거부하는 경우 조선소의 유동성 확보에 문제가 발생하고 금전적 피해가 생길 수 있다.

발주사가 일방적으로 건조계약을 취소한 사례도 있었다. 건조계약이 일방적으로 취소된다면 조선소는 발주사의 책임을 들어 발주사를 상대로 손해배상을 주장하고 선박건조계약에서 통상적으로 예정하고 있는 분쟁해결 수단인 중재를 신청하여 다투게 된다. 실제 사안에서는 중재판정까지 가지 않고 조선소가 일부 선수금을 반환하되 건조된 해양플랜트를 소유하기로 하는 내용의 합의를 발주사와 하여 분쟁을 종료했다. 그런데 조선소는 이후 해당 해양플랜트를 제3자에게 재매각하거나 임대하여야 하는데 해양플랜트의 특성으로 인해 마땅한 중고시장이 형성되어 있지 않고, 시황이 좋지 않아 수요가 없어 재매각이나 임대에 어려움이 있어 건조자금을 실질적으로 회수할 수 있는 적절한 구제수단이 없다는 지적이다. 그밖에 해운시황이 악화되고 저유가 기조가 지속되므로 국내 조선소의 상선 및 해양플랜트 수주가뭄이 이슈화됐다.

선박금융분야는 해운시황이 극심하게 침체돼 있어 여건은 2015년도와 비슷하거나 더 악화된 것으로 판단된다. 정책금융기관인 한국산업은행이나 한국수출입은행은 그래도 선박금융 흐름을 이어온 반면, 여타 상업금융기관들은 그 활동이 많이 위축된 것으로 판단된다. 선박펀드 분야도 비슷한 추세로 보인다. 즉 오션밸류업펀드(KDB)나 에코쉽펀드(KEXIM)와 같은 정책금융기관의 펀드나 캠코(KAMCO) 선박펀드를 중심으로 후순위 금융이 주로 이루어졌고, 선박투자회사의 활동은 두드러지지 않았던 것으로 판단된다. 2015년 영업을 시작한 한국해양보증보험의 경우 대부분의 후순위 금융채권자가 후순위 금융에 대한 해양보증보험의 보증보험을 우선적으로 요구할 만큼 잘 알려져는 있는데, 선박금융 자체의 위축이나 자본금 확충 문제 등으로 인해 운용상 제약을 많이 받는 것으로 보인다.

사회 | 다음은 삼성SDS 이종덕 부장께서 지난 한해(2016년) 물류업계의 법적쟁점에 대해 설명해주시겠다.

“물류업계 최대 이슈 ‘한진사태’, 법적갈등· 재정 어려움”

“화주 도착지 ‘디텐션 프리타임’ 문제,CY 임차 부담 등”

이종덕 부장 | 삼성SDS는 삼성그룹사 내 물류를 총 전담하고 있는 회사로 발전하고 있다. 원래 SDS는 IT를 주로 하는 회사였는데 현대 사회에서는 IT가 뒷받침되지 않으면 물류의 가시성을 확보할 수 없기에 그룹사 측면에서 IT와 물류를 복합적으로 운영할 수 있는 관계사를 찾다보니 삼성SDS가 적합하다고 판단했다. 저희는 2011년 사업초기에 국내에서는 매출을 일으키지 않았지만, 현재는 국내외에서 삼성전자를 비롯해 그룹내 관계사와 그룹외 대외 화주에 대한 물류서비스를 제공하고 있다. 저는 20여년전에 한진해운 법무팀에서 물류를 시작했으며 이후 머스크라인을 거쳐 해외에서 10년 가량 물류관련 일을 하다가 삼성SDS에 2011년 입사했다.

2016년 물류업계의 가장 큰 키워드는 한진해운 사태라 할 것이다. 한진해운이 9월 1일 회생절차를 개시했으나 사실 8월 31일까지 정오나 오후까지 대부분의 사람들이 몰랐던 것 같다. 1위의 국적선사가 설마 회생절차에 들어가겠느냐는 의문을 갖고 있었는데 결국 회생절차에 들어갔다. 개인적으로 봤을 때 지난 20여년간 물가지수 및 원유의 상승 등이 있었는데도 해운업계의 운임은 오히려 역현상을 초래해서 한진해운 사태가 발생하지 않았나 싶다. 1990년대 초반에는 부산항에서 LA 롱비치항까지 40피트 컨테이너 운임이 선사마다 차이는 있으나 2,000불에서 2,500불이었다. 그런데 20여년이 지난 현재를 비교해보면, 화주사마다 차이는 있겠으나 심지어 1,000불이 안 되는 가격도 시장에는 돌아다닌다. 최근 JOC 보도에 의하면, 한진사태 이후 해운업계의 재정건전성 측면에서 덴마크 머스크와 홍콩 OOCL을 제외하고는 선사들의 재정건전성이 다 심각한 수준으로 나왔다.

한진해운 사태는 소위 ‘NVOCC’라는 계약운송인에게 미치는 영향이 크다 보니 법적으로 상당한 갈등상황을 연출하고 있다. NVOCC는 화주와 운송인 간에 국제물류주선업자의 서비스를 제공한다. NVOCC는 별도의 계약관계를 화주와 맺을 수도 있고 운송인과도 맺을 수 있으나 대부분 마스터 BL 계약관계를 갖고 있다. 화주와는 하우스 BL 계약관계다. 그러나 마스터 BL이든 하우스 BL이든 간에 BL에는 법정관리 내용은 전혀 담겨있지 않다. 법정관리에 대한 내용 명기가 없는 상태에서 한진해운이 법정관리에 들어가므로 비정상서비스가 발생하고 이로 인해 추가비용이 상당히 발생했다. 화물의 정상운송이 가장 급하다 보니 BL에 명시되지 않은 추가비용으로 운송을 시도했다. 9월 중순부터 10월초까지 진행 중인 물량들을 목적지까지 운송하려고 노력했으며, 이제는 발생비용을 누가 지불해야 하는 법적쟁점 논의가 시작되고 있다.

삼성SDS도 추가 비용이 상당히 발생했는데 이를 감당하기 위해서 여러 조직이나 부서 간 어려움이 있다. 하우스 BL 약관에서 운송지연에 대해서는 법정관리 내용이 구체적으로 명시되지 않은 이상 결과적으로 간접손실의 한 형태로 본다. BL기준으로 계약운송인의 고의 과실이 없는 한, 사실상 계약운송인이 운송지연으로 인한 추가비용을 지불할 의무가 없어 보인다. 화주는 법정관리는 특별한 예외케이스로 인정하고 싶은 것이고, 화주와 계약운송인간 영업논리가 있어서 간접손실은 운송인이 부담을 안 해도 NVOCC가 부담하는 상태가 발생하므로 업체들이 도산을 하거나 재정적 어려움이 가중되는 측면이 있다.

12월 중순 현재 한진해운의 법정관리 개시 이후 3개월이 지났고 운송은 다 완료됐다고 여겨진다. 그러나 도착지에서는 해결되지 않은 문제가 한 가지 있다. 도착지에서 화주가 컨테이너를 운송사에 다시 반납하는 ‘디텐션 프리타임’이 있다. 선사마다 5일 정도 있으며 그 안에 반납하면 문제가 없다. 그러나 도착지에서 한진해운과 계약관계에 있던 내륙운송사들의 계약이행이 되지 않고 있는 상황이어 화주들이 컨테이너를 자기 야적장에 별도로 보관해야하는 상황이 발생한다. 화주들은 CY 임차 외에 컨테이너를 운반할 수 있는 샤시도 별도로 가지고 있어야 하는 부담이 있다. 도착지에서의 문제가 이제 시작되고 있는 것이다.

사회 | 우리가 간과하고 있었던 양육지에서의 계약운송이 NVOCC와 화주들에게 미치는 어려운 점에 대해서 좋은 말씀을 해주셨다. 다음은 주제를 바꾸어 각 분야에서 인력과 관련해 전문가들의 영입이나 전직 등 인적 변동사항에 대한 말씀을 듣겠다.
 

최근 2-3년간 해상로펌 처리사건 감소세

로스쿨 수료생 주요 해상변호사 사무소 취업

문광명 변호사 | 해운경기 침체의 장기화로 인해 최근 2-3년간 외국 해상로펌은 물론이고 국내 해상로펌업계에서도 처리 사건의 전체적인 규모가 줄어드는 경향이 이어진다고 한다. 그러나 작년에 이어 올해에도 로스쿨을 수료한 변호사들을 중심으로 여러 젊은 변호사들이 국내 주요 해상변호사 사무소에 취업했다. 법무법인 세경의 경우 영국 유학을 마친 이상화 변호사(사법연수원 38기)와 일시 휴직했던 전석환 미국변호사가 업무에 복귀했다. 김앤장의 경우 해상팀에 채정수 변호사(로스쿨 4기, 고대)가 신규로 충원됐으며 한진해운 법무팀 강동화 차장이 전문위원으로 해상팀에 합류했다. 법무법인 선율의 경우 올해 신규채용은 없었으나, 내년에 구성원 변동에 따른 신규 변호사의 충원이 있을 예정이다. 또한 법무법인 지평 해상팀에 손수현 변호사(로스쿨 4기,고대)가 합류했고, 법률사무소 여산에는 강태리 변호사(사법연수원 42기)가 충원됐으며, 오로라 법률사무소는 최아영(로스쿨 4기), 이유진(로스쿨 2기) 변호사를 영입했다. 최정민 변호사(로스쿨 5기)가 법률사무소 지현에 합류했다. 부산에 소재하는 법무법인 청해와 삼양은 큰 인원변동이 없는 것으로 파악된다.

참고할만한 국제동향으로는, 해상보험증권은 대개 영국의 법률과 관습을 따르는데 올해 영국 ‘Insurance Act 2015’의 발효로 전 세계 해상보험업계에 큰 영향이 있을 것이고 그 개정법의 해석과 적용을 둘러싼 분쟁과 영국 법원의 판례들이 생겨날 전망이다. 한편 제9회 동아시아 해상법 포럼에서 일본 오카야마 대학의 후미코(Fumiko)교수는 일본 법무부가 19세기말에 제정된 상법 해상편을 개정하기 위해 해상법 개정작업을 진행 중이라고 한다. 국제운송에 적용되는 국제해상물품운송법은 개정되지 않고, 국내법에 적용되는 상법 해상편만이 개정된다고 한다.

사회 | 다음은 해상법학계의 최세련 교수님께서 말씀해달라.

해법학회 신임회장 김인현 교수 선출

해상법학계 교수 신규 영입은 없어

최세련 교수 | 한국해법학회의 변화로는 2016년 4월 새 회장으로 김인현 고려대 로스쿨 교수가 2년 임기의 새 회장으로 선출됐고 수석부회장으로 법무법인 지현 조성극 변호사가 임명됐다. 그 외에 임원진에 젊은 법조인들이 대거 영입됐다.

작년 해상법학계 교수의 신규 영입은 없다. 해상로펌, 해운회사 등에 사내변호사들이 진출했고 로스쿨 출범 이래 서울지역에 고려대 8명, 부산대 6명 정도로 알려져 있다. 고려대 해상법연구센터 연구교수는 해상법 박사를 찾지 못하여 다른 상법 분야 전문가를 연구교수로 초빙했다. 최근 몇 년간 법학(해상법, 항공운송법 등)으로 학위를 받은 분들이 국제통상학과나 무역학과 등으로 진출하는 경향(법학과나 로스쿨 채용 제한에 따른 것으로 보임)을 보인다.

사회 | 다음은 코리안리 정우식 부장님께서 말씀해달라.

해상보험조직 입지 약화 우려, 언더라이팅 축소 전망

코리안리 해외시장 개척, 신디게이트 설립작업 추진

정우식 부장 | 저희 보험업계는 앞서 말씀 드린 바와 같이 국내 보험업계의 해상보험 조직의 입지가 지속적으로 약화될 것으로 보여 아쉬움이 있다. 현재 전체 손보시장 규모가 약 80조 수준이지만 해상보험은 항공보험을 포함해 5,000억원 규모로 1% 미만 수준으로 상당히 위축되어 있다. 해운업계 불황의 지속으로 언더라이팅 및 영업조직 또한 축소 추세가 지속될 것으로 보인다.

이러한 국내 해운경기 회복지연, 건조물량 감소 등에 대응하기 위해 해외시장을 개척해나갈 계획이다. 코리안리는 20여년 전부터 소규모로 해외 해상보험의 인수를 시작했다. 몇 차례 실적 악화 등을 경험했으나, 동 시장에서 꾸준히 경험을 쌓은 결과 현재로는 국내 보다 안정적인 실적을 시현하는 종목으로 발전했다. 현재 규모 상으로는 총 해상수입보험료의 30% 수준이며, 신시장 개척, 계약 유치 등을 통해 지속적으로 시장을 확대해 나갈 계획이다.

해외 시장의 특이사항은 아시아계 자본들이 서방의 유수 보험사 및 재보험사를 인수하는 추세가 두드러지는 부분이다. 최근 일본의 Mitsui Sumitomo 보험사가 영국의 유수 로이즈 보험사인 Amlin사를 인수함으로써 일본의 3대 보험사 Tokio(Klin), Sompo Japan(Canopious) 모두 10대 안에 드는 대형 로이즈 보험사를 소유하게 되었다. 또한 중국의 Fosun그룹의 경우에도 포루투갈의 1위 손보사인 Fidelidade사를 인수했고, 미국의 Ironshore그룹 인수를 추진하는 등 영역을 확대하고 있다. 코리안리 또한 2015년에 영국 로이즈 법인을 설립했고, 2018년부터 인수 시작을 목표로 신디케이트 설립 작업을 추진하고 있다.

사회 | 특히 아시아계 자본이 서방의 보험업계를 인수한다는 추세는 좋은 소식인 것 같다. 다음은 황병탁 변호사께서 말씀해주시겠다.

선박건조·금융 특별한 인적동향은 없어

다양한 분야 전문가 긴밀한 협력 요구돼

황병탁 변호사 | 2016년에 선박건조와 금융분야에서 특별한 인적동향은 없었다. 선박금융과 관련해서는 해운사와 채권자 투자자의 요구사항에 따라서 대출구조, 선박펀드, 자본시장법상 사모펀드(PEF) 등의 금융구조가 다양하게 검토되고 사안에 따라서는 이들 구조를 결합하여 사용되고 있다. 이와 관련한 법령상 규제나 실무의 변경, 적용이 적시에 적절히 반영되어야 하고, 이를 위해 다양한 분야의 금융전문가들의 긴밀한 협업이 필요하다. 그러다 보니 기존에 대출만했던 변호사가 담당했던 것이 아니라 펀드관련 변호사가 협업하고 다양한 법률상 규제나 실무 규제가 적시적재에 이뤄지도록 보다 긴밀하게 협업하게 되므로 선박금융분야가 좀 더 확대되고 넓어진 것 같다. 또한 단순히 국내-국외 간 거래 뿐 아니라 국외-국외간 거래가 발생하기도 하고 외국법의 이슈가 정면으로 문제가 되는 경우도 발생해 외국로펌과도 보다 긴밀한 협업이 요청되고 있다.

국제적 동향을 살펴보면, 전반적으로 해외 금융기관이 제공하는 선박 및 해양금융은 공급여건이 양호하다고 분석된다. 전통적으로 세계 선박금융시장을 이끌던 유럽계 금융기관들의 시장점유율이 줄어든 반면, 중국과 일본을 중심으로 한 아시아 금융기관들의 시장점유율이 확대되었다고 평가된다. 실제 신조 선박금융 건에서 중국은행으로부터 자금을 조달하여, 해외 선사가 국내 조선소에 발주하거나 국내 선사가 중국조선소에 발주하는 사안을 종종 볼 수 있고, 중국 금융기관이 꾸준하게 선박금융자산을 확대하여 온 것을 알 수 있다.

또한 글로벌 컨테이너 선사 간의 기업결합(합병)이 지속적으로 추진됐다. 먼저 독일의 하팍로이드와 중동의 UASC 간에 기업결합이 진행 중이고 올해 안에 완료를 목표로 하고 있다. 하팍로이드는 2014년에도 칠레의 CSAV와도 합병한 바 있다. 또한 최근 일본의 3대 선사인 NYK, K-Line, MOL이 컨테이너 부문을 분리해 새로운 합작회사를 설립하기로 했다. 이러한 기업결함을 통해 규모의 경제를 실현하여 비용을 줄이고 구조조정을 거쳐 국제적 경쟁력을 확보하려는 것으로 판단된다. 한편 선박금융의 측면에서 보면, 이들 선사를 위하여 국내 공적수출신용기관(Export Credit Agency, ECA)이 국내 조선소의 수출 지원 측면에서 대출, 채무보증 또는 수출보험을 제공하였던 경우 기업결합이나 이를 위한 선박금융계약의 변경계약 체결에 대한 국내 공적수출신용기관의 동의 절차가 필요하게 된다.

사회 | 다음은 물류업계를 대표해서 이종덕 부장님께서 말씀해달라.

“한진해운, 그간 업계 사관학교 역할 해와”

한진측 인력, 현대·SM·판토스·글로비스 이동

이종덕 부장 | 2016년도 물류업계의 인적이동은 평상적인 것 외에 한진해운 사태로 인적이동이 있었다. 저희가 이해하고 있는 것은 한진해운은 해운업계에서 사관학교의 역할을 해왔다는 것이다. 사실상 프라이싱, 오퍼레이션, 계약이나 클레임 측면에서 다른 해상운송사들이나 NVOCC들이 한진해운을 바라보면서 따라온 일들이 많다. 한진해운 측 인력이 이번 사태로 인해서 현대상선이나 SM 쪽으로 이동한 분들도 있고, 저희와 같이 대기업의 NVOCC 역할을 하는 회사로서 LG그룹의 판토스, 현대자동차 쪽의 현대글로비스로 이동한 분들도 있는 것으로 안다. 최근 SK그룹의 SK C&C라는 회사가 물류시장에 뛰어들었다. SK C&C는 중국(대만) 폭스콘의 물류자회사인 ‘저스다’와 전략적 제휴를 맺고 공동회사를 창립했는데 여기로 한진해운측 인력이 일부 이동한 사례가 있다.

사회 | 그럼 마지막 쟁점인데, 2017년을 어떻게 바라보시는지 각 분야별 전망을 해주시겠다. 문광명 변호사님부터 말씀해달라.

“내년 해상변호사업계 처리사건 큰 개선 기미 없다”

“중국발 해상사건 및 해상보험사건 꾸준 증가 전망”

문광명 변호사 | 해운시장이 아직 회복 기미가 보이지 않아 내년 해상변호사업계의 처리사건이나 업무량이 크게 개선될 것 같지는 않다. 그러나 한진해운의 회생 또는 파산사건이 계속 처리되어야 하고, 영국 Insurance Act 2015 시행에 따른 적용 및 해석을 둘러싼 해상보험 사건들이 많이 발생할 것으로 예상된다.

P&I클럽이 담보하는 전통적인 P&I 사건들(화물, 선원클레임 등)이나 국내 손해보험사들이 처리하는 선박충돌, 선박구조 등 사건들은 최근 몇 년 동안의 경향에서 크게 벗어나지 않을 것 같다. 오히려 양대 국적 컨테이너 선사 중 하나였던 한진해운의 이탈로 국내법원에서 처리될 적하구상사건은 아무래도 줄어들지 않을까 한다. 다만 한중일을 중심으로 한 아시아 역내 운항 벌크선 운송시장은 중국 선대와 중국선사들이 점점 더 많은 비중을 차지할 것으로 생각되어 향후 중국발 해상사건과 해상보험사건이 꾸준히 증가할 가능성이 있다.

“향후 해사법원 설치 시 인력확대 기대”

“한국해법학회 연구범위 확대로 활성화”

“일본 해상법 개정 중, 국내영향 주목”

최세련 교수 | 최근 3년 내 로스쿨 입학 현황에서 해기사 출신 입학은 없는 것 같다. 대신 로스쿨 교육 받은 분들이 각종 로펌이나 사내 변호사로 많이 진출하고 있는 것이 고무적이다. 현재 꾸준히 추진 중인 해사법원이 설치되는 경우 인력 확대를 기대할 수 있지 않을까 생각한다. 일본 해상법은 최근 개정작업을 진행 중이다. 국내법에 적용되는 해상편 개정으로서 이것이 통과되면 우리 해상법 연구에도 영향을 미칠 것으로 본다.

한국해법학회의 연구 범위도 확대된다. 지난 11월 임시총회에서 정관 개정이 통과하여 현행의 해상법, 해사안전법, 해운법 등에서 선박건조, 선박금융, 조선, 해사도산, 해사세제 등 다양한 분야로 연구범위가 확대되어 보다 활성화될 것으로 기대된다. 이밖에 해상법 분야의 국제화가 기대된다. 해사중재인들의 모임(ICMA)가 덴마크 코펜하겐에서 2017년 9월 25일부터 29일까지 개최된다. 정병석 변호사가 ICMA Topics Committee 멤버로 활동 중이다.

2017년도 보험시장 감소세 지속 전망

선박보험 2,477억원 -10%,적하보험 1,477억원 -5% 역성장 예상

정우석 부장 | 보험업계도 마찬가지로 해운시황 불황, 건조 물량 감소, 선대규모 축소, 선가 감소 등으로 2017년에도 지속적인 보험시장의 감소가 전망된다. 대략적으로 2017년에는 선박보험이 약 2,477억원으로 -10% 수준, 적하보험이 1,477억원으로 -5%의 역성장이 예상된다. 이에 따라 해상보험 시장의 개발을 위해 지속적인 상품 개발, 시장 개척 등이 필요하며 업계가 마음을 합쳐 난관을 극복해야 할 것으로 보인다.

코리안리는 신상품의 경우 철도차량이나 박물관 파이낸스 같은 적하보험 인수를 확대할 예정이다. 원보사와 합심해 해외시장 개척에도 주력하겠다. 현재 해외 인수 포트폴리오를 안정적으로 시현하고 있어 해운시장이 어려움을 극복하면 좀 더 좋은 비즈니스 모델과 포트폴리오가 구성될 것으로 본다.

사회 | 우리나라 내부에만 머물러 있지 않고 원보사와 같이 손잡고 해외로 진출하겠다는 말씀을 하셨다. 다음은 황 변호사님께서 말씀해달라.

조선소 인도지연, 발주처 계약취소 이슈 반복 가능성

선박금융 적절한 정책지원 필요, 중소선사 접근 어려워

황병탁 변호사 | 2017년에도 해운시황의 침체와 저유가 기조가 계속된다면 선박건조 분야는 금년에 이슈화됐던 인도 지연, 발주처의 계약취소 이슈가 계속 반복될 가능성이 있다. 국내 선박금융 상황도 어려움이 많을 것으로 보인다. 선박금융 상황의 개선을 위해서는 선박금융에 대한 적절한 정책지원이 필요하다고 판단된다.

예를 들면 정책금융기관 뿐만 아니라 상업금융기관도 용이하게 선박금융에 참여할 수 있는 선박금융구조가 마련되어야 하고, 이를 위한 적절한 정책지원이 필요하다. 실제 선박펀드의 금융구조를 검토하는 과정에서 △상업금융기관이 선순위 금융을 선주에게 제공하고 △정책금융기관과 기관투자자는 중순위 투자자 지위에서, 해당 선사가 후순위 투자자 지위에서 펀드에 각 투자를 하고 다시 이러한 투자금을 선주에게 투자하되, 상업금융기관의 실질적 참여를 유도하기 위해 선순위 금융에 대하여는 한국무역보험공사가 발행하는 보증보험을 제공하는 방안이 제안되기도 했다.

다만 그동안 많은 정책지원 방안이 있었지만, 실제 중소선사까지 실질적인 혜택이나 지원이 이루어지 않고 중소선사의 접근이 어렵다는 지적과 비판 또한 존재해 왔다. 이러한 점을 감안하여 중소선사도 상생하기 위한 정책지원과 그에 부합하는 운영을 함께 모색해야 할 것으로 생각한다.

사회 | 상세하고 구체적인 지적에 감사하다. 중소선사 금융지원을 확대해야 한다는 지적은 아주 도움이 되는 말씀 같다. 다음은 이종덕 부장께서 말씀해달라.

“한국선사 해외 신뢰 많이 떨어져 안타까워”

“화주, 미주·원양 경쟁력 확보 쉽지 않을 것”

이종덕 부장 | 한진해운 사태가 발생했을 때 시장에서는 일시적으로 40피트 컨테이너가 1,000불 정도 상승하는 현상이 있었다. 그러나 대형 화주들이 선사들과 내년도 계약을 갱신하는 시점인 올해 12월 연말에도 시장의 일시적 상승효과와는 다르게 예년처럼 저가운임이 제공되는 실정이어서 내년에도 시장상황은 좋지 않을 것으로 전망된다.

특히 안타까운 일은 한진해운 사태로 한국선사에 대한 신뢰가 해외에서 많이 떨어진 상태이다. 한국계 선사의 가격은 외국계 선사보다 200-300불이 떨어지는 현상이 발생하고 현대상선이 2M에 조건부로 합류해서 앞으로 국내 화주가 미주나 원양 서비스 노선에서 선복스페이스 및 서비스에서 경쟁력 확보가 쉽지 않아 보인다는 예측이다.

당장은 아니지만 부산항의 처리물량에서도 심각한 문제가 예견된다. 특히 부산은 미주로 가는 마지막 관문이다. 동남아 및 동북아 국가들의 노선을 봤을 때 부산항은 라스트 포트였다. 만약 배가 상해에서 빈 채로 오면 부산에서 화물을 상당히 많이 실을 수 있었다. 부산항이 화물조정 역할을 많이 수행했는데 지금처럼 해운강자인 국적선사가 없는 상황에서 부산이 주요 허브항의 자리를 상해항이나 청도항에게 내어주면 가까운 미래에 한국의 메이저 항만들이 마이너항만으로 전락해서 상해나 청도에서 부산을 오가는 피더항만으로 운영될 가능성도 무시할 수 없다. 앞으로 전망은 그리 좋지 않을 것 같다는 생각이 든다.

“분쟁해결 넘어 ‘예방법학’‘창조해상법학’ 기능 노력”

손해보상 가능한 확실한 법적제도 필요

사회 | 2016년도 어려운 시기를 겪었으나 해상법 분야에서는 그동안 선배 해상변호사님들과 교수님들이 열심히 연구하신 덕분으로 큰 무리 없이 법률문제를 잘 처리했다는 생각이 든다. 그렇지만 지금까지 우리 해상법 연구와 강의는 분쟁해결에 국한되는 경향이 있었다. 앞으로는 분쟁해결 뿐만 아니라 분쟁이 발생하지 않도록 하는 ‘예방법학’, 그리고 해상법 관련자들의 편익을 제공하는 ‘창조해상법학’의 기능을 다할 수 있도록 노력해야 할 것으로 보인다.

한진해운 사태로 우리 정기 선사들이 해외에 신뢰를 많이 잃었다는 이야기를 오늘 좌담회 토론자들이 말해줬다. 하역업자나 화주들에게 보험으로 그들의 손해를 보상해줄 수 있는 확실한 법적제도를 가지고 있다면 우리는 외국의 화주들과 하역회사로부터 신뢰를 가질 수 있다고 본다. 이것이 우리 해상법학자, 해상법 전문가들이 해야 할 일이라고 생각한다.

2011년 이후 계속해서 이 좌담회를 취재해주시고 신년호에 게재해주시는 해사문제연구소, 해양한국 기자님들께도 감사드린다. 특히 오늘 처음으로 좌담회에 나오신 물류업계를 대표한 삼성SDS 이종덕 부장님, 해상보험업계를 대표해 나오신 코리안리 정우식 부장님께도 감사드린다. 그동안은 해운 및 해상법 분야가 독자적으로 고립된 상태에서 활동했다면 앞으로는 분야를 좀 더 넓혀서 금융과 무역 등의 분야와도 교류해야 할 것으로 보인다. 장시간 함께 해주신 패널과 참석자 모든 분들께 감사드린다.