해양수산부 박경철 해운물류국장이 12월 콤파스에 나와 글로벌 경쟁력 확보로 세계 해운강국에 재도약하겠다는 정책의지를 담은 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’을 발표했다. 박경철 국장은 연세대와 서울대에서 행정학을 공부하고 총무처 공무원을 시작으로 해양수산부의 정책기획팀장, 물류기획팀장, 항만물류기획과장, 해운정책과장을 거쳐 2015년 8월부터 해운물류국장직을 맡고 있다. 해운물류 실무부서들을 대부분 거친 박 국장이기에 실타래같이 꼬인 해운현안들을 잘 풀 수 있기를 해운업계는 기대하고 있다.

작금의 우리나라 외항해운산업은 극도의 어려움을 겪고 있다. 한진해운의 법정관리, 현대상선의 2M 가입 불투명, 급변하는 세계 정기선해운 환경, 지지부진한 회생방안, 근해선사에 대한 부정적 영향, 심지어 국적 원양 컨테이너선사 소멸위기를 걱정하는 소리까지 나오고 있다. 이런 상황에서 정책당국 주무국장이 외항해운의 재건방안을 제시하여 관심을 끌었다. 이날 발표된 내용을 정리하여 소개한다.

이번 한진해운 사태를 통해 가장 가슴 아픈 일은 대외적으로 신뢰를 잃은 것이다. 국내외 화주들에게 마음의 상처를 입혔고, 국적선사의 위상이 손상을 입은 것이 매우 안타깝다. 내부적으로도 자신감을 잃은 것이 크나큰 손실이다. 이런 점은 10년이 지나도 쉽게 회복되는 것이 아니다. 다시 시작하겠다는 마음가짐으로 신뢰회복과 해운재건을 위해 최선을 다해야 할 것이다.

1. 해운산업의 동향과 전망
해운산업의 글로벌 동향은 선사간의 M&A가 가속화 하고 새로운 글로벌 얼라이어스가 출범하고 있다. 원양항로 95% 이상 운송을 담당해온 4대 글로벌 얼라이언스 선사간 M&A를 통해 2017년 3월부터 3강 체제로 재편될 예정이다.

기존의 CKYHE, Ocean3, G6, 2M에서 디얼라이언스, 오션 얼라이언스, 2M으로의 재편이 예상된다. 현재 현대상선의 2M 가입 여부가 주목받고 있다. 얼라이언스 재조정으로 글로벌 운송시장에서 경쟁이 가속화 되어 얼라이언스별로 선복량과 화물이 조정되어 항로별 점유율 등의 변동이 예상된다. 선복량 비중이 2016년 6월 2M 32.2%, O3 12.8%, G6 19.2%, CKYHE 22.5%, 기타 13.3%에서 2017년 4월 2M +현대상선 34.4%, 오션 27%, 디얼라이언스 22.2%, 기타 16,3%로 바뀔 것으로 예상된다.

선사별 원가경쟁이 치열해지고 선박 규모와 터미널이 확대될 것이다. 원가절감을 위한 초대형선 투입으로 선사간 치킨게임이 전개되고, 서비스 정시성 확보, 화물유치를 위해 해외거점에 전용 터미널 운영이 확대될 것이다. 또한 국제적 환경규제가 가속화되어 고효율 친환경 선박의 수요가 급증할 것인데, 선박평형수관리협약이 2017년 9월 8일 발효되어 세계 약 5만여 선박에 평형수처리설비가 의무화 될 것이다. 우리나라 설치대상 선박은 600여척이며, 척당 비용은 5~10억원 수준이다. 선박에 대한 온실가스 감축 및 배출가스 규제가 본격적으로 논의되어 유럽 등 일부지역은 규제기준을 강화하고 있다.

2018년까지 5,000총톤 이상 선박은 매년 CO² 배출량 계획에 따라 모니터링 보고 검증이 예정되어 있다. 신흥지역 경제성장이 새로운 해운시장으로 부상할 것이라는 것은 긍정적이다. 아프리카, 중동은 풍부한 자원을 기반으로 한 안정적 물동량 창출, 특히 이란이 최근 경제제재 해제 등으로 새로운 시장으로 부상하고 있다.
해운시장의 동향은 공급과잉과 저운임으로 해운업의 어려움은 지속될 것으로 보인다. 2008년 금융위기 이후 선복량 증가율이 해상물동량 증가율을 초과하여 공급과잉 상태가 지속되고 있기 때문이다. 선진국의 미약한 경기회복세, 중국 및 신흥국의 성장세 둔화, 내수위주의 경기회복 정책으로 해상물동량 증가세가 둔화되고 있으나, 전세계 선복량은 지난 9년간 컨테이너선 80.7%, 벌크선 97.5% 각각 증가하여 해상물동량 증가세를 약 2배 초과하고 있다.

이에 따라 운임도 수급불균형 지속으로 컨테이너와 벌크시장 모두 하락세를 면치 못하고 있다. 컨테이너 운임(CCFI)은 2008년 이후 9년간 38.2% 하락하였고, 벌크 운임(BDI)도 91.6%나 하락하였다. 향후 전망은 당분간 저시황 국면을 거치고 나서 완만한 회복이 예상된다. 컨테이너 부문은 현재의 저시황 국면이 지속되겠으나 발주량 감소 등으로 조정기간을 거쳐 원양항로 운임이 소폭 상승할 전망이다. 벌크도 그동안 지속된 수요 증가율이 감소하여 선박과잉으로 인한 불균형이 해소될 때까지 저수익 수준이 유지된 후 완만한 수익 회복세가 예상된다. 탱커는 2015년의 일시적인 영업호황 이후 공급량 증가 등으로 현재의 하락세가 지속된 후 2018년 이후에 점차 시황이 회복될 것으로 보여, 모든 부문이 2018년 이후에야 회복될 것으로 전망된다. 종합적으로 분석하면, 전반적으로 당분간 저시황 국면이 지속될 것으로 예상되고, 2-3년 정도의 조정기간을 거쳐 완만한 회복세를 보일 것으로 전망된다. 대응방안으로는 현재의 저가에 선박을 확보하여 선대를 확충함으로써 향후 해운업황 회복국면에 선제적으로 대비하는 전략이 필요하다. 즉, 선가가 저렴한 불황기에 선박을 확보하여 선가가 비싼 호황기에 매도가 가능한 경기역행적 선박투자가 필요하다. 경기역행적 투자를 통한 초대형 고효율 선박을 중심으로 조속한 선대개편과 규모화를 추진해야 한다.

2. 국내 해운산업 경쟁력
우리나라 해운산업의 위상은 지배선대 8,200만DWT로 그리스, 일본, 중국, 독일 다음의 세계 5위이며, 매출액이 GDP의 2.5%인 39조원, 외화가득액이 266억달러로 7위의 수출산업이며, 고용창출효과가 12만 1,000여명에 달한다. 해운선사의 현황은 174개사 1,600척 6,336만GT이며, 컨테이너선사가 13개로 원양이 2개사와 1,186만 4,000GT, 근해 11개사 251만 9,000GT이고, 벌크선사는 10개로 대형 7개사 2,660만 3,000GT, 일반 100개사 899만 7,000GT이고, 탱커는 54개로 LNG 2개사 219만 4,000GT, 원유 등 52개사 1,118만 3,000GT이다. 선박의 경쟁력은 선박원가와 선박효율에 달려 있다. 우리는 경기순행적 선박투자 경향으로 인해 경제성 있는 선박확보가 곤란하고, 신조선 투자를 선행적으로 진행하지 못해 선박연령이 상대적으로 높고 에너지 효율등급도 선진국에 비해 낮은 편이다. 즉 부채비율 관리로 인해 신조투자가 부진하고 호황기에 집중된 선박투자로 선박원가 부담이 가중되었다. 선박확보시 BBC/HP 등 차입위주 조달이 76%, 자기자금 리스 중고선 등 투자조달이 24%를 차지하고 있다. 국내금리도 일본과 유럽 선사의 금리보다 높아 선사의 원가경쟁력이 약화되어 유동성 악화 요인으로 작용했다. 자금조달이 용이한 호황기(고선가)에 선박을 확보하고 불황기(저선가)에는 선박투자가 위축되어 선사의 금융비용이 가중되고 있다. 선령이 2015년 기준 13.8년으로 노후화 하였는데, 세계 10대 해운국의 선박 평균연령은 12년으로 계속 연령이 낮아지고 있다. 에너지 효율도 원양 컨테이너선의 경우 낮은 수준이며, 근해 컨테이너 및 탱커는 보통 수준을 유지하고 있다.

부문별 경쟁력을 보면, 컨테이너 부문의 원양선사는 취약하나 연근해선사는 비교적 안정적이다. 원양항로는 북미와 유럽항로에서 국제경쟁력을 가졌으나 최근 법정관리 등으로 글로벌 경쟁력이 상당히 약화되었다. 시장점유율은 2015년 기준 북미항로 10.2%, 유럽항로 8.7% 수준이었다. 선대구조도 1만 3,300teu급 이상의 초대형선 미확보로 규모의 경제 측면에서 글로벌선사에 비해 열위에 있다. 세계 5위권 선사들은 초대형선 124척을 운영중이나 국내선사는 미보유 상태이다. 더욱이 용선비중이 63%인데, 이들 선박들은 호황기에 계약하여 고가 용선료가 경쟁력을 잠식하고 있다. 원양 컨테이너 수출입화물의 국적선사 적취 비중은 26% 수준이다. 단위원가 면에서는 화물운송 단위비용이 상위 해외선사에 비해 10% 내지 26% 높은 수준이다.

근해항로는 아시아 역내항로에서 국적선사간 소규모 얼라이언스 등 협력을 통해 안정적 이익을 실현중이다. 국내선사의 시장점유율도 한일 및 한중항로의 경우 90%와 48%로 높은 수준을 유지하고 있고, 동남아항로는 최근 원양선사 참여 확대로 서비스 경쟁이 첨예화 하여 점유율이 30% 수준에 이르고 있다. 한중항로는 한중 양국 선사에 의해 운송시장이 양분하여 정부 및 선사협의체 중심으로 철저히 관리하고 있고, 한일항로는 자율적인 상한제(물량) 운영을 통해 공급량 및 운임통제가 가능한 반면, 동남아항로는 2015년 이후 원양선사에 의한 시장잠식이 크게 늘었다. 선대운영은 자사선 비중이 64%로 비용구조가 비교적 안정적이다.

벌크부문은 대형 벌크선사는 안정적인데 비해 중소 선사는 취약한 편이다. 석탄, 철광석 등을 운송하는 대형선사는 내수에서의 안정적 점유율을 바탕으로 영업이익을 실현하나 일반 벌크화물을 운송하는 중소형 선사는 업체간 과다경쟁으로 경영수지가 악화되고 있다. 국내시장 규모에 비해 58개의 다수선사가 존재하며, 58%에 달하는 상당수의 선사가 선박 1-2척으로 운영하고 있다. 대형벌크선사들은 92%가 사선으로 용선료 비용 지출이 적어 안정적 경영활동이 가능하나 일반벌크선사들은 취약한 자본력과 일반화물의 컨테이너화 경향으로 업체간 경쟁이 가속화하고 있다. 탱커는 일시적 호황에 따라 수익실현 중이나 경쟁력 확보가 긴요하다. LNG의 경우, 안정적 수요 기반을 유지하고 있고, 원유 등은 최근의 저유가에 따른 일시적 시장 호황으로 수익을 실현 중이다. 

이상을 종합평가하면, 우리해운은 국가 기간산업으로서 반복적 불황에도 불구하고 정부의 육성정책과 선사의 공격적 경영으로 세계 5위권으로 성장하였다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 장기 해운불황으로 부채증가, 글로벌 운임경쟁에 따른 매출감소 등으로 경영위기에 직면해 있다. 컨테이너 원양선사는 경영악화로 구조조정 및 회생절차를 진행 중이고, 벌크선사는 2008년 이후 80여개 소규모업체가 도산했고 20여개 업체가 회생절차를 신청하여 4개사가 회생완료, 10개사 파산, 6개사가 진행 중이다. 원인진단은 장기 해운불황 운임경쟁 격화 등에 따른 영업손실 급증, 호황기 선박발주 고가 용선료 선박확보로 금융부담 가증, 불황에 선제적 대응을 위한 경보시스템 등 안전장치 부족이다. 따라서 선박경쟁력 확보 및 안정적 경영활동을 위한 금융지원과 함께, 시장내 리스크관리체계를 구축하여 전반적인 대응력 제고가 필요하다.

3. 해운산업 정책방향
해운산업의 정책방향은 글로벌 경쟁력 확보를 통해 세계 해운강국으로 재도약하는 것이다. 세계 5위권 초대형 글로벌 원양선사로 육성하여 우리 중견선사들이 세계 15위권 차세대 대형선사로 도약하도록 저변을 마련하는 것을 목표로 하고 있다. 추진방향과 세부과제는 첫째, 선박의 경쟁력 제고로 원가절감 및 대형 고효율 선박확보로 선대를 규모화하겠다. 민간 선박펀드 활성화 등 선박발주를 위한 자금조달 여건을 확충하고, 가칭 한국선박회사 설립, 글로벌 해양펀드 개편 등으로 금융지원을 확대할 것이며, 해운조선 협력체계 및 적기 선박확보를 위한 제도적 기반을 구축하겠다. 둘째, 화물경쟁력 확보로 국내 및 다국적 화물의 적극유치로 안정적 영업기반을 마련할 것이며, 이를 위해 선화주간 협력을 통한 국내화물 적취율 상향을 유도하고, 선화주의 공동 선박발주 모델을 확산하며, 신흥시장을 중심으로 3국간화물 운송시장에 진출할 계획이다. 셋째, 인프라 조성으로 시황변동에 대한 국내 해운업 저반의 대응력 강화로 해운거래 지원체계 구축 및 운임공표제 내실화와 경영관리 시스템 등 리스크 관리체계 구축, 항만경쟁력 제고를 통해 해운과의 시너지를 극대화시킬 것이다. 선종별 지원방향으로 컨테이너부문의 원양은 글로벌 경쟁력을 갖춘 선사로 육성하고, 근해는 중견선사를 집중육성하며, 영세선사는 자발적 M&A를 유도할 것이다. 벌크는 곡물 철강 석탄 등 화물별로 경쟁력을 가진 선사를 특화하고, 탱커는 장기계약 신흥시장 진출확대를 통해 글로벌 수송선사로 육성하겠다.

4. 해운산업 경쟁력 강화방안 및 후속조치
해운산업의 경쟁력을 강화하기 위해 경쟁력 있는 선박확보를 위한 지원을 확대하고, 화물확보 및 인력수급 기반을 마련하고, 해운산업 리스크 관리체계를 구축하며, 항만경쟁력 강화로 시너지 극대화를 꾀할 것이다. 국내 주요항만의 화물창출 기반을 조성하며, 서비스 고도화를 통해 영업활동과의 시너지 효과 극대화를 추진하는 한편, 맞춤형 인센티브와 선석운용협의체 구성으로 환적운송 프로세스를 간소화하여 환적물동량을 적극 유치하고 항만공사와 물류기업 공동으로 물류네트워크 확대와 물류거점 확보를 추진하겠다.

후속조치로 선사의 유동성 지원기반 마련을 위해 정책금융기관 등이 1조 규모의 한국선박회사를 설립하여 선박을 시장가로 인수하여 선사에게 재용선할 것이다. 장부가와 시장가의 차이는 유상증자 등을 활용하여 자본공급을 할 계획이다. 캠코선박펀드도 1.9조로 중고선박 매입규모를 확대하여 유동성을 지원하며, 지원대상도 기존 벌크에서 컨테이너 및 탱커까지 확대할 예정이다. 한국선박회사는 2017년 2월 사선 인수를 목표로 관계기관의 태스크 포스를 운영 중이며, 산은과 수은 및 캠코 파견인원으로 선박회사 사무국을 설치하였다. 캠코선박펀드도 중고선박 5척(누적 11척, 2,099억원)을 추가매입 대상으로 확정한 바 있다. 향후계획은 한국선박회사의 정관을 마련하고 법인등록 등 회사설립을 완료하고, 기관별 출자승인 및 감독기관 승인을 받은 후 출자를 실행하여 선박인수대상 확정 및 유상증자 규모를 2017년 1월중에 산정할 계획이다. 캠코선박펀드 수요를 파악하기 위해 선사대상 설명회를 개최하고 새해부터 5천억 규모로 시행할 계획이다.

한국선박회사는 정부와 정책금융기관, 민간 합동으로 설립하고 산하에 선박투자회사를 운영한다, 규모는 1조원이며 추후 수요를 감안하여 조정하며, 출자구성은 산은 및 수은이 80%(정부 포함), 캠코 10%, 민간 10%인데, 수요를 감안하여 민간출자비율을 최대 20%까지 늘리겠다. 투자대상은 투자위원회에서 결정하되 경쟁력이 취약한 원양 컨테이너선사를 우선 인수할 예정이다. 선박신조 프로그램은 당초의 2배인 2.6조로 초대형 초고율 컨테이너선 확보 등 선대규모 확충을 위해 수혜대상과 규모를 확대하겠다. 보증 활성화를 위해 해양보증보험의 적격담보 인정기관으로 확대하고, 2017년에 글로벌 해양펀드 3,000억원을 선사의 자산매입시 공동으로 지분투자하며, 국제선박 지방세 특례 및 제주특구 선박에 대한 재산세(취득세 재산세 감면, 지역자원시설세 면제)를 감면하겠다. 또한 24억불 규모의 민관합동 ‘선순위대출 및 선박펀드’를 조성하여 BBC방식으로 선박신조를 지원할 계획이다. 안정적 화물확보 및 해운조선 협력강화를 위해 선화주경쟁력강화협의회를 구성하여 상생협약을 체결하고, 해운조선 협력네트워크를 신설, 해운조선상생협의체를 구성할 계획이다. 해운산업 인프라 확충을 위해 해운경영관리시스템 강화로 선사별 수송실적, 재무상태에 대한 관리시스템을 구축하고, 해운거래 지원체계를 구축하여 해운거래 전문기관 지정 및 운임지수를 개발하여 제공하고, 운임공표제를 내실화하며, 선원 등 인력확보를 위해 맞춤형 채용정보를 제공하고 오션폴리텍 과정 신규교육과정을 개설하겠다. 한진해운 관련 퇴직자에 대한 재취업도 다룰 예정이다.

항만 경쟁력 강화로 시너지를 극대화시킬 것이다. 얼라이언스 재편에 맞춰 선사별 목표 인센티브를 신설하고, 중견선사 아시아 역내 서비스에 대한 인센티브 확대 및 마케팅을 적극 전개할 방침이다. 비용경쟁력을 확보하기 위해 선석운용협의체를 구성하고 환적 프로세스를 간소화하며, 항만공사(PA)가 선사와 터미널 운영사의 물류거점 확보를 적극 지원하겠다. 환적물동량 유치를 위해 주요기업 대상 마케팅을 지속적으로 실시하고 2017년 마케팅 계획을 수립하며, 인센티브 확대방안을 2017년 초에 마련할 계획이다. 또한 환적화물 공동배차 시스템을 개발 운영하고, 북항통합 운영사에 대한 부산항만공사 지분을 출자할 것이다.

 5. 질의와 답변
한진해운 도산으로 허브 포트로서의 부산항의 위상이 흔들려 특단의 대책이 필요하다. 허브 포트는 모선만이 아닌 피더선도 오가며, 일본과 중국의 항만들과 거미줄 같이 세팅되어 있어야 하므로 원양선사들은 근해선사들과 협력해야 하고, 항만의 코스트 경쟁력도 있어야 한다. TS 즉 환적화물은 인센티브를 주어야 유치할 수 있다. 주변의 경쟁항만보다 항만 코스트에서 우위에 있어야 하기에 인센티브로 보완해 주어야 한다. 항만은 코스트와 서비스질 모든 면에서 경쟁력이 있어야 살아남을 수 있다. 허브 포트의 80% 이상을 GTO들이 운영하고 있다. 부산항이 허브 포트로 남기 위해서도 우리나라 터미널 운영사들도 GTO로 육성해야 한다. 내년에 3대 얼라이언스로 통합되면 북항과 신항 간의 통합 시스템이 필요하다. 신항의 2-5부두를 근해선사에게 대체부두로 주었으면 한다. 근해선사들은 현재 400만개 이상의 컨테이너를 취급하고 있는데 비해 너무 작은 터미널을 주었다. 아무튼 부산항이 허브 포트로서 살아남을 수 있는 방안을 고민해야 한다.

부채비율 400% 기준이 아직 살아있는지 궁금하다. 한국선박회사제도를 도입한 것은 현대상선을 살리기 위함이라고 보는데, 일반회사들은 경영권 문제가 있어 어려울 것이다. 아까 조기 폐선을 유도하겠다고 했는데, 우리 중소선사들로서는 어려울 것이다. 중국은 폐선보증제도로 10억달러를 지원하여 해운을 살리고 조선도 살려 WTO의 규제를 교묘히 벗어날 수 있었다. 선화주 경쟁력 강화방안이 실효성이 있으려면, 화주에게 인센티브를 주어야 한다. 예를 들어 국적선사에게 선적하면 세제상 혜택이 주어져야 한다. 이자물류업체들의 횡포도 문제다. 곶감 빼어 먹듯 자가화물을 싣고 수익성이 없는 화물들만 내어 놓는 실정이다. 대량 벌크화물의 탱커나 케미컬은 20% 정도밖에 안 내놓고 있다. 근해선사들은 운임공표제를 잘 지키고 있으나 외국선사들은 안 되고 있다. 부산항에 들어와 덤핑으로 시장을 어지럽혀 외국선사에 대한 감독이 필요하다. 유동성자금 회수에 관해서도, 무제한적인 자금회수를 방지하기 위해 선언적 조치가 아닌 실질적 조치가 필요하다. 이로 인해 흑자도산이 이루어져서는 안 된다. 산은, 수은, 수협 같은 국책은행들이 제일 심하다. 당해 연도 영업실적으로 판단하지 말고 3년간 누적적자가 난 회사만 적용하는 식이 바람직하다. 최근 대만은 4분기에 적자가 난 선사에게 자금을 대폭 지원하였으나 우리나라는 전부 회수하여 경영을 어렵게 하고 있다. 이번 구조조정만 해도 조선업에 대한 걱정은 많이 하는데 비해 해운업은 홀대를 당했다. 해운업이 살아야 조선업도 사는 선순환 구조를 정책당국은 모르는 모양이다.

부산항의 통합 단일화는 시기상조이다. 하역요율을 인상하는 것만이 능사는 아니다. 근해선사들이 이런 불황 속에서도 견딜 수 있는 것은 서비스 질 때문이다. 원양선사를 위한 해결방안이 근해선사가 어려워지는 정책이 되어서는 안 될 것이다. 원양선사와 근해선사가 상생해야지 무한 경쟁하는 방향으로 나가서는 안 될 것이다. 대책을 세울 때 너무 국내적인 시야에 머물지 말고 국제적인 시야에서 바라보아야 한다. 상생문제는 실현 가능성과 효과 면에서 구체적이지 않아 선언적 효과에 불과할 것이다. 정부와 민간의 영역엔 차이가 있다. 해운컨설턴트가 제시한 화주가 선사를 선택하는 23가지 요소 중에 가장 큰 비중은 지속가능성과 서비스질이다. 화주들은 선사의 재무구조와 채권단 구성, 선사 지정으로, 현대상선이 2M 가입에 제동이 걸리는 이유는 화주들이 반대하고 있기 때문이다. 서비스가 제대로 안 되면 SC(service contract) 사인을 안 한다. 만일 현대상선이 얼라이언스 가입에 실패한다면, 아웃사이더로 지금과 같은 틈새선사로 전락할 것이다. 선복공유(VSA)가 아닌 선복임차인 슬롯 차터(slot charter)가 되면 득보다 실이 많을 것이다. 현재 선박연료비 비중이 30-50%이므로 2020년 시작되는 환경규제와 관련하여 해운업계의 판도변화가 예상되는데, 정부의 대응책이 무언지 궁금하다. 해운업과 조선업에 어떤 지원대책이 있는가? 해운산업의 구조조정을 금융위원회가 칼질한 것을 외국인들은 의아해 한다. 해운의 중요성을 간과한 조치가 아닐 수 없다. 지금이라도 해운재건을 위한 장기비전을 수립해야 할 때라고 생각한다.

거듭 말하지만, 우리해운이 화주들에게 신뢰를 잃은 것이 정말 안타깝다. 조속한 회복을 위해 우선해야 할 일들을 고민하겠다. 부채비율 400% 기준은 기본적으로 가지고 있지만, 사안별로 탄력적으로 운용하겠다. 사실 현대상선을 감안하여 한국선박회사를 만들었다. 대선회사로서 규모를 키우는 것도 고민해 보겠다. 폐선보증제도 시행은 수출입은행과 협의하겠다. 장기운송 인센티브제도는 산자부, 금융위와 함께 검토하여 시행하겠다. 외국선사 감독문제는 공정거래위와 금감원이 규제하려면 구체적인 사례가 필요하다. 선사로선 불이익을 우려하여 기피하는 듯한데, 제시해 주기 바란다. 부산항 경쟁력 강화를 위한 통합선석 운영과 관련하여 근해선사가 우선적으로 사용할 수 있도록 조치할 것이다. 내년의 얼라이언스 개편과 관련하여 허브포트로서의 부산항 발전방안을 KMI가 현재 용역중이다. 부산신항 선석운영은 용역결과에 따라 시행할 계획이다. 경쟁력 강화방안은 계속 검토하여 보완하겠다. 무엇보다 원양선사의 국제경쟁력 강화를 위해 노력하겠다. 현대상선의 선복확충을 위한 지원을 계속할 것이다. 그리고 2M과의 협상이 완료되면 차후 지원방안을 협의할 예정이다. 선화주협의체 구성 건은 선주협회와 구체적인 방안을 만들어 시행하겠다.  

해운의 중요성을 일찍부터 깨닫고 해운업에 대한 정책적인 지원을 하고 있는 일본을 비롯한 선진해운국의 방식과 제도를 벤치마킹해야 한다. 이런 위기상황에서는 모방이라도 했으면 한다. 일본은 총리로부터 일반국민들까지 해운산업의 중요성을 깊이 인식하고 있다. 이번의 한진해운 사태도 해운에 대한 인식부족에서 야기되었다. 해운전문인들을 해피아라며 홀대한 산물이다. 우리나라 해운산업이 지금의 역경과 위기를 극복하고 선진해운국으로 재기하기 위해서는 인식전환과 함께 국가적인 지원이 수반되어야 할 것이다.
희망찬 새해를 맞으시기를 기원합니다!

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지