황해조선 전경

한중항로 카페리선 신규건조 6척중 5척 수주
 

중국 산동성 위해시에 위치한 조선사인 황해조선유한공사는 최근 한중항로에 투입되는 신규 카페리선박의 신조계약을 연이어 수주하며 주목받고 있다. 황해조선은 어떤 회사인지 중국현지언론과 동사 웹사이트 자료를 통해 살펴본다.

황해조선유한공사는 1944년에 설립된 전문선박제작, 개발과 선박수리를 하는 중형조선소다. 1964년 사명을 산동성 황해조선유한공사로 바꾸고 영업을 하다가, 1999년 직원과 국가가 주식을 구매하고, 참여하는 유한책임공사가 되었다. 2007년에는 상공행정관리국의 허가를 받아 ‘황해조선유한공사’로 사명을 정했다.

황해조선은 2010년에 자본금 3억위엔으로 대지 80만평방미터를 구입했고, 그중 18만평방미터에 국가 갑급(甲) 디자인 ISO9001-2008 자격을 갖춘 품질관리체계를 구축했다. 설계전용 기기, 설비기구, 철강기구를 포함한 5만톤 이하의 각종 첨단기술, 고부가가치 선박을 설계하고 수리건조할 수 있다. 동사는 중국은행, 중국건설은행과 중국공상은행에서 은행신용등급을 AAA을, 칭다오 해관으로부터 관리기업자질등급 AA를 받았다. 또한 성 정부로부터 ‘1만톤급 산동성 명품상품’, ‘산동성 우수제조기지’, ‘산동성우수무역기업’으로 선정될 만큼 중국 내에서 신용도가 높은 편이다.


“큰 수주를 저가에 받지 않는다”
중국 대중넷 보도에 따르면, 중국의 한중항로에 대한 본격적인 선박교체 요구는 2014년 한국의 ‘세월’호 침몰사고로부터 시작됐다. 이는 정부와 민간에게 큰 충격을 주었고, 엄격한 통제와 조속한 선박교체를 야기했다. 산동발 한중항로는 12척의 선박을 운항하는데, 선령이 기본 10년 이상이고, 25년에 이르는 선박도 있었다. 이에 향후 몇 년간 카페리선 건조가 활발해질 것으로 예상됐다.

2016년 9월 8일 황해조선유한공사는 롄윈항그룹유한공사의 1,080석 규모 2,480미터 길이의 카페리선을 건조하기 시작했다. 동 선박은 6,000만달러로 수주를 받아 호화유람선급 카페리선으로 꾸며졌다. 보통 카페리선의 이윤이 2-3%고, 1척당 건조비용이 몇 천만달러에 달하므로, 조선사의 이익은 100만달러 내외가 된다. 이 선박을 디자인한 상해구득이조선공정유한공사의 최고경영자는 “카페리선은 화물선 대비 높은 기술수준을 요구하고, 건조공정이 더욱 어렵다. 여객선과 화물선은 속도나 적합성에 따른 안정성에 대한 요구조건이 높기 때문이다”라고 밝혔다.

황해조선 최고경영자는 “중간규모의 황해조선창이 한중항로의 신규선박 5척을 계약한 것은 결코 가격이 아니었다”고 강조했다. 그는 “우리의 선박가격이 가장 높지는 않지만, 입찰 기업 가운데서는 비교적 높은 편이다. 그리고 종합분석 결과는 가장 높았다”고 자랑스럽게 말했다. 카페리선 수주는 손에 쥐는 것도 어렵지만, 선주의 요구를 맞추는 것과, 건조시기를 맞추는 것 역시 어렵다. 위약금은 하루에 몇 만달러에 이른다. 최근 황해조선에서 건조된 4척의 여객선은 연태항에서 평택항, 석도에서 인천, 단동에서 인천 등으로 운행되고 있거나 될 예정이다.

황해조선에 따르면, 이전에 화물선에 대한 수요가 많았을 때는 중국의 조선사들 모두 화물선을 만들었다. 당시 화물선박의 이윤은 20-30%에 달했고, 회사 사장들은 직원들을 밤낮없이 재촉했다. 화물선은 대량생산이 가능해서 주문양이 많지만 대부분 국영대형조선사에게 넘어갔다. 민영회사가 국영회사에 비해 가지는 장점은 뚜렷하지 않다. 그러나 적은 주문에도 회사운영상황은 괜찮았다.
 

8년간 카페리선 건조를 구상하다
동사는 2008년 화물선 계약이 최고조에 달했을 때, 한중 여객선항로 선박건조 업무를 시작했다. 그들은 이 항로를 운행 중인 여객선 선령이 매우 높고, 성능이 좋지 않은 상태라는 것을 발견했다. 그때부터 기술발전에 심혈을 기울였고, 산업디자인 원안을 열 몇 개의 기술로 비축했다. 최근 황해조선의 공정기술인원은 300여명에 달한다. 이것은 특수선상 기술우위를 점했다는 반증이다. 조선은 응용기술 업계에 속해 기술자들에게 연습이 많이 있어야 한다는 점이 특징이다. 8년간 황해조선은 총 25척의 카페리선을 만들었고 풍부한 경험과 업무능력이 갖고 있다.

13차 개발계획기간 내 전세계 신조선 평균 수요는 8,000-9,000만톤 내외가 될 것이다. 최근 중국 조선소 건조 능력도 8,000만톤에 다다랐다. 이것은 중국조선소가 세계시장의 요구를 만족시키고 있다. 하지만 2016년 중국 조선업 파산은 30-50%에 이르며 가장 높은 수치를 기록할 것이고, 이는 2년간 지속될 것으로 전망된다.

 

중국 카페리선 건조의 선도주자, 8년간 25척 건조
2014년 한국 ‘세월’호 사건이 일어났을 때, 세계 각국은 모두 카페리선의 안전성에 대해 주목했다. 2014년 황해조선은 한중항로 첫 번째 카페리선에 대한 입찰공고에 참여해 낙찰됐다. 그 다음 2년간 4척의 수주를 받았다. 황해조선 관계자는 “카페리선과 특수선박은 생산량이 적고, 선박의 기술에 대한 요구가 엄격하다. 예를 들면 한중 항로에서 16척의 선박은 16개의 선박 모형이 필요하다. 하지만 화물선은 기술요구 수준이 낮아 선박모형 하나면 배 몇 척을 만들 수도 있다”고 말했다.

한중항로에서 운행되는 선박은 한국과 중국에서 공동으로 투자한 선사가 운영하고 있다. 카페리선은 선박교체 시기가 오면 전 세계에 입찰공고를 내고 선정하게 되는데, 최근 몇 년간 한중항로 카페리선 6척 중 5척은 황해조선이 낙찰했다.

한중정기선 항로는 총 16개가 있다. 그 중에 12개 항로는 산동성에 있다 그리고 한중항로에서 운영하는 선박은 노령화가 매우 심하다. 산동성 선박은 거의 대부분이 2001년쯤 한국이나 일본에서 구매해왔고 10년 정도 됐다. 일부 선박 선령은 25년에 이르기도 한다. 향후 시행되는 규제에 따라 선박 수명은 24년을 넘으면 엄격한 검정을 받아야 하고, 30년을 초과하면 강제적으로 폐기된다 .

미쯔비시 중공업 최고경영자는 “2018년까지 세계 조선사의 연평균 생산능력은 약 8000만GT가 되지만 신규선박 요구량은 5000만GT도 안 된다”면서, “앞으로 몇 년간에 세계카페리선 시장에서 선박교체 요구가 더욱 커질 것”이라고 예측했다. 또한 “교체가 필요한 83척은 일본회사에서 만들겠지만, 앞으로 아시아와 오세아니아 시장에서 133척의 카페리선이 교체될 것”이라고 전망했다.

하지만 황해조선 조건평 사장은 “지금 진정한 의미에서 중국은 아직 스스로 만든 크루즈선이 한척도 없다. 크루즈선은 도시처럼 안에 모든 것이 들어있다. 때문에 크루즈선을 건조하려면 거대한 자금이 필요하며, 회사가 재정적으로 튼튼해야 한다. 그런데 중국에는 아직 이 부분에 투자할 여력이 있는 회사가 없다”고 말했다.

지금 중국처럼 국내 소비시장이 발전하는 단계에서 조선사는 구체적인 전략이 없이 크루즈선 산업에 진입하기에는 제약이 많다. 크루즈선 건조기간에 황해조선은 새로운 산업기회를 발견했다. 그러나 현재 중국에는 선박장식을 전문적으로 꾸미고 수리하는 시장이 없고, 카페리선을 건조하는 업계사람들은 육지에서 건물을 장식하거나 수리하는 사람들이 중심을 이루고 있다. 따라서 황해조선 직원들은 이들에게 시공을 지도하면서 교육하고 있다.