“한국조선해양기자재, LNG선을 만나다”

 
 

11월 9일 부산 해운대 그랜드호텔, 조선해양기자재 글로벌 네트워크 구축상담회
코마린 컨퍼런스, API세미나도 열려 국내외 500여명 참석


환경오염 피해를 줄이고 SOx 배출규제를 대비하는 친환경 연료와 LNG추진선 및 LNG준비선에 대한 논의의 장이 열렸다. 이 자리에서 LNG선에 대한 정보와 더불어 한국해운의 위기극복을 위한 제언도 나왔다.

11월 9일 부산 해운대 그랜드호텔에서 열린 ‘2016 Global Marine Business Plaza’ 코마린 컨퍼런스에서 나온 내용이다. 이와 함께 API 세미나, 조선해양기자재 글로벌 네트워크 구축상담회도 열렸다. 동 행사는 한국조선해양기자재공업협동조합KOMEA이 주최하고 한국조선해양기자재글로벌 지원센터와 한국산업단지공단 부산지역본부, 한국해양대학교 LINC사업단이 주관했다. 또한 박윤소 한국조선해양기자재공업협동조합 이사장, 김종신 한국선급 회장직무대행, 김종범 부산광역시 기간산업과장 등 업계관계자 500여명이 참석했다.

조선해양기자재 글로벌 네트워크 구축상담회

‘조선해양기자재 글로벌 네트워크 구축상담회’는 국내조선해양기자재업체와 해외바이어간 1:1 수출상담과 해외네트워크를 구축하고자 마련됐다. 동 상담회는 한국조선해양기자재글로벌지원센터KOMEC가 국내 조선해양기자재의 수출 확대와 신뢰도 제고를 위해 글로벌 네트워크업체를 초청해 진행됐다.

이날 상담회에는 해외 네트워크업체 및 조선해양 바이어 27개사 40여명이 참석했으며, 국내에서도 약 70여개 조선해양기자재업체들이 참석했다. 특히 인도네시아 등 동남아시아에서 참가한 바이어들에 대한 국내업체들의 관심이 높았다. 바이어들 역시 1:1상담을 통해 진행된 상담회와 한국기자재에 대한 만족감을 드러내며 약 4억 8,134만달러의 계약이 체결됐다.

행사에 참여한 업체 관계자는 “변동성이 큰 글로벌 시장에서 국내 기업들이 해외 시장을 개척하고 기업 브랜드파워를 제고해 산업생태계를 견고히 해 나갈 수 있는 좋은 자리가 되었다”고 밝혔다.

코마린 컨퍼런스&API세미나

코마린 컨퍼런스는 ‘LNG연료추진선의 국제동향’을 주제로 8명의 발표자가 나섰고 ‘API세미나’와 함께 진행됐다. API세미나에서는 애드문드 바니악 박사가 ‘미국석유협회의 최신 공급망 관리를 통한 자사 품질 향상 방법’과 ‘미국석유협회 스펙Q1, Q2 그리고 모노그램 프로그램’을, API베이징 대표 까오지에씨가 ‘품질관리 전문가와 자료조사관을 위한 API개인보증프로그램’을 발표했다.

 

 
 

자흐 메트케쉬 대표이사 “이란 해운시장 확대 위해 신조발주 필요”

첫 번째 발표를 맡은 자흐 메트케쉬 컴패스 마리타임 대표이사는 ‘한국과 이란 해양산업 교류 전망’을 주제로 발표했다. 발표자료에 따르면, 이란은 세계 1위의 천연가스 확인매장량(전 세계의 18.2%)과 세계 4위의 원유 확인매장량(전 세계의 9.3%)을 보유하고, 가스생산시설 173기, 원유시추시설 3,614기를 운영중 이다. 이를 바탕으로 중동·북아프리카MENA지역 제1의 제조업 생산국이며 제2의 인구대국(8,000만명)이다. 또 오랜 기간 오일과 가스산업에 대한 투자가 진행돼 관련시설 노하우가 풍부하다.

이란국영선사IRISL의 총 선대규모는 155척에 선복량은 516만 9,000DWT, 12만 2,000teu, 3,200만톤이다. 컨선규모는 20위, 카스피해 선복규모는 2위다. 관광상품은 아시아노선의 경우 걸프만에서 인도양을 거쳐 싱가폴항을 지나 중국에 이르는 항로가 있다. 유럽노선은 걸프만에서 수에즈운하를 거쳐 유럽에 다다르는 항로가 있다. 인도를 거쳐 몸바사로 향하는 아프리카항로도 있다.

IRISL은 2015년 250만DWT 규모의 드라이벌크를 2020년 450만DWT로 끌어올릴 예정이고, 탱커는 2015년 110만DWT 규모를 2020년 270만DWT로 끌어올린다는 계획이다. 발표말미에 그는 “이란에는 대형 선사가 2개뿐이고 작은 영세 선사가 많다. 향후 이란의 해운시장은 2배 이상 성장할 것으로 해외에서 신조선박 발주를 해나갈 것”이라고 밝혔다.

라스 브라인덤 이사 “LPG선의 장점은 화물을 연료로 사용할 수 있다는 것”

라스 브라인덤 맨 디젤&터보 이사는 ‘LPG-2기통 엔진을 위한 새로운 저유황유’를 주제로 발표했다. 그는 “LPG를 연료로 사용하는 선박은 다양한 상황에 대비할 수도 있다”면서, “화주의 허락을 받아 화물에 실려 있는 연료를 사용할 수 있을 것이다. 그리고 선원들에 대한 교육을 통해 다른 연료로 쉽게 전환할 수 있다”라고 자사 엔진의 편의성을 강조했다.

발표자료에 따르면, 맨 디젤&터보는 1892년 디젤오일 엔진 개발을 시작으로 1950년 HFO엔진을, 1994년에는 HFO와 LNG 2기통엔진에 이어 2015년 HFO, MGO&기체연료엔진을 개발했다. 오늘날 듀얼엔진 컨셉은 오일을 기반으로 기체연료를 활용하는 것으로, 두가지 시스템을 혼용해 모든 연료를 연소하는 기술이 적용된다.

LPG-2기통 엔진은 이미 100척에 수주가 들어갔고 현재 17척이 운용 중에 있다. 새로운 유형의 연료에 대한 기대를 충족시키고 11,000시간동안 운용하면서 안전성을 입증했다. 선박의 수명에 따라 개조도 가능하다. LPG을 사용한 후에 다른 에너지를 사용하는 선박으로 전환도 유연하다. 하지만 LPG는 연소효율은 좋지만 엔진을 가동할 때, 질소산화물이 발생하기 때문에 이를 절감하기 위해 조절장치가 필요하다. 이에 저유황유를 사용하거나 후처리하는 방식으로 처리해야 한다.

김영무 부회장 “해양·조선·금융 협업을 통해 한국해운 위기를 극복해야”

한국선주협회 김영무 부회장은 ‘한국 해운조선기자재 산업의 상생을 위한 제언’이라는 주제로 발표했다. 그는 한국해운의 위기를 진단하며 “세계적으로 해운업와 조선업 경기가 좋지 않다. 이에 머스크나 해외 대형선사들도 신조발주를 멈추고 인수합병을 통해 확장하고 있다”면서 “한국조선과 해운업을 살리기 위해서는 독자생존을 지양하고 업종 간 협조가 있어야한다”고 강조했다.

이어 일본과 중국해운·조선업계를 예로 들며 “일본은 내수시장이 커 일본선박회사는 자국선사를 이용한다. 일본선사는 자국조선소에 일감을 80%정도 맡기고, 자국기자재를 90%정도 사용한다. 은행에서 80% 자금을 대주고 회사에서 20%를 마련해 해운산업을 유지한다. 중국은 국가 자본이 풍부하고 조선과 해운업은 고용인력을 많이 창출해 지원을 아끼지 않는다. 30만 선원시장을 자신들이 맡겠다고 선언하기도 했다”며 한국해운에 대한 각계의 미진한 대응에 아쉬움을 내비쳤다.

이에 김 부회장은 현 상황의 타개를 위해 ‘먼저 반성해야 한다’고 말했다. 그는 “우리 해운사들은 이제까지 잇따른 금융위기로 자산 7조를 팔면서 버텼는데, 이 돈이 선사 경쟁력 강화에 쓰이지 못하고 은행이자를 지불하는데 쓰인 것은 잘못”이라며 안타까워했다. 이에 대한 해결책으로 “같은 실수를 반복하지 않아야 한다. 세계 해운시장은 참여자 수를 줄이고 있어서, 세계적인 선사들과 경쟁하려면 100만teu규모가 돼야한다. 또 정부에서 발표한 해운산업강화를 위한 방안이 해운, 조선, 금융이 공존할 수 있도록 컨트롤타워를 명확히 해 운영돼야 할 것”이라고 밝혔다.

마지막으로 한국의 낮은 자국선박 이용률을 꼬집으면서 “한국화주들은 한국선박을 이용해야 한다. 한국화주들의 자국선박이용률이 20%밖에 되지 않는데, 최소한 절반은 내수에서 매출이 나와야 한다. 이제는 대한민국 자금을 조성해서 외국에 주지 말고 자국선사에서 쓰도록 해야 한다. 세계적으로 5위권에 들어가는 산업을 가지고 있으면서 잘 활용하지 못하고 있다. 외국에서는 좋은 조건을 가지고 있으면서 왜 남 좋은 일만 하고 있냐며 의아해 한다. 모두가 살려면 해운, 조선, 기자재 순으로 산업을 살려야 한다. 해운이 살면 조선도 살고 기자재도 살게 되는 것”이라고 말했다.

이얼 투미란 교수 “인도네시아 에너지시장 투자 매력도 높아”

이얼 투미란 가자마다 대학교 교수는 인도네시아 에너지 국가위원회 의원으로 정부자문을 맡고 있다. 이얼 교수에 따르면, 인도네시아는 2억 5,000만명의 인구가 각각 섬에서 살고 있는 국가로 섬 간에 에너지가 전달되기 어렵다. 최근 인도네시아는 인구가 늘고 산업이 발전하며 에너지 수요가 급증하고 있다. 정부는 외국기업과 국내산업의 발전을 도모하고 일자리 창출을 위해 에너지, 바이오, 조선분야를 연결하고자 한다. 하지만 인도네시아 전기 보급률은 86%에 그쳐 약 4,000만명이 전기혜택을 받지 못하고 있다.

인도네시아 석유생산량은 한해 80만배럴이고 사용량은 15만배럴인데 국내 사용량이 점차 늘어 수출량이 줄어들 것으로 보인다. 앞으로는 천연가스 수출량을 늘릴 계획인데, 관련기술이 풍부한 한국의 많은 기업들이 투자를 한다면 좋은 기회가 될 것이다. 또 인도네시아는 석탄매장량이 풍부하다. 에너지 공급과 가격을 고려해서 에너지를 확보해야 한다. 에너지 정책의 거시적 관점으로 에너지를 하나의 상품이 아니라 자산으로 인식하고 있다. 화석 에너지는 지속가능한 발전을 위해 비중을 낮추고 재생에너지 비중을 높일 것이다. 이에 인도네시아 정부는 그동안 지원해온 석유보조금을 모두 없애고 절약된 돈을 기반시설에 투자하기로 했다.

향후 인도네시아는 에너지 정책을 수출에서 내수로 바꾸고 환경오염을 막고자 천연가스, 재생에너지 등의 비율을 높일 것이다. 장기적으로 에너지를 원자재 형태로 수출할 것이 아니라 자원을 자공해서 상품으로 수출할 계획이다.

김연태 팀장 “LNG추진연료선박의 건조가격이 관건”

김연태 한국선급 기술개발팀장은 ‘LNG추진연료선박의 경쟁력’을 주제로 LNG추진선이 가진 장·단점과 조선소와 선주간 견해차가 있다고 말했다. 김 팀장은 LNG추진선 전망을 “과거에는 낙관적이었지만 현재는 그렇지만은 않다”면서 “조선업계는 전망을 긍정적으로 예상했지만, 선주들 가운데 특히 그리스에서는 보수적이고 비판적으로 보고 있다. 선박건조 비용 증가, 연료비 지출 증가 등의 피해를 선주들이 볼 수 있기 때문이다. 벌크업계 관계자 사이에서 온실가스배출제한에 LNG역할이 과장된 면이 있다는 이야기가 나온다. 이런 것들이 LNG추진선의 장애가 될 수 있다”고 말했다.

이어 김 팀장은 “LNG추진선의 장단점을 살펴보면, LNG와 HFO는 기존 디젤연료에 비해 질소산화물이 85%, 황산화물은 95% 적다. 이산화탄소는 25%, 미세먼지는 98% 적게 배출한다. 두 연료의 가격을 비교하면 LNG가격이 저렴할 때도 있고 비쌀 때도 있는데 현재 기준에서 보면 LNG가 중유보다는 더 저렴하다. 2020년부터 황산화물 규제를 0.5%로 제한하면, HFO의 경우 톤당 600달러, LNG는 476달러다. 하지만 LNG추진선을 발주하기 위해서는 비용이 30%정도 추가되고, LNG는 연료 저장탱크를 비워야하기 때문에 화물적재에 손해를 본다”고 말했다.

현재 LNG추진선 건조를 위한 기술상황은 “LNG연료엔진, 가스공급시스템 등 핵심기술은 모두 개발돼 있지만 지난 몇 년간 LNG 벙커링 시설 수가 상당히 늘었음에도 충분치는 않다”고 우려했다. 이런 여러 장애 요소의 대안 중 하나로 LNG준비선을 이야기하면서, “현재는 LNG준비선에 대한 논의가 더 많다. LNG준비선은 중질유에서 LNG로 전환하는 시스템으로 향후 LNG준비선 건조가격과 국제규정 변화에 따라 달라지겠지만, 규제가 더 엄격해 진다면 변화시점이 앞당겨질 것이다. 현재 LNG추진선을 발주하는 것은 어려움이 닥칠지도 모른다. 하지만 LNG준비선은 초기투자의 위험성을 감소하는데 도움이 될 것”이라고 견해를 밝혔다.

김성남 이사 “저압 LNG 가스엔진, X-DF는 안정적이고 효율적”

김성남 WinGD 이사는 ‘저압 LNG 가스엔진의 최근 동향, X-DF’을 발표했다. 그는 LNG엔진 발전사와 기술을 살펴보고 친환경적이고 경제성이 높은 LNG엔진이라며 X-DF엔진을 소개했다.

발표자료에 따르면, WinGD는 1884년에 설립돼 주철공장으로 시작됐다. 1898년 첫 디젤엔진을 출시한 뒤에 1972년부터 저압 LNG 가스엔진에 대한 연구를 시작해 43년간의 연구개발 끝에 저압 X-DF엔진이 등장했다. 연구 초창기에는 소형엔진으로 시작해 엔진성능이 어떻게 나올 수 있는지 이탈리아업체와 협력하며 알아봤다. 2011년 시뮬레이션을 통해 효율성을 검증하고, 2015년부터 엔진제작에 착수해 올해 시범운전을 마쳤다. 현재 개량된 X-DF 2기가 인도되어 운용 중으로 시운전을 계속 진행 중이다. 중국에서도 X-DF엔진에 대한 시범운영이 시작됐고 2척이 인도돼 문제없이 운행 중이다.

가스는 액화연료보다 변동폭이 크다. 액화연료는 가스보다 안정적이다. 전체적으로 성능이 우수하고 녹스 배출도 낮은데다, 오염배출량을 95% 낮출 수 있다. 중질유로 오랫동안 운영된 선박이 가스로 전환되어도 선박운행이 안정적이었다. 오랫동안 중질유로 운영됐어도 문제가 없었다. 연료 혼용에 대해서도 문제가 없는 것을 알 수 있었다. 동사 선박 대부분이 LNG추진선인데 일본과 중국, 한국에서 건조 중이다. 총 43척에 X-DF엔진이 설치돼 운항 중이다. 올해는 터보차징기술이 적용된 X-DF엔진이 현대중공업에서 건조되어 인도됐다.

히사유키 야마다 “‘Sea-Navi’를 통해 정확한 선박성능평가가 이뤄질 것”

일본조선연합, 조선해양플랜트기술본부 히사유키 야마다씨는 ‘대형상선의 성능 모니터링 및 평가’를 발표했다. 발표자료에 따르면, 일본조선연합(JMU)는 2013년 1월에 4개 조선기업 JFE, 히타치, 이시키와지마, 스미토모가 합쳐져 설립됐다. JMU는 조선소와 연구소로 구성돼 선박 및 에너지 전략기재를 개발하고 있다.

동사에서 개발한 ‘Sea-Navi’는 실시간 모니터링 시스템으로 위성을 통해 선박에 최적의 항로를 제공하거나 여러 안전, 편의 정보를 제공한다. 기상여건을 고려해서 최소거리 항로를 찾는데 상대적으로 풍랑지역을 피하거나 하는 것을 고려해 거리가 멀어져도 연료소비량을 10% 줄일 수 있다. 그리고 비디오 장치를 통해 모니터링하거나 데이터 로거를 통해 볼 수 있다. 더불어 선박은 위성을 통해 기상정보를 계속 제공받을 수 있고 선박에서는 파고, 풍량 등을 모니터링할 수도 있다.

일반적으로 벌크선은 선박평형수를 채우고 시운전을 하고 계약한다. 그리고 인도 후에 실제 운행 중에 선박이 원하는 속도에 도달하지 못하거나 연료효율이 낮은 것을 확인할 수 있다. 이렇게 선박에 성능이슈가 있다면 실시간 모니터링 방법을 활용해서 실제선박의 성능을 만재적하 상태에서도 살펴볼 수 있다. 테스트 모델을 통해 추정하게 되고 각종 정보를 바탕으로 계산해 테스트 모델과 실제 선박의 성능을 비교할 수 있다. 시운전 중에는 풍량을 확인할 수 없을 때가 많고 모델테스트를 연구소에서 하지만 검증값과 실제값을 비교하는 과정을 거쳐야 한다. 풍랑이 없는 상태에서 뷰포트기준으로 풍속, 풍량을 적용한 기준으로 비교하는 것이다. 뷰포트 기준으로 날씨 조건을 설정해서 선박의 성능을 알아보는 데, 사실 풍속은 비슷할지 모르지만 파고는 다를 수 있다. 그래서 뷰포트 계급의 풍속과 파고가 제대로 적용되지 않는 경우가 있다. 선박 쪽에서 바람이 부는 것을 실제상황과 예상값을 비교해 보면 차이가 컸는데 이는 뷰포트 스킬은 실제 파고가 기존정의와 다르게 나오는 경우가 있었기 때문이다. 실제상황에서는 뷰포트 등급에 들어가더라도 적절한 조정이 필요하다.

Sea-Navi는 선주가 자체적으로 할 수도 있고 누구나 할 수 있다. 현재는 조선소에서 제공하고 있다. 모든 데이터는 선주의 자산이다. 해운회사와 선주에게 평가 목적으로 데이터를 요청하고 해당회사가 수락하면 제공한 정보에 따라 평가를 하고 정보를 제공한다.

이강기 센터장 “고만간강 LNG선을 통해 기존 LNG선 제작시 니켈부족 해소”

이강기 한국해양대학교 그린에너지센터장은 ‘세계최대규모 연료추진 벌크선과 고만간강 LNG탱크’를 발표했다. 이 센터장에 따르면, 고만간강 LNG탱크는 포스코에서 개발하고 그리너팀(Greener Team)을 통해 영향력을 키워가고 있다. 포스코가 미래 해양에너지로 가스에너지를 지목하면서, 이 분야에 집중한 뒤부터 많은 협력사들이 그리너팀에 참여했다.

연료의 조건에는 4가지가 있다. 첫째는 안전해야 한다. 지금까지 검증된 것은 오일이다. 둘째는 가격이다. 가격변동이 있지만 거시적인 경제적 측면에서 오일은 경제성이 좋다. 셋째는 범용성이다. 선박이 어디로 가든지 연료를 구할 수 있어야 한다. 오일은 어디서나 구할 수 있다. 여기에 새로운 조건이 추가되는데 바로 환경이다. 환경에 대한 요구가 앞선 세 가지 조건과 맞대응할 정도로 중요해 졌다. 바로 이 때문에 친환경적인 LNG선에 주목하는 이유다. 뿐만 아니라 LNG는 안전하다. 미국도 LNG 4만 5,000항차를 분석했는데 LNG가 오일보다 안전하다고 판단했다. 가격도 저렴하고 세계 어디서나 구할 수 있다. LNG는 상기조건을 모두 만족하는 최적의 연료다.

LNG선의 큰 장애요소 중 하나는 니켈이다. 니켈은 산업전반에 걸쳐 사용용도가 많다. 식료품, 의료, 산업 등에서 폭넓게 쓰여, 니켈에 대한 수요가 많아진다면 여러 분야에 문제가 생길 것이다. 니켈을 고망간강으로 대체해 기술개발을 한 이유도 일단 망간은 가격이 안정적이고, 여러 가지 요인을 감안하더라도 망간을 이용한 선박이 저렴하기 때문이다. 첫 고만간강 LNG선을 포스코가 선주로, 일신해운이 운항을, 현대미포조선에서 발주했다.

발표를 마치면서 이 센터장은 “그리너팀은 오픈된 조직으로 구성원에 대한 특별한 편견 없이 함께 참여할 수 있다”면서 “국내외 많은 기업들의 참여로 더 활성화되기를 기대한다”고 밝혔다.

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