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‘2016 BIPC’
“정기선 해운시장 2020년에나 개선 전망”
[519호] 2016년 11월 29일 (화) 15:29:58 이인애 komares@chol.com

드류어리 팀파워 해운물류본부장, SeaIntel 알란머핀 대표, 
BPA 우예종 사장, 함부르크 옌스 마이어 청장


“대형선 추가발주 없는 전제로 5년후 시황 개선” 예측 견해 밝혀
“한진사태, 정기선 이렇게 파산시키면 안된다는 교훈 준 사례”
“항만 다자간 협력으로 ‘Chainport’ 추진, 물류차원 한 목소리 필요”

 

   
 

정기선 해운시장이 2020년에나 상황이 개선될 것이라는 전망이 나왔다. 11월 3-4일 개최된  ‘부산국제항만컨퍼런스BIPC’에서 연사로 참석한 팀 파워 Drewry 해운물류본부장이 거론한 내용이다.
부산항만공사BPA가 주관한 제 4회 BIPC에 초청연사로 참석한 팀 파워 본부장은 “향후 수년간 정기선 해운시황의 회복은 매우 어려운 상황”이라며 “이는 물동량 수요가 적은데다 불확실성이 강하기 때문”이라고 덧붙였다.

그는 한진사태와 관련 “정기선사가 수익을 내기 위해서는 경쟁이 줄어야 한다”면서 이같은 측면에서 “한진사태도 통합의 일환이며, 자연스런 흐름으로 볼 수 있다”고 말하고 “일본 3대선사의 정기선 부문 통합과 중국 양대국영선사의 통합 등도 마찬가지 현상”이라고 설명했다.
그러나 그는 “대형선의 발주는 멈춰야 한다”면서 “그러한 상황이 전재돼야 5년후에 정기선사들의 수익성이 개선될 것”이라고 강조했다. 아울러 현대상선의 5년후 장래에 대해서는 한진해운 사태의 반사효과에 힘입어 전망이 밝다고 긍정적인 예측을 내놓기도 했다.

한편 SeaIntel의 알란 머핀 대표도 팀파워의 2020년 시황개선 전망에 대해 동의하면서 “ 정기선 해운업계가 대형선의 추가발주를 하지 않는다는 전제하에서의 예측”이라는 단서를 달았다.
알란 머핀 대표는 한진해운 사태와 관련 “글로벌 정기선사를 이렇게 파산시키면 안된다는 교훈을 준 사례”라며, 한진사태는 한진해운과 선복을 공유하는 선사들과 얼라이언스 등 29개선사들에게 영향을 미쳤으며 항만당국과 터미널, 트럭등 육상운송업체, 포워더, 화주 등 엄청난 글로벌 피해를 입혔다고 강조하고 “전례가 없는 일이며 앞으로도 있어서는 안되는 일”이라고 언급했다.

아울러 그는 최근 2년간 글로벌선사 5개사가 정기선 해운시장에서 사라졌는데, 한진해운외 4개사는 M&A를 통해 통합되어, 시장의 충격을 완화, 흡수하고 있음을 설명하고 “정기선 해운업계에서는 인수와 통합을 통해 경쟁선사가 줄어야지 한진해운과 같은 방식의 파산은 안된다”고 강조했다. 
파나마운하의 확장 개통과 관련, 팀 파워 본부장은 “수에즈운하의 통항 물동량이 부산을 통해 파나마운하를 선택할 수 있다는 점에서는 부산항에 긍정적인 변화 요인”이라는 견해를 밝히는 한편, 글로벌선사들의 얼라이어스 재편과정이 부산항에 미칠 영향에 대해서 알란 머피 씨인텔 대표는 “양날의 검”이라 언급하며 “부산항에 부정적인 영향을 줄 가능성이 높다”고 진단했다.

이와관련 우예종 BPA 사장은 한진사태로 부산항의 환적화물 감소가 불가피한 상황임을 밝히고, 이에따라 “파나마운하 통항시 부산항을 이용하는 선사에게 최대한 혜택을 주는 방안을 구상중”이라고 언급했다.
한편 최근 세계 항만당국간 화두인 ‘체인포트chainport’와 관련, 키에란 링 글로벌물류연구소 소장은 “정기선사는 인수합병을 통해 몸집을 불리며 규모의 경제를 실현하고 있지만 터미널과 항만공사는 다르다”면서 “항만당국이 규모의 경제를 이루기 위해서는 다자간 협력이 필요하다”고 강조했다. 특히 디지털 혁신을 통한 다자간 항만 협력의 필요성을 언급하며 이러한 논의가 이제 시작됐다고 밝혔다. 그는 체인포트는 선박의 대형화와 항만대응 비용 증가 등에 대응하기 위한 항만간 얼라이언스라는 기본개념도 설명했다. 아울러 케엘란 링 소장은 “OECD산하의 ITF의 2017년도 회의주제가 항만거버너스”라며 “선박대형화와 얼라이언스가 개별선사 차원에서 비용은 줄었지만 항만등 전체 물류차원에서의 비용은 고려 안해 항만당국은 대응비용이 오히려 증가했다”고 지적하고 “항만간 공통의 목소리를 내보자”고 주창했다. 또한 그는 물류 측면에서 최적의 컨테이너 선형을 OECD에서는 1만 4000teu로 보고 있다“고 전했다.

한편 부산항과 함부르크항간 협력관계와 관련, 우예종 BPA사장은 한진사태로 한진선박이 오갈 곳이 없고 한국의 입장이 곤란할 때 함부르크항에서 신속하게 원만히 처리해주었다면서, 그 배경에 양 항만간 긴밀한 협력의 결과가 역할을 했다고 평가했다.
LNG연료선의 부각에 따른 LNG 벙커링설비 구축관 관련, 우예종 사장은 “부산신항에 LNG벙커링 설비를 수용할 준비는 하고 있으나 보편적인 흐름으로 보아 개인적으로 시의적절치는 않다는 생각이다. 시기적으로 전후방 관련산업의 기본여건이 미비한 상황이다. 수요에 의해 조선이 이뤄지고 난 뒤에나 가능한 일이라 본다. 그러나 우리공사는 관련 기술협력과 정보교류에는 참여하고 있다”고 밝혔다.

이와관련 옌스 마이어 함부르크 청장도 “현재로서는 LNG 벙커링 수요가 많지 않다”면서 스톡홀롬에서 LNG연료선박이 훼리선에서 시작됐으나 아직 수요가 확대되지 않고 있다고 전했다. 특히 그는 “주민들의 심리적 불안감이 크다”면서 “정치적으로 설득작업이 필요하다”고 언급해, LNG 벙커링시설의 설치는 해당지역 주민의 심리적인 안정과 정치적 이슈화 문제로 접근할 필요가 있음을 알려주었다. 아울러 옌스 마이어 청장은 유럽에서 보조발전용으로 디젤을 사용해왔는데 최근에는 보조발전용으로 LNG의 사용을 준비하고 있고 바지선의 에너지원으로는 LNG가 이미 이용되고 있다고 설명했다.     

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