이 충돌사건은 항행장애물에 대한 해상교통문자방송(NAVTEX)을 항해계획에 반영하지 아니한 채 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 발생했다.
<사고 내용>
○ 사고일시 : 2015. 1. 28. 03:43경
○ 사고장소 : 군산시 옥도면 소재 어청도등대 남서방, 8.4마일 해상
○ A호의 침몰과 안전조치 및 구조(인양)
압항예선에 결합된 압항부선 A호는 [사진 1]과 같이 결합되어 운항하고, 바닷모래 채취작업 중 풍랑주의보가 발효되고 기상이 악화되자 2015년 1월 6일 04시 00분경 모래 5,500입방미터(㎥)가 선적된 상태에서 피항을 하였다. 압항예부선은 피항 중 주기관에 부하(負荷)가 많이 걸리며 침로를 유지할 수 없게 되자 같은 날 05시 30분경 군산시 옥도면 소재 어청도등대 남서방, 8.4마일 해상에서 A호의 선수에 설치된 좌·우현 닻을 놓아 정박하였다. 이후 압항예선과 압항부선 A호는 해상상태가 더욱 악화되면서 연결하고 있던 로프가 절단되며 서로 부딪쳐 선체에 파공이 생겼고, 이에 선장은 양 선박을 분리하였다. 그 결과 압항예선은 완전히 침몰하였으나, 압항부선 A호는 2015년 1월 7일 05시 28분경 선체가 침몰하여 뒤집혀 선미부가 해저에 닿은 상태로 [사진 2]와 같이 선수부가 수면 위 약 15미터 돌출된 상태를 유지하였다. 이때 A호에는 연료유(Bunker-A) 4킬로리터 및 경유 8킬로리터가 적재되어 있었다.
군산해양경비안전서장은 압항부선 A호의 상황을 관계기관에게 통보하였고, 이후에도 매일 A호의 안전조치 및 구조(인양) 상황을 관계기관에게 통보하였다. 또한 군산해양경비안전서장은 A호 소유자에게 해상교통 안전 확보 및 2차 사고방지를 위하여 A호를 구조(인양) 후 예인 조치토록 하였고, 군산시장, 국립해양조사원장, 군산항해상교통관제센터장 및 군산어업정보통신국장에게 침몰된 A호에 따른 안전조치 협조 통보 공문을 발송하였으며, A호의 좌현 닻줄에 로프(직경 10mm x 길이 75m)를 연결하여 점멸등(광달거리 2마일)을 부착한 부표(재질 : 플라스틱, 직경 : 40cm) 2개를 설치하였다.
이에 국립해양조사원장은 항행경보(제15-6호)를 발송하였고, 군산항해상교통관제센터는 항행안전방송을 하였으며, 해양경비안전상황센터에서는 해상교통문자방송(NAVTEX)을 영어와 한국어로 매일 2~4회씩 주기적으로 방송하였다. 그리고 군산해양경비안전서(이하 “해경”이라 한다) 경비함은 A호 부근을 순찰하면서 VHF를 이용하여 안전계도방송을 실시하였고, 사고현장 수역에 풍랑주의보가 발효될 경우 가까운 어청도로 피항·대기하였다.
A호 소유자는 C사에 위임하여 해경의 A호에 대한 인양 및 예인 조치 명령을 수행하도록 하였고, 이에 C사는 A호의 침몰 현장조사 후 A호 부근의 오염탐색 및 방제조치를 실시하였고, 해경과 인양계획 수립 등을 협의하였으며, 같은 달 10일 야간 점멸등 2개를 설치하였다.
해경 경비함은 같은 달 19일 현장 확인 결과 기상악화로 설치해 두었던 등부표가 소실된 것을 확인한 후 C사에게 등부표를 재설치하도록 통보하였고 이에 C사는 같은 달 20일부터 22일까지 A호 근처에 점멸등(주기 3초, 광달거리 2㎞)을 부착된 등부표 2개와 주간 표식용 일반 등부표 2개를 설치한 후 해경 상황실에 보고하였다. 또한 해경 경비함은 A호의 선수부가 약 5미터 침하하여 수면 상 약 10미터 돌출되어 있는 것을 확인하였고, 이러한 사실은 같은 달 25일부터 해상교통문자방송(NAVTEX)에 반영하여 방송하였다.
<사고 개요>
해경 경비함은 침몰된 A호 주변 수역을 순찰하며 VHF를 이용하여 안전계도방송을 하던 중 2015년 1월 27일 10시 서해남부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되자 어청도로 피항하였고, 피항 중에도 안전계도방송을 실시하였다. 또한 해양경비안전상황센터에서는 2015년 1월 27일에도 「북위 36도 04분 12초·동경 125도 48분 34초 위치에 항행장애물(침몰선) A호(6310톤)가 선수부위 10미터 수면 위로 돌출되어 있으니 인근 선박은 충돌에 각별히 주의바란다[A SHIP WRECK(6310 TON, BOW 10M ABOVE THE WATER) AT 36-04.20N 125-48.56E. EXTRA CAUTION AND AVOID COLLISION]」는 해상교통문자방송(NAVTEX)을 영어 및 한국어로 8시간 간격으로 각각 3회씩 발송하였다.
C사는 예인선을 이용하여 군산항과 사고현장으로 오가며 A호 주변의 통항 선박에 주의를 환기시키면서 구난(인양)작업 준비를 하고 있었으나, 해경 경비함과 마찬가지로 서해남부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되자 2015년 1월 27일 군산항에서 대기하였다.
한편 B호는 부산남항 정박지에 정박 중 2015년 1월 9일 12시 40분경 3등항해사가 A호의 침몰사고와 관련된 해상교통문자방송(NAVTEX)을 수신하여 철을 하였고, 선장과 모든 항해사들이 내용을 보고 서명을 하였으나, 그 누구도 그 내용을 제대로 확인하지 아니하였고, 2등항해사는 해도에 이를 표시하지 아니하였다. B호는 2015년 1월 13일 11시 25분경 부산남항 정박지를 출항하여 평택항으로 향하였고, 출항 이전에 항해계획(Passage Plan)을 수립하였으나, 수신된 위의 해상교통문자방송 내용을 반영하지 아니하여 예정항로 가까이에 A호가 위치하였다.
B호는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 같은 달 14일 14시 55분경 2등항해사 항해당직 중 침로 약 007도, 속력 10.6노트로 항행하며 A호를 좌현 정횡 약 2.45마일 거리를 두고 통과하였다. 그리고 B호는 평택항에서 화물을 적재한 후 같은 달 20일 일본국으로 향하였고, 항해당직자 3등항해사는 B호가 침로 약 187도, 속력 10.9노트로 항행 중 A호 통과 4분 전에 좌현 변침하여 같은 날 23시 54분경 침로 약 183도, 속력 10.9노트로 항행하며 A호를 우현 정횡, 약 0.40마일 거리를 두고 통과하였고, 이후 우현 변침하여 다시 침로 약 187도로 정침하여 항행하였다.
B호는 일본국에서 화물을 하역한 후 평택항으로 향하여 항행 중 [그림 2]에서 보는 바와 같이 같은 달 25일 19시 45분경 침로 약 003도, 속력 9.6노트로 항행 중 A호를 좌현 정횡 약 1.64마일 거리를 두고 통과하였고, 당시 1등항해사가 항해당직을 수행하고 있었다. B호가 위 3회에 거쳐 A호를 통과할 당시 시정은 5마일 이하로 양호하였다.
B호는 평택항에 입항하여 콜타르(Coal tar)를 적재하여 선수흘수 4.10미터 및 선미흘수 5.20미터인 상태로 같은 달 27일 19시 00분경 평택항을 출항하여 일본국 미즈시마항을 향하였다. 2등등항해사는 같은 날 23시 45분경 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 조타수와 함께 항해당직을 수행하였고, B호는다음 날인 1월 28일 00시 17분경 흑도 통항분리제도(TSS) 수역에 설치된 흑도등대를 좌현 정횡, 약 1.63마일 거리를 두고 통과하여 침로 약 187도로 정침하였다.
2등항해사는 작동 중인 레이더(X-Band)를 탐지거리 6마일에 설정하여 사용하였고, B호가 침로 187도로 항행하던 중 다른 선박과 안전하게 통항하기 위하여 같은 날 02시 41분경 B호의 침로를 약 196도로 우현 변침하였다가 같은 날 03시 03분경 다시 침로 약 187도로 정침하였으며, 같은 날 03시 13분경 재차 B호의 침로를 약 183도로 좌현 변침하였다.
2등항해사는 2015년 1월 28일 03시 43분경 조타수없이 혼자서 항해당직을 수행하며 B호가 침로 약 187도 및 속력 10.5노트로 항행 중 B호의 선수부가 해수면에 돌출된 상태로 있던 A호와 충돌하였다.
사고당시 해상 및 기상상태는 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 북서풍이 초속 10∼12미터로 불며 파고가 2.0∼2.5미터이었다.
<사고발생 원인>
1) A호의 법적 지위와 상태
A호는 수심 약 52미터인 수역에 선수의 좌·우현 닻을 놓아 정박한 상태에서 2015년 1월 7일 침수로 인해 선체가 침몰되며 뒤집혀졌고, 그 결과 길이 132미터인 선체는 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 수면 위로 약 15미터 돌출된 상태이었다. A호의 선수 돌출부는 이후 기상악화에 따른 외력의 영향으로 같은 달 19일부터 수면 위 약 10미터로 낮아져 이건 충돌사고가 발생할 때까지 동일하였고, 이건 충돌사고로 선수 돌출부는 수면 위 약 7미터로 낮아졌다. 이에 A호의 침몰 후 상황 및 조치에 대해 살펴보도록 한다.
먼저 「해사안전법」에서는 "항행장애물"(航行障碍物)이란 선박으로부터 떨어진 물건, 침몰·좌초된 선박 또는 이로부터 유실(遺失)된 물건 등 해양수산부령으로 정하는 것으로서 선박항행에 장애가 되는 물건을 말한다고 정의하고 있다.2) 따라서 A호는 「해사안전법」상 항행장애물에 해당한다. 그리고 항행장애물 A호의 사고수역은 「영해 및 접속수역법」제2조제2항에 따른 직선기선으로부터 외해 쪽으로 약 8.1마일 떨어진 영해 이내의 전라북도 및 군산시 관할 수역에 해당한다.
또한 A호는 [사진 2]에서 보는 바와 같이 선체의 재질이 강철(鋼)이고, 이건 충돌사고 당시 길이 약 25미터, 너비 19.5미터 및 수면 위 높이 약 10미터인 강철로 만든 선박과 같았다. 따라서 A호 주변을 항행하는 선박의 선장 및 항해사는 시정이 양호한 주간에 A호를 육안으로 충분히 식별이 가능하고, 또한 A호는 이건 충돌사고 발생 당시 해상 및 기상상태에서 선박에 설치된 레이더(X-Band)에 의해 적어도 6마일 이상의 거리에서 양호한 상태로 탐지할 수 있다고 판단된다.
2) 항법의 적용
A호는 앞서 검토한 바와 같이 선수 좌·우현 닻을 놓아 정박한 상태에서 선체가 침몰되며 뒤집힌 후 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 수면 위로 돌출되어 있어 「해사안전법」상 항행장애물에 해당한다. 반면에 B호는 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선이고, 사고당시 대수속력 10.5노트 이상으로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다. 그리고 이건 충돌사고는 시계가 3마일로 양호한 상태에서 발생하였다.
「해사안전법」상 항행장애물과 항행 중인 동력선 사이에는 서로 시계 안에 있는 때의 일반적인 항법 적용 요건이 충족되지 아니하므로 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 및 「국제해상충돌예방규칙」제2조에 따른 선원의 상무 규정을 적용한다.
3) A호의 조치에 대한 검토
가) 해양사고 발생 신고 및 항행장애물 보고
A호의 선장 또는 선박소유자는 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경비안전서장이나 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다.3) 그리고 A호의 선장, 선박소유자 또는 선박운항자(이하 "항행장애물제거책임자"라 한다)는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 지체 없이 그 항행장애물의 위치와 「해사안전법」제27조에 따른 위험성 등을 보고하여야 한다.4) A호와 결합되어 운항하던 압항예선 선장은 A호 침몰 직전 해경에 구조요청을 하면서 A호의 위치정보 및 상태를 보고하였으므로 「해사안전법」상 해양사고 발생 신고와 항행장애물에 대한 보고의무를 이행하였다고 판단된다.
나) 항행장애물의 표시
항행장애물제거책임자는 항행장애물이 다른 선박의 항행안전을 저해할 우려가 있는 경우에는 지체 없이 항행장애물에 위험성을 나타내는 표시를 하거나 다른 선박에게 알리기 위한 조치를 하여야 하고, 다만 항행장애물 중 침몰·좌초된 선박에 대하여는 「항로표지법」제8조제1항5)에 따라 조치하여야 하며, 해양수산부장관은 항행장애물제거책임자가 항행장애물에 대한 이러한 위험성 표시나 다른 선박에게 알리는 조치를 하지 아니하는 경우 항행장애물제거책임자에게 그 표시나 조치를 하도록 명할 수 있고, 항행장애물제거책임자가 명령을 이행하지 아니하거나 시급히 표시하지 아니하면 선박의 항행안전에 위해(危害)를 미칠 우려가 큰 경우 직접 항행장애물에 표시할 수 있다.6)
이에 먼저 항행장애물제거책임자의 항행장애물에 대한 위험성 표시에 대해 살펴보면, A호는 항행장애물로서 침몰된 선박이므로 위험성을 표시할 경우 「항로표지법」제8조제1항 및 제5조제3항에 따른 기준에 따라 침몰ㆍ좌초선박을 표시하기 위한 항로표지 즉 [사진 3]과 같은 신위험물표지를 설치하여야 한다. 다만 이러한 신위험물표지는 「해사안전법」상 교통안전특정해역, 유조선통항금지해역 및 지정·고시된 항로와 구「개항질서법」 상 정박구역 및 지정ㆍ고시된 항로, 그리고 선박이 통상적으로 통항하는 수역으로서 선박의 항행안전을 위하여 침몰ㆍ좌초선박 표지의 설치가 필요하다고 지방해양수산청장이 지정ㆍ고시한 수역에 한정하여 설치하도록 규정하고 있다.7) A호 소유자는 해경의 지시에 따라 [사진 4]와 같이 A호 근처에 점멸등이 부착된 등부표를 설치하였으나, 이 등부표는 기상악화 시 물에 잠기면서 적절한 역할을 하지 못하였다고 판단된다. 다만 A호 소유자는 A호 침몰장소가 영해직선기선으로부터 외해 쪽으로 약 8.1마일 떨어진 영해 이내의 수역으로서 「항로표지법」제5조제3항에 따른 기준에 따라 신위험물표지를 설치하여야 할 수역에 해당하지 아니하므로 신위험물표지를 설치할 의무는 없다.
그렇다면 A호 소유자는 「해사안전법」상 항행장애물제거책임자로서 같은 법 제26조에 따라 지체 없이 항행장애물의 위험성을 다른 선박에게 알리기 위한 조치로서 그 의무를 다 하여야 한다. 이에 A호의 위험성을 다른 선박에게 알리기 위한 조치를 취하였는지에 대해 살펴보면, 해경은 A호 선장의 A호 침몰 직전 구조요청 및 항행장애물 보고를 받은 후 A호의 상황을 해양경비안전상황센터에 통보하여 매일 주기적으로 해상교통문자방송을 방송하고, 국립해양조사원에서 항행경보를 발송함으로써 A호 부근을 항행하는 다른 선박들이 A호를 피해 안전하게 항행하도록 하였고, 또한 해경 경비함으로 하여금 A호 주변 수역을 순찰하며 안전계도를 하는 등 적절한 조치를 취하였다. 따라서 해경 및 A호 소유자는 「해사안전법」상 항행장애물 표시의무를 다 하였다고 판단된다.
다) 항행장애물의 제거
항행장애물제거책임자는 항행장애물을 제거하여야 하고, 해양수산부장관은 항행장애물제거책임자가 항행장애물을 제거하지 아니하는 경우 항행장애물을 제거하도록 명할 수 있으며, 항행장애물제거책임자가 항행장애물의 명령을 이행하지 아니하거나 항행장애물이 「해사안전법」제27조에 따라 위험성이 있다고 결정된 경우 해양수산부장관이 직접 항행장애물을 제거할 수 있다.8) A호 소유자는 A호 침몰사고 후 해경의 인양 명령에 따라 A호를 구조(인양)하기 위해 사고발생 다음 날 C사와 계약을 체결하여 해경의 지시에 따라 현장조사, 각 탱크의 공기관 밀폐 및 방제작업 등을 위임하여 수행하도록 하였다. 이에 C사는 A호 소유자를 대신하여 해경과 인양계획 수립 등을 협의하였으며, A호 소유자는 해경의 지시에 따라 구난업체와 인양계약을 체결한 후 상호 협의하며 A호의 인양·제거를 위해 조치를 취하고 있던 중 이건 충돌사고가 발생하였다. 따라서 A호 소유자는 「해사안전법」상 항행장애물의 제거조치를 적절히 수행하고 있었다고 판단된다.
4) B호의 운항상황 검토
가) 부적절한 해상교통문자방송(NAVTEX) 수신 및 관리
B호의 당직 항해사는 항해당직 중 해상교통문자방송(NAVTEX)을 포함한 항행경보를 수신한 경우 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 관리·기록한 후 2등항해사는 내용을 파악하여 관련 해도에 표시하여야 하고, 선장 및 다른 항해사가 이를 회람하여 숙지한 후 서명하도록 규정하고 있다. 해양경비안전상황센터는 2015년 1월 7일 A호를 포함한 압항예부선이 침몰된 후 즉시 영어와 한국어로 해상교통문자방송을 방송하였고, 같은 달 14일부터 이건 충돌사고가 발생할 때까지 거의 매일 8시간 간격으로 A호에 대한 해상교통문자방송을 재방송하였다.
그러나 B호는 A호 침몰사건 발생 당시 부산남항 정박지에서 정박 중 같은 달 9일 12시 40분경 3등항해사가 A호에 대한 영어 해상교통문자방송만을 1회 수신하여 철한 후 선장과 모든 항해사가 그 내용을 읽고 서명하였으나, 그 누구도 수신된 해상교통문자방송의 내용을 제대로 확인하지 아니하였다. 특히 2등항해사는 A호에 대한 해상교통문자방송의 내용을 확인하여 해도에 A호의 위치와 상태를 표시하여야 하나 이를 이행하지 아니하였다.
나) 부적절한 항해계획 수립
B호는 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 항해 시작 이전에 예정항로 상 항행경보 및 항행통보 등을 고려하여 부두에서 부두까지 항해계획을 서면으로 작성·수립하여야 하고, 또한 항행 중 수신된 항행경보는 항해계획에 반영하여 최신화하여야 한다.
B호는 2015년 1월 13일 부산남항 정박지를 출항하여 평택항으로 향하기 이전에 항해계획을 수립하였고, 이 항해계획 상 매물수도 통항분리제도와 흑도 통항분리제도 구간은 침로 007도 -187도로 항행하도록 계획이 수립되었다고 판단되며, 이에 따라 B호는 평택항을 향해 항행 중 같은 달 14일 14시 55분경 및 같은 달 25일 19시 45분경 A호를 각각 좌현 정횡 2.45마일 및 1.64마일 거리를 두고 통과하였고, 평택항을 출항하여 일본을 향해 항행 중 같은 달 20일 A호를 우현 정횡 0.40마일 거리를 두고 통과하였으며, 사고당일인 같은 달 28일 03시 43분경 A호와 충돌에 이르게 되었다. 즉 B호는 평택항에 입·출항하기 위한 항해계획을 수립하는 과정에서 A호에 대한 해상교통문자방송을 수신하였으나, 그 내용을 관련 해도에 표시하지 아니하고, 또한 항해계획에 반영하지 아니함으로써 B호가 A호와 2.5마일 이내로 접근하여 항행하도록 항해계획을 수립하였고, 이후 항해당직자는 항해당직 중 A호에 대한 동일한 내용의 해상교통문자방송을 수신할 수 있었으나, 이를 적절히 수신하지 아니함으로써 항해계획을 최신화하지 아니하였다. 따라서 B호의 항해계획은 이건 충돌사고와 관련하여 부적절하게 수립되어 이행하였다고 판단된다.
다) 부적절한 항해당직 인수인계
B호의 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에서 항해당직을 인수하는 항해사는 사용 중인 해도를 숙지하여 수행하여야 할 항해당직 4시간을 포함한 향후 6시간 동안 조타하여야 할 침로와 선박이 위험물 가까이 통과가 예상되는지 등을 확인하여야 하고, 또한 항해당직 중 수신된 해상교통문자방송 등을 확인하여 친숙하여야 한다.
그러나 B호의 항해사들은 B호가 2015년 1월 13일 평택항을 향해 부산남항 정박지를 출항한 후 항해당직 중 영어 해상교통문자방송을 매일 거의 1회씩 수신할 수 있었다. 그리고 항해사들은 항해당직 중 2등항해사의 경우 같은 해 1월 14일 14시 55분경, 3등항해사의 경우 같은 해 1월 20일 23시 54분경, 1등항해사의 경우 같은 해 1월 25일 19시 45분경 각각 시정이 5마일 이하로 양호한 상태에서 A호를 2.5마일 이내로 근접하여 통과하였고, 또한 당시 해경 경비함의 안전계도방송을 VHF를 통해 청취할 수 있었다. 그럼에도 불구하고 항해사들은 A호의 존재를 알지 못하였고, A호와 관련된 해상교통문자방송 및 안전계도방송 등 항행경보 내용을 인지하여 해도에 표시하지 아니하였으며, 또한 항해당직 교대 시 이에 대해 적절하게 인수인계를 하지 아니하였다. 그 결과 선장과 모든 항해사들은 이건 충돌사고가 발생할 때까지 A호의 존재를 포함한 관련 정보를 알지 못하였다.
라) 경계소홀
선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이다. 이러한 주의의무를 다하기 위해 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.
적절한 경계를 유지하는 목적은 ①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지, ②현재의 상황과 충돌·좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가, ③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다. 적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 “매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)”를 의미하는 것으로 자선과 상대선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단이 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.
특히 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하고, 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.
B호 2등항해사는 이건 충돌사고와 관련하여 항해당직 중 작동 중인 레이더(X-Band)를 탐지거리 6마일에 설정해 사용하며 충돌할 때까지 A호를 레이더로 탐지하지 못하였다고 주장하였다. 그러나 앞서 기술한 바와 같이 이건 충돌사고 발생당시 A호는 길이 약 25미터, 너비 19.5미터 및 수면 위 높이 약 10미터인 강철로 만든 선박과 동일하였으므로 흐린 날씨에 시정이 3마일 양호한 상태에서 선박에 설치된 레이더(X-Band)에 의해 해상상태와 관계없이 적어도 6마일 이상의 거리에서 양호한 상태로 탐지할 수 있다고 판단된다.
따라서 2등항해사는 레이더에 의한 적절한 경계를 하였음에도 레이더로 A호를 충돌할 때까지 탐지하지 못하였다 주장하고 있으나, 상식적으로 받아들이기 어려우므로 사고당시 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.
마) 소론
앞서 기술한 바와 같이 B호는 당직 항해사가 침몰된 A호에 대한 해상교통문자방송을 수신하였을 경우에는 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 관리·기록하고, 2등항해사는 해상교통문자방송의 내용을 파악하여 관련 해도에 표시하여야 하며, 이후 선장과 다른 항해사가 이를 회람하여 숙지한 후 서명하여야 한다. 특히 항해계획 수립 시 수신된 해상교통문자방송을 포함한 항행경보 및 항행통보 내용을 반영하여야 하고, 항행 중 해당 항로와 관련된 해상교통문자방송을 수신할 경우 즉시 항해계획에 반영하여 최신화하여야 한다. 또한 항해사는 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 항해당직을 적절히 인수인계하여야 하며, 특히 항해당직 중 해상교통문자방송을 수신하거나 VHF를 통해 안전계도방송을 청취하였을 경우 이를 확인하여 해도에 표시하고 인수인계하여야 한다. 그리고 항해당직자는 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.
그러나 B호는 A호에 대한 해상교통문자방송이 이건 충돌사고 발생 21일 전부터 거의 매일 8시간 간격으로 발송하였으므로 항해사들은 항해당직 중 거의 매일 1회씩 수신할 수 있었음에도 이를 수신하지 아니하였고, 3등항해사가 이건 충돌사고 발생 19일 전 1회 수신한 후 선장 및 다른 항해사들이 그 내용을 읽고 서명하였으나, 그 누구도 해상교통문자방송의 내용을 제대로 확인하거나 해도에 표시하지 아니함으로써 항해계획에도 반영하지 아니하였다. 특히 항해사들은 시정이 5마일 이내로 양호한 상태에서 항해당직 중 B호가 A호를 2.5마일 이내로 근접하여 통과하였으므로 주간에는 육안으로 볼 수 있고, 야간에는 레이더로 충분히 탐지할 수 있었으나 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 A호의 존재를 알지 못하였다. 또한 이건 충돌사고 당시 당직항해사이었던 2등항해사는 탐지거리를 6마일에 설정해 작동 중인 레이더(X-Band)로 충돌할 때까지 A호를 탐지하지 못하였다고 주장하고 있다. 그러므로 항해사들은 항해당직 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 A호의 존재를 파악하지 못하였다고 판단된다. 그 결과 B호의 선장과 항해사들은 이건 충돌사고가 발생할 때까지 A호의 존재를 포함한 관련 정보를 알지 못하였고, 이러한 B호의 행위가 이건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
<시사점>
○선박이 침몰되어 다른 선박의 항행안전을 저해할 우려가 있는 경우에는 「해사안전법」상 항행장애물에 해당하므로 위험성을 나타내는 표시를 하거나 다른 선박에게 알리기 위한 조치를 하여야 한다. 만약 항행장애물의 위험성을 표시할 경우에는 기상악화 시에도 적절한 역할을 할 수 있도록 「항로표지법」상 신위험물표지를 설치하는 조치가 필요하다.
○모든 선박은 침몰선 등에 대한 해상교통문자방송(NAVTEX)을 수신한 경우 그 내용을 확인하여 해도에 표시하고, 항행 예정해역과 관련된 경우 항해계획(Passage Plan)에 반영한 후 필요 시 항로를 변경하는 등 적절한 조치를 취하여야 하고 모든 항해사가 정보를 공유하여 숙지하도록 하여야 한다.
○「해사안전법」상 항행장애물의 관리청은 관할 수역에 따라 해양수산부장관과 시·도지사로 구분하고 있고, 이건 충돌사고에서 항행장애물 A호의 경우 관리청이 전라북도지사이었으나, 항행장애물제거명령자로서 전혀 이행하지 아니하였으며, 해경이 주도적인 역할을 하였다. 전라북도지사는 이건 충돌사고 후 관할 수역에서 항행장애물이 발생할 경우 관련 법령에 따라 적절히 대응할 수 있도록 업무담당부서를 지정하는 등 개선조치를 하였으나, 적절히 이행하는데 어려움이 있다고 판단되므로 향후 현장에서 「해사안전법」상 항행장애물의 표시, 위험성 결정 및 제거에 대한 업무가 적절히 관리될 수 있도록 항행장애물 관리청에 대한 제도적 개선·검토가 필요하다.
○최근 5년간 해양사고 분석 결과, 해양사고는 상선의 경우 84.2%가 영해 이내의 수역에서 발생하고 있고, 해양사고의 원인 중 운항과실이 64.4%를 차지하고 있다. 따라서 상선의 선장 및 소유자는 연안항해 시 다음과 같이 경계를 강화할 수 있도록 안전관리를 할 필요가 있다. ①항해당직은 2인(항해사/조타수) 1조 3교대로 수행하도록 배치, ②체계적인 레이더 관측과 육안에 의한 경계 강화, ③해상교통문자방송(NAVTEX) 수신 및 VHF 청취 시 해도 표시 및 인수인계 철저, ④안개 및 풍랑주의보 발효 등 기상악화 시 선장의 직접 지휘, ⑤어선 등 소형 선박에 대한 방어운항 등