현장중계/조선·해운업 동반 회생을 위한 정책제안 대토론회

11월 8일 오전 10시 국회의원회관 2층 제3세미나실에서 ‘조선·해운업 동반회생을 위한 정책제안 대토론회’가 관련업계 150여명이 참석한 가운데 열렸다. 먹고사는 문제해결을 위한 의원연구모임(공동대표 송영길, 이종구)과 한국수출입은행이 주최한 본 토론회는 송영길 국회의원이 좌장으로 전준수 서강대 석좌교수, 조규열 한국수출입은행 해양금융본부장이 발제자로 나섰다. 발제가 끝나고 문경환 기획재정부 지역경제정책과장, 전재우 해양수산부 해운정책과장, 김선문 금융위원회 구조조정지원과장, 김장진 대우조선해양 전무, 김충현 현대상선 부사장, 김영무 한국선주협회 부회장이 토론자로 나서 조선·해운 동반회생에 대한 논의가 이루어졌다.
 

먼저 정세균 국회의장이 축사를 통해 “우리나라는 조선업 세계 1위, 해운물류 세계 8위의 신화를 이루어내는 등 해양수산 강국으로 발전했지만, 최근 글로벌 장기 침체로 불황을 겪으면서 국내 굴지의 기업들마저 전례없는 위기에 직면해 있다”고 우려하며 “구조조정과 물류대란 등의 후유증은 날로 커져 국가경제에 심각한 부담으로 작용하는 때에 토론회의 성과가 국가경제 재도약에 기여하기를 바란다”고 밝혔다.
 

이덕훈 한국수출입은행장은 인사말에서 “우리 조선사들은 2008년 이후 주력선종의 수주 감소와 자국 발주량 부족 등으로 장기 불황을 겪고 있으며, 특히 올해 수주량이 전년 대비 87%나 감소하는 등 역사상 사상 유래 없는 심각한 타격을 받고 있다”면서 “해운업의 경우에도 물동량 증가세의 2배를 넘는 선복 공급과잉과 2008년 대비 최대 92% 하락한 저운임 기조 등 사상 최악의 상황”이라고 걱정했다. 더해서 “조선업과 해운업은 지역경제 뿐만 아니라 수출, 고용 등 전후방산업을 포함한 경제 전반에 중대한 영향을 끼치는 우리나라의 대표적인 기간산업으로 동반 회생하는 것이 개별 산업의 문제가 아닌 국민경제의 지속적인 성장과 국가발전의 동력에 대한 문제일 것”이라고 강조했다.
 

이밖에 먹고사는문제연구소 공동대표인 이종구 국회의원을 비롯해 이기복 인천항발전협의회 위원장, 장승환 한진해운 육원노동조합 위원장 등 많은 관계자가 참여해 해운·조선업 회생을 위한 다양한 의견을 나누는 장이 마련됐다.
 

한국해운 재건과 해운·조선·금융 상생발전 모색 발표
 

발제자로 나선 전준수 서강대학교 교수는 ‘한진해운의 비극을 너머 한국해운의 재건방안’을 주제로 발표했다. 전 교수는 “한진해운 청산시 20조원대 손실이 발생하며 부산지역 해운항만업계 2,300여명의 일자리가 감소될 것으로 예상된다”고 언급했다.
 

이에 전 교수가 주장하는 원양해운 서비스 재건의 제1안은 기업회생절차를 통한 원양 해운서비스 복원이다. 한진해운의 기존주주 감자, 채무조정, 출자전환 및 증지를 통한 회생계획을 마련하여 영업을 재개해야 한다는 것이다. 제2안은 해운회사 신설 후 한진해운 자산 및 네트워크 인수다. 한진해운은 청산하고 별도의 해운회사를 설립하여 한진해운의 일부자산, 인원 및 네트워크를 인수하여 대체서비스를 제공한다는 것이 골자다. 제3안은 국내외 해운회사의 한진해운 자산 및 네트워크 인수다. 국내외 선사가 한진해운의 자산과 네트워크를 매입 및 인수해 운영하는 것이다.
 

전 교수는 발표 말미에 “해상운송의 ‘비즈니스 클라스’를 만들자”며 “고속·고효율 친환경적인 13,000teu급 선박 20척을 일시에 건조해 해운과 조선을 살려야 한다”고 말했다. 13,000teu형은 파나마 운하를 통과할 수 있어 미국동해안, 남미동해안 서비스가 가능하다는 이점이 있고, 최대 경제운항속도 24노트로 정시운항율 90%를 달성케 하면 시간에 민감한 고가의 화물시장을 공략해 연관산업의 총체적 활황을 이끌어 해양뉴딜정책이 될 수 있다고 주장했다.
 

전 교수가 발표를 마친 후에 한 질문자는 한진해운을 두둔하는 말이 아니라고 전제한 뒤, 한진해운이 성장하는 과정과 우리나라 수출에 기여한 내용이 없다고 아쉬움을 표했다. 한진해운이 세계 해운 6위에 컨테이너선으로 우리 산업에 기여했던 이야기가 나와야 할 것이 아니냐고 덧붙였다.
 

조규열 한국수출입은행 해양금융본부장은 ‘조선·해운·금융 상생발전 방안’을 주제로 발표했다. 발표자료에 따르면, 해운사 금융지원은 국내 해운사 선박 투자·운용·관리를 지원하는 것을 주요골자로 에코쉽펀드, 해양보증보험 등 투자를 통해 신조·중고선에 투자한다는 계획이다. 또 선박운영자금을 마련하게 하고, LTV적용을 유예하게 해 선박 운용·관리를 용이하게 할 것이다.
 

조선산업경쟁력 강화방안은 크게 선박펀드, 협력 네트워크, 중소형 선박 금융지원으로 나누어 진행할 예정이다. 선박펀드로 3조 7,000억원 펀드를 조성해 75척을 건조하고 대형선박에 2조 6,000억원을 투자하며 벌커와 탱커로 대상을 확대해 진행할 예정이다. 에코쉽 펀드는 1조원 규모로 70여척을 건조 할 계획이다.
 

협력네트워크와 관련해서 2016년 안에 시장창출을 위한 민간 협의체를 신설하는 데 해운·조선은 조선·선주협회, 해양금융종합센터 등을 조직하고 화주·해운은 국내 대형화주와 국내외 해운선사를 규합할 계획이다. 여기에 중소형선박금융지원을 통해 중소형선박 115척 이상 신조 발주하고 금융우대 대출상환기간을 기존 10년에서 15년으로 연장하고 담보인정비율도 60%에서 70%로 상향할 예정이다.
 

해운산업경쟁력 강화방안은 선박확보지원, 해운사 경영여건개선, 해운·조선 상생으로 나누어 진행할 계획이다. 선박확보 지원은 선박신조 정책펀드를 통해 1조 3,000억원의 자금을 2조 6,000억원으로 확대 지원하고 초대형컨테이너선을 전 선종으로 확대할 예정이다. 민간선박펀드 규제완화로 시중자금을 유인할 계획이다. 다음은 해운사 경영여건 개선을 위해 한국선박회사를 설립해 선박 매입과 재용선을 진행할 예정이다. 또 글로벌해양펀드 확대로 해운터미널 매입 등을 지원하고, 캠코펀드 중고선매입을 기존 1조원에서 1조 9,000억원으로 확대해 지원할 것이다. 마지막으로 해운·조선 상생협력 네트워크를 신설하고 노후선박을 친환경 고효율 선박으로 발주할 계획이다.

한국해운과 조선산업 동반회생 방안 마련을 위한 토론
 

해운·조선업계와 정부·금융당국 관계자로 진행된 토론은 문경환 기획재정부 지역경제정책과장, 전재우 해양수산부 해운정책과장, 김선문 금융위원회 구조조정지원과장, 김장진 대우조선해양 전무, 김충현 현대상선 부사장, 김영무 한국선주협회 부회장이 참여해 각자 조선·해운 기업의 상황과 전망을 밝혔고, 해양수산부와 경제부처에서 실무진이 나와 현 상황에 대한 코멘트와 현 상황을 타개할 만한 방안을 모색했다.

“해운산업 발전과정의 깊은 성찰 필요”
 

김영무 한국선주협회 부회장=한국해운산업 재건을 위해서는 4단계 계획이 필요하다고 본다. 첫째는 해운산업발전과정에 대한 깊은 성찰이다. 1997년도 IMF 당시 정부나 정책금융기관의 지원 대책 없이 회사자산을 팔아 유지하게 했다. 당시 현대상선은 자동차선사업을 외국기업에 팔았는데 지금은 연간 3,000-4,000억원씩 이익을 낸다. 또 해운업계의 상황을 모르고 부채비율 200%를 강요한 것이다. 부채비율을 낮추려 선박을 수주하기보다 용선하며 자연스레 지금 두 해운사가 고(高)용선료에 시달리고 있는 것이다. 그런데 2007년도 리먼브라더스 사태로 세계적인 경제위기가 발생하자 똑같은 잘못을 반복했다. 두 해운회사는 7년 동안 7조원에 달하는 자산을 팔았고, 더 이상 팔 것이 없어 구조조정 신청을 했다. 해운위기가 계속되자 해운업계에서 정부에 요청한 것이 ‘유동성공급을 위한 신속 인수제’였는데, 이마저도 회사채를 상환할 때 상환금액 20% 갚고 나머지 80%에 대해 일반 시중금리에 비해 2배 비싼 금리를 적용했다. 금융권에 20%내고 나머지 80%에 대해 고리(高利)자금에 이자를 내면서 버텨온 것이다.
 

두 번째는 정부와 금융권에서 해운과 조선의 선후(先後)를 구분하지 못한다는 것이다. 해운에서 조선으로 돈이 흘러 들어가야 한다. 조선경기가 어려우면 해운선사가 신조 발주해야 한다. 하지만 금융권에서 선사의 신용도가 낮다며 돈을 주지 않았고 머스크에 자금지원 해 1만 8,000teu급 선박 20척을 신조 발주하는 등 경쟁업체를 도와줬다. 당시 정부 지원자금을 국내 업체에 국한하자고 주장했지만 받아들여지지 않았다. 그 결과 국내에서 조성된 자금 85%가 외국선사, 플랜트로 지원되고 나머지 15%가 국내 컨테이너 선사도 아닌 장기수송계획이 확보된 안전한 선박에만 지원됐다. 그러니 자연스레 경쟁에서 밀릴 수밖에 없었다. 또 정부 구조조정의 원칙은 자구책을 세워 견디라는 것인데, 조선은 한진해운 사태 이전에 10조원이 투입됐다. 해운업체에는 지원이 전혀 이뤄지지 않았는데 정부 원칙이 전체 산업에 적용되지 않고 한 업종에만 적용되는 것인지 의문스럽다. 앞으로 세계 선사들과 경쟁하려면 규모를 키워야 한다. 규모의 경쟁을 위해 원양선사에 최소한 100만teu규모를 가진 국적선사가 필요하다. 세계 1위 머스크 300만teu, MSC가 260만teu, 일본선사 3개가 합쳐서 만든 게 120만teu다. 한진 60만teu, 현대 40만teu였는데 앞으로 경쟁을 유지하기 위해 100만teu규모로 만들어야겠다. 또 우리 선사의 강점은 아시아 시장에 강점이 있는데, 이 노선에 컨선이 20만teu는 돼야한다. 벌크선 시장은 국내에 150여개 벌크선사가 있을 정도로 경쟁이 치열한데 경쟁력 있는 벌크선사를 키워야 한다.
 

세 번째로 해양수산부에서 발표한 해운산업발전방안에 지난 10년간 이야기했던 게 대부분 실려 있다. 하지만 실천의지와 다음 정권에서도 시행될 수 있는 발판이 마련되어야겠다.
 

네 번째는 해운, 조선, 금융 등 연관산업간 상생방안이 마련되어야 한다. 우리는 해운 5위, 조선 1위, 무역 10위 등 열 손가락 안에 드는 산업들이 있는데 모두 개별적으로 움직인다. 국적선사에 대한 국내 화주들의 이용이 20%밖에 안돼는데 50%는 돼야한다. 또 조선도 선박 기자재를 국내 업체 것을 이용해야 한다. 일본은 자국산 선박기자재를 90%이상 쓰는데 우리는 70%밖에 쓰지 않는다. 앞으로 100%를 목표로 해야 한다. 이렇듯 연관산업간 상생방안이 마련되지 않는다면 계속 어려울 것이다.

“현대상선 국민기업, 해운발전방안 시기적절”
 

김충현 현대상선 부사장=해운업과 국적선사에 대한 인식변화가 필요하다. 정책비중이 상대적으로 화주들, 조선업체에 집중되고 해운업체는 후 순위로 취급되어 온 것이 안타깝다. 남미의 경우, 국적선사가 없어 500달러 하던 운임이 3,000달러까지 오른 경우도 있었다. 하지만 현대상선은 운임을 일정부분 올리지 않겠다는 약속을 하고 손해를 감수하기도 했다.
 

우리나라는 사실상 섬나라고 바다를 통해 세계로 나아가는 데 해운업은 고사상태에 빠졌다. 경쟁력이나 서비스에서 많은 노력을 하고 있지만 2M은 얼라이언스 자체적으로 독자생존할 수 있는 규모를 만들었다며 고자세를 취하고 있다. 올해 11월달부터 내년 운임에 대한 계약을 해야 하는데 쉽지 않은 상황이다. 작년에 이미 내년 3월까지 운임을 낮은 수준으로 맞춰놔서 운영에도 어려움이 있다. 안정적으로 회사가 나아갈 수 있다는 정책이나 안정이 필요한데 영업하기 좋은 환경이 아니다. 구조조정에서 중요한 것은 타이밍과 실제적인 효과다.
 

현대상선은 이미 국민기업이다. 현대상선에 대해 특혜가 아닌가 의문을 제기하는데 현재 현대상선은 대주주가 없는 국민기업이다. 향후 전략물자를 수송할 수 있는 기간산업을 책임지는 기업이다. 좋은 여건이 조성되면 회사에 도움이 될 것이다.
 

외국 대형선사들이 아무리 많은 화물을 확보하고 운송한다고 하더라도 상대적으로 작은 규모를 활용해 적절한 전략을 수용한다면 각각의 선박이 경쟁력을 가질 수 있다고 믿고 있다. 이번 정부안에 대해서는 회사에서 감사하게 생각하고 필요한 시기에 적절하게 발표되었다고 본다. 얼라이언스 가입에 대해서는 속단해서 확언할 수 없지만 잘 진행되고 있다. 얼라이언스에 들더라도 참여업체들이 경쟁자이기 때문에 치킨게임이 2-3년간 진행될 것이라 보고 있어 경쟁력을 유지하고 버티는 것이 중요하다.

“한국 자국 인도 비율 20%까지 상향 조선불황에 도움”
 

김장진 대우조선해양 전무=한중일 삼국의 자국발주에 대한 내용으로 한국 조선은 세계 1등 기술을 보유하고 있지만 지난 4년간 한국 조선이 인도한 선박 비율이 지나치게 낮은 편이다. 한국이 전체 인도하는 선박 1,390척에서 자국 인도는 130척(9.3%)이고, 중국은 전체 3,359척에 자국 인도는 813척(24.2%), 일본은 전체 1,710척에 자국 인도는 906척(52.9%)다. 이렇듯 우리는 전체 시장도 작은 편이지만 자국 인도는 10%도 채 되지 않는다. 연간 신조발주가 30척에 불과한 것을 60척까지 올려준다면 경쟁력을 확보할 수 있을 것이다. 향후 자국 인도 비율을 20%정도까지 올려준다면 불황을 겪고 있는 조선에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 앞으로 다가올 조선 회복기까지 현재 조선인원의 핵심인력 30%만 확보할 수 있다면 앞으로 언제든 전세계 시장의 30%를 확보할 수 있을 것이다.

문경환 기획재정부 지역경제정책과장=어떻게 하면 우리 해운업계를 다시 살릴 수 있을까에 대한 고민으로 경제부처회의를 진행해 해운산업경쟁력강화방안을 마련했다. 우리 해운산업의 강점과 약점, 기회와 어려운 점이 무엇인지를 잘 파악하고 선박부분과 화물, 화주부분과 인력부분이 함께 나아가야 상생할 수 있다는 것이 핵심이다.

“유동성 지원에 국민공감 프레임 만들어져야”
 

김선문 금융위원회 구조조정지원과장=지난 1년간 현대상선과 한진해운의 구조조정에 관련한 실무를 처리하고 있다. 나름의 원칙과 기준을 가지고 구조조정을 했기 때문에 세간에 나오는 의견들에 대해 모두 반박할 수 있는 근거와 자료가 있다.
 

구조조정은 기업, 시장, 채권은행, 산업은행(정부), 법원으로 나눠보면 기업, 시장에서 하는 것이 사전적 구조조정이고 이후가 사후적 구조조정이다. 사전적 구조조정이 돼야 가장 비용이 적게 들고 사회적으로 문제없이 해결된다. 회사채를 통해 직접금융시장이 발생하다보니 해운업도 지금 현재로는 아쉬운 부분이 있지만 만약 현대상선과 한진해운이 버티다 어쩔 수 없어서 구조조정을 했다고 했는데 이전에 두 기업이 합병을 했던가 해야 했다. 거기서 이미 해결됐어야 하는 문제가 정부로 넘어온 것이다. 모든 이해관계자가 회사채를 통해 시장에서 빌려온 것은 구조조정을 잘 했다 하더라도 주변 관계자들에게 좋은 영향을 끼칠 수 없다. 상반기에는 현대상선에, 후반기에 한진해운에 집중했는데, 한진해운이 구조조정에 가지 않을 방법이 없었다. 특히 은행에서 돈을 빌리는 간접금융이 줄어들고 직접금융이 늘어나는 추세에서 은행에서 빌린 돈이 협약채권이 약 30%정도다. 사후적 구조조정으로 왔을 때 은행이 주도하는 워크아웃이 사실상 어렵다. 산업은행은 다른 은행과 협력해서 살려보자는 의미가 없다는 구조적 측면이 있다. 현대상선이 조건부 자율협약을 체결하는데, 조건부 자율협약은 실질적으로 법적관리와 같은 급이다. 대한민국이 아직 시도해 보지 않은 방법이다. 용선료를 깎아주고 회사채 채무조정, 선박채무 상환유예 등 강력한 채무조정방안이다. 성사되기 어렵다고 봤다. 성공률을 5-10%로 봤고 사실상 두 해운회사의 상황이 안좋았다. 1조 4,000억원을 통해 현대상선은 숨 쉬게 만들어 놓은 것이다.
 

한진해운에 관련한 세간의 의혹은 작년 12월말부터 2월까지 3월초에 컨설팅 결과가 나왔는데 현대상선보다 좋지 않았다는 것을 알 수 있었다. 제언을 하자면 한진해운은 현대상선과 같은 조건을 받으려면 사실상 100%는 불가능할 것이고 현대상선과 똑같은 상황과 만들기 위한 자금이 1조원이 필요한 것이고 그 이상일 것이다. 양대 선사 동일하게 적용해 진행했고 구조조정 실무자가 가장 어려운 것이 결과만 보고 얘기한다. 아마 1조원을 지원해서 양사를 지원했다면 제2의 대우조선해양이라든가 하는 비판이 있었을 것이다. 유동성 지원을 할 때, 국민이 공감하는 프레임이 만들어져야 할 것이다. 마지막으로 해운뉴딜을 제언하신 것에 대한 프로그램이 마련되어 한국선박회사 설립바운딩을 마련 중이고 금년 중에 설립하는 데 충실히 이행하겠다.

“해운업 경쟁력 강화 방안 있어야 할 것 다 있다, 실행이 문제”
 

전재우 해양수산부 해운정책과장=2008년부터 세계 해운경기가 좋지 않았는데 현재 벌크선의 운임은 90%, 컨선 운임은 40%정도 내려갔다. 20위권 안에 드는 컨선사를 보면 8개 정도가 문제가 있다. 각 컨선사들이 인수합병을 통해 문제를 해결하고 있다.
 

지난 9년간에 걸친 불황에 모든 업체가 어려운 상황이다. 해운에 가장 필요한게 선박, 화물, 선원이다. 우선 선박을 값싸게 지을 수 있도록 해야 한다. 화물은 경쟁력을 갖춰야겠고 선원들은 전문가로 양성해야 한다. 이번 해운산업경쟁력강화방안에 있어야 할 것은 많이 담았지만 실행이 문제다. 선사가 10%정도만 부담하면 선박을 지을 수 있다. 지원할 수 있는 돈을 그냥 주겟다는 것이 아니라 해운업체들이 앞으로 사업 진행방안 등을 제출해야 지원된다.
 

벌크화물에 관련해서는 선주협회와 기존 제철소 등 협의체가 마련됐다. 하지만 컨테이너 관련해서 경제협력방안체를 마련해서 지원해야 할 것이다. 우리나라 선원들은 우수하다. 앞으로도 지원을 계속해 나갈 것이다. 구조조정과정에서 문제가 생긴 선원들에 관련해서 재취업, 퇴직금 등에 대한 문제가 생기지 않도록 하겠다. 선주협회, 화주협회 등이 참여해 문제를 해결하기 위해 방안에 담았다.

“한진해운 사태에 대한 반성 필요”
 

장승환 한진해운 육원노동조합=현재 상황에서 ‘왜 한진해운이 침몰했는지’에 대한 반성이 필요하다. 한진해운이 침몰하지 않을 수 있는 방법을 함께 모색해야 했다. 향후 같은 일이 반복되지 않도록 통렬한 반성이 있어야 할 것이다.
 

기간산업을 경쟁논리만 가지고, 구조조정이라는 것이 회생을 위해 하는 것이 맞는지? 조건부 자율협약에 들어갔다는 것 자체가 회사 자체적으로 살기 힘드니 도와 달라는 것인데, 한진해운에 해준 것이 무엇인지 의문이다. 한진해운은 매주 100억원대에 가까운 손실을 보고 있었지만 수출입에 대해 중요한 역할을 하고 있는 회사를 그대로 법정관리로 가도록 하게 한 것이 맞는지에 대한 고민이 없었던 것 같다.
 

또한 (애초 한진해운을 살릴 생각은 않고)6조 5,000억원을 투입해 한진해운과 비슷하거나 좀 더 큰 회사로 만든다는 계획이 이해가 되지 않는다. 정책을 결정하는 입장에서 두어 달을 내다보지 못하고 그런 결정을 내렸는지 이해할 수가 없다.