해양사고 裁決 사례(15)

이 해저케이블 손상사건은 풍압면적이 넓은 공선상태의 자동차운반선 A호가 해저케이블 가까운 장소에 무단으로 정박한 후 기상악화로 닻이 끌리는 것을 알면서도 뒤늦게 대응조치를 취하여 발생한 것이나 해저케이블 관리자가 해저케이블에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생했다.
 

사고내용
ㅇ 사고일시 : 2010. 3. 6. 20:15경
ㅇ 사고장소 : 전라남도 여수시 소재 작도등대 남동방, 약 5.1마일 해상
 

○ 제주∼남해간 해저케이블의 매설
제주도 성산포∼경상남도 남해 간 해저케이블은 길이 205킬로미터로서 2000년 6월에 매설되었으며, 2000년 제23호 항행통보(2000. 6. 9. 발행)에 고시되었다. 이 해저케이블은 수심대별 외부환경을 고려하여 수심이 낮은 구역(성산포 쪽은 수심 90m까지 약 6.8km, 남해 쪽은 수심 27.5m까지 약 2.9km)에는 외부충격에 강한 이중외장 케이블(DA : Double Armored cable)을 매설하였고, 그 외 구역은 단일외장 케이블(SAL : Single Armored cable)을 해저 100∼175cm 밑으로 매설하였다. 사고지점의 해저케이블은 단일외장 케이블(직경 38mm)로서 수심이 약 50m이고, 해저 약 171cm 밑에 약 003도∼183도 방향으로 매설되어 있으며, 시설보호를 위하여 어로행위나 선박의 투묘 등을 제한하는 보호구역이 설정되어 있지 아니하다.
 

○ 사고개요
강조 자동차운반선 A호는 2010년 3월 3일 06시 30분경 선수흘수 6.87m, 선미흘수 7.18m의 공선상태로 홍콩항을 출항하여 울산항으로 향하였다.
A호는 예정된 항로를 따라 항해하던 중 선박용선자로부터 접안계획이 결정되지 아니하였으므로 여수시 소재 세존도 부근에서 투묘 대기하라는 지시를 받고 이에 같은 달 6일 00시 30분경 해저케이블로부터 동방, 약 0.5마일 떨어진 지점에 닻줄 7절과 함께 우현 닻을 내려 정박하였다.
선장은 A호의 정박장소를 선정하면서 해도(BA 3391번)를 보고 해저케이블이 매설되어 있다는 것을 알았고, 해저케이블에 가깝지만 수심이 약 50m이고, 저질은 펄Mud로서 정박당직을 철저히 수행할 경우 안전하다고 판단하였다.

A호가 정박한 수역은 같은 날 15시부터 풍랑주의보가 발효되었고, A호는 초속 15∼18.6미터의 북북동풍과 파고 2.9∼4.5미터의 파도의 영향을 받으면서 같은 날 18시 00분경부터 닻이 서남서방향으로 약간 끌리고 있었고, 선장은 이 사실을 알고 있었으나 약하게 주묘되고 있어 A호의 안전에는 큰 문제가 없을 것이라고 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하였다.
그러나 A호의 닻은 계속해서 끌리면서 같은 날 20시 02분경 해저케이블에 닻이 걸리게 되었고, 해저케이블은 닻에 걸린 채 약 13분 동안 끌리다가 같은 날 20시 15분경 절단되었다.
선장은 A호의 닻에 의해 해저케이블이 절단된 사실을 모른 채 닻이 끌려 해저케이블에 가까이 접근하여 해저케이블이 손상될 수 있다고 생각되어 같은 날 20시 40분경 양묘한 후 같은 날 20시 59분경 선박위치발신장치(AIS) 전원을 끈 채 약 5.7마일 항해하여 같은 날 21시 30분경 재차 정박하였다.

사고당시 해상 및 기상상태는 사고당일 15시 00분부터 풍랑주의보가 발효 중으로서 북동∼북북동풍이 평균 초속 12∼16m, 최대 초속 15∼20m로 불고, 유의파고 2.9∼4.7미터로 일었다.
해저케이블 관리회사는 전송망관리시스템(TOPAS : Transport network Operation, Protection & Administra
tion System)로 실시간으로 해저케이블 손상여부를 확인하였고, 같은 날 21:15경 전송망관리시스템의 원격경보감시장치에서 경보음이 울리자 해저케이블에 이상이 발생한 것을 알았고, 광섬유고장위치 측정기(OTDR : Optical Time Domain Reflectometer) 자료 등에 의해 사고지점을 여수해상교통관제센터VTS, 육군 및 해군레이더기지 등에 연락하여 사고지점 부근에 정박 중이었던 선박이 A호인 것을 알고 같은 날 22시 45분경 초단파무선전화VHF로 A호를 호출하여 해저케이블의 절단 사실을 알려 주었다.
 

사고발생 원인
1) 사고장소 및 사고일시 판단
A호의 닻은 선박위치발신장치AIS 자료를 분석한 [그림 3]에서 보는 바와 같이 사고당일 18시경부터 약 252도 방향으로 끌렸다. 선박에서 AIS 위치는 AIS 안테나 위치를 나타낸다. A호는 선수선교형으로서 AIS 안테나가 선수로부터 약 25m 후방에 설치되어 있고, 닻줄 길이가 192.5m로서 길이 218m이다. 그리고 사고해역의 수심(약 50m)과 A호의 선수흘수(6.87m) 및 양묘기 위치(수면 상 30.6m)에 근거한 해저에서 양묘기까지의 높이 약 74m이었다. 그러므로 A호의 닻 위치는 A호의 AIS의 위치정보에서 072도 방향으로 약 200m를 보정하면 될 것이다. 따라서 A호는 사고당일 18시경부터 닻이 252도 방향으로 끌리기 시작하며 선체가 좌·우로 진동하였고, A호의 닻이 같은 날 20시 02분경 해저케이블에 걸리게 되었으며(사고장소), 이후 A호는 [그림 3]의 A영역에서 보는 바와 같이 해저케이블이 닻에 걸려 장력이 미친 상태로 약 13분 동안 선체가 좌·우로 움직이다가 같은 날 20시 15분경(사고일시) 해저케이블이 절단되었다. 그 결과 해저케이블 관리회사의 전송망관리시스템TOPAS 상 원격경보감시장치에 경보음이 울렸다. A호는 해저케이블이 절단된 후 [그림 3]의 B영역에서 보는 바와 같이 220도 방향으로 이동하였다. 이후 A호는 강풍의 영향으로 닻이 252도 방향으로 끌리며 선체가 좌·우로 진동했을 것으로 판단되나, 같은 날 20시 40분경 양묘하여 약 5.7마일 항해한 후 다시 닻을 놓아 정박하였다.
 

2) 부적절한 정박과 당직근무 소홀
선장 및 해기사는 해저케이블이 매설된 장소 부근에 선박을 정박시키고자 할 경우 해저케이블로부터 충분히 멀리 떨어져 정박하여야 하며, 풍랑주의보가 발효되어 강한 풍파의 영향을 받을 경우 당직근무 중 닻 끌림에 주의하여야 하며, 닻이 끌릴 경우 가항수역이 좁으며 닻줄을 더 내어주거나 이묘박을 하고, 가항수역이 넓을 경우 즉시 양묘하여 안전한 장소로 이동하여 한다.
자동차운반선 A호는 선체가 상자형이고, 사고당시 선수흘수 6.87m, 선미흘수 7.18m의 공선상태로서 정면풍압면적 약 7,038제곱미터(㎡) 및 측면풍압면적 약 4,106제곱미터(㎡)로서 바람의 영향을 크게 받는다. 그러나 A호 선장은 해저에 매설된 해저케이블로부터 약 0.5마일 떨어진 가까운 장소에 A호를 정박하였고, 풍랑주의보가 발효되어 북동∼북북동풍이 평균 초속 12∼16m, 최대 초속 15∼20m로 불고, 유의파고 2.9∼4.7미터인 상태에서 풍압면적이 넓은 A호의 경우 닻 끌림이 예상되므로 정박당직을 철저히 수행하여야 하나 이를 소홀히 하였고, 닻 끌림을 알고도 해저케이블이 닻에 의해 절단된 후에서야 뒤늦게 양묘하였다.
 

3) 해저케이블의 해도 표시 및 관리에 대한 검토
해저케이블이 매설된 해역은 선박이 투묘하거나 어선이 어로작업을 할 경우 해저케이블이 손상될 수 있으므로 해저케이블이 매설된 곳으로부터 좌·우로 약 0.5마일의 해역에 대하여 투묘 및 어로행위를 금지하도록 해도에 표시하고 있으며, [그림 4]에서 보는 바와 같이 국립해양조사원에서 1988년 12월에 발행된 216번 해도에는 고흥∼제주 간 매설된 해저케이블의 좌·우 해역에 투묘 및 어로행위 금지표시가 되어 있다.
그러나 국립해양조사원에서 2000년 전후하여 발행한 해도에는 [그림 5]에서 보는 바와 같이 매설된 해저케이블의 좌·우 해역에 투묘 및 어로행위 금지표시가 되어 있지 않으며, 또한 매설된 해저케이블 주변에 투묘 및 어로행위를 금지하거나 제한한다는 주의사항이 기재되어 있지 않다.

항해사는 해도에 해저케이블(물결 표시)이 표시되어 있을 경우 선원의 상무로서 해저케이블의 가까운 장소에 닻을 놓아 정박을 하여서는 아니 된다. 다만 해도에 표시된 해저케이블이 일부 구간에 투묘 및 어로행위를 금지하는 보호구역이 설정되어 있는 곳이 있으나, 다른 구간에 보호구역이 설정되어 있지 아니하거나 해저케이블을 주의하라는 문구가 기재되어 있지 아니할 경우 항해사는 해저케이블이 깊게 매설되어 있어 투묘 및 어로행위를 하여도 무방할 것이라는 오해의 소지가 있을 수도 있다고 판단된다. 또한 해저케이블을 설치한 B사는 [그림 6]과 같이 제주∼고흥 및 제주∼남해 간 해저케이블 배선도를 작성하여 어선들에게 배부하고 있다. 이 배선도에는 실제 매설된 해저케이블(실선 표시)이 해도(물결 표시)에 달리 표시되어 있다.
 

4) 외국적 선박의 영해 및 내수내 무단정박에 대한 검토
외국 선박은 우리나라의 영해 및 직선기선 이내의 내수에서 우리나라의 평화·질서·안보 등 제반 이익을 침해하지 않는 한 자유로이 항해할 수 있는 권리가 있다(무해통항권). 이러한 무해통항은 신속하고 계속적이어야 하며, 통상적인 항해에 부수적이거나 불가항력 또는 조난의 경우, 위험 또는 조난에 처한 사람, 선박 또는 항공기를 구조하기 위한 목적으로 정선 및 투묘하는 것이 가능하다.
A호는 국적이 라이베리아로서 울산항의 접안계획이 결정되지 아니하자 직선기선으로부터 육지 쪽으로 약 3.3마일 지점에 적절한 신고 또는 허락을 받지 아니한 채 정박하였다. 이 선박의 정박은 울산항에 입항하여 정박지에 정박대기할 경우 발생하는 정박료 부담을 경감시킬 목적으로서 유엔해양법협약 상 무해통항권을 위반한 행위에 해당한다. 그러나 현행 국내법 상 이를 규제할 관련 규정이 없다.
 

시사점
○선박은 해저케이블 가까운 장소에 투묘하거나 어로행위를 하여서는 아니되며, 불가피하게 투묘한 경우에는 정박당직을 철저히 수행하여 닻이 끌려 해저케이블이 손상되는 것을 방지하여야 한다.
○해저케이블은 해도에 실행가능한 한 정확한 위치를 표시하고, 선박의 투묘 및 어로행위로 인한 해저케이블을 보호하기 위해 보호구역을 설정하거나 선박이 해저케이블 가까운 장소에 투묘 및 어로행위를 금지 또는 제한하도록 주의하라는 문구를 해도에 기재하는 조치가 필요하다.

○우리나라 영해 및 내수에서 무단으로 정선하거나 정박하는 선박에 대한 적절한 통제가 필요하다.
외국 선박은 우리나라 영해 및 직선기선 이내의 내수에서 우리나라의 평화·질서·안보 등의 제반 이익을 침해하지 않는 한 자유로이 항해할 수 있는 권리가 있다(무해통항권). 이러한 무해통항은 신속하고 계속적이어야 하며 통상적인 항해에 부수적이거나 불가항력 또는 조난의 경우, 위험 또는 조난에 처한 사람, 선박 또는 항공기를 구조하기 위한 목적으로 정선 및 투묘하는 것이 가능하지만, 단순히 선박의 입항 및 접안계획의 변경으로 해당 항구에 입항하여 정박지에 정박 대기할 경우 발생하는 정박료 부담을 경감시킬 목적으로 우리나라 정부의 적절한 신고 및 허락을 득하지 아니한 채 정박하여서는 아니 된다.

A호는 국적이 라이베리아로서 울산항의 접안계획이 결정되지 아니하자 직선기선으로부터 육지 쪽으로 약 3.3마일 지점에 우리나라 정부의 적절한 신고 및 허락을 득하지 아니한 채 정박하였다. 이러한 A호의 정박은 유엔해양법협약 상 무해통항권을 위반한 행위에 해당되고, 여수해상교통관제센터와 육군 및 해군레이더기지에서 탐지하여 알고 있었으나 아무런 조치를 취하지 아니하였으며, 이 사건 발생 당시 국내법 상 이를 규제할 관련 규정이 없다. 따라서 영해 및 내수에서 무단정류 및 정박하는 선박을 규제할 수 있는 관련 법령의 마련이 필요하다고 판단된다.
우리나라는 2011년 「해사안전법」2)제32조(외국선박의 통항) 이를 수용하여 규정하였다.