한진해운 사태에 휘청거리는 포워더 업계

업계 “채권신고는 했으나 변제 가능성 낮아”

미수금 손해 막심, 피해규모·범위 복잡 ‘골머리’

한진해운발 물류대란이 손해배상 줄소송이라는 후폭풍을 예고하면서 포워더들이 초긴장하고 있다. 업계와 법조계에서는 선박의 하역문제가 마무리되는 11월부터는 관련 분쟁과 소송이 본격화될 것으로 내다보았다. 포워더 업체들은 채권신고에 참여하여 한진해운 회생절차 진행상황을 예의주시 중이나 변제 가능성이 낮아 손해비용을 상당부분 포기해야 할 처지에 놓였다.

이르면 이달부터 한진해운 컨테이너 선박의 하역작업이 마무리될 것으로 예상되면서 화주들의 클레임과 소송이 봇물을 이룰 것으로 전망된다. 포워더 업계와 법조계에서는 올 연말까지 한진해운 사태로 인한 수출화주들의 손해배상 소송이 급증할 것으로 내다보았다.

한진해운발 물류대란은 두 달이 다되어 가면서 하역문제는 일단락되는 모습이다. 매출 1,000억원대 규모의 한 포워더 업체 관계자는 “처음에 난리도 아니었으나, 현재 한진 배에 실린 급한 화물은 거의 수송을 마쳤고 다른 선사들을 물색해서 운임계약을 하고 조금씩 적응해 나가고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “다만 화주들이 재무구조가 튼튼한 외국 대형 선사를 찾으면서 한국 선사들의 입지가 많이 줄어든 것 같다”고 덧붙였다.

정부는 한진해운의 법정관리 신청으로 하역에 차질을 빚었던 컨테이너선 97척의 하역 작업을 11월 초까지 마무리 짓기로 했다. 10월 25일 기준 한진해운의 컨테이너선 97척 중 81척이 하역됐으며 나머지 16척 중의 10척은 10월 내, 나머지 6척은 11월 초에 완료될 것으로 예측된다.

‘소송 리스크’ 더 큰 문제 남았다

그러나 포워더에게 더 큰 문제는 바로 ‘소송 리스크’이다. 아직까지는 화물이 억류되거나 하역작업이 마무리되지 않아 정확한 피해 금액을 예측하기가 어려운 상황이었으나, 이달 안으로 하역문제가 정리되면 화주들의 소송이 줄을 이을 것으로 전망된다.

업계와 법조계에 따르면, 한진해운발 물류대란으로 피해를 입은 수입업체들은 화물지연에 따른 손해배상을 수출화주들에게 청구하고, 수출화주들은 다시 운송계약을 체결한 포워더에게 소송을 제기할 것이라는 관측이 우세하다. 포워더들은 실제 운송인인 한진해운에게 다시 손해배상을 청구할 수 있으나 한진해운의 청산 가능성이 높아 변제받을 가능성이 희박하다고 우려하고 있다.

특히 관련소송의 피해규모와 범위가 광범위할 뿐 아니라 법의 해석과 적용을 둘러싼 논란도 확산될 것으로 예상된다. 한 포워더 업체 관계자는 “당장의 하역비나 환적비 보다 화주들이 수천불에서 수천억불에 달하는 인보이스 가액을 갖고 소송에 들어가는 것이 더 큰 문제”라고 말하며 “특히 수출화주는 수입자와 거래를 이어가야 하고, 포워더 또한 거래처 화주와 관계를 이어가려면 피해배상책임을 나 몰라라 할 수 없는 입장이고 어느 정도 부담해야 할 것 같다”고 말했다.

법정관리 신청 전 한진해운 컨테이너선 97척이 싣고 있던 화물 가액은 약 15조원으로 알려졌다. 또 다른 업체 관계자는 “아직까지 화주들의 클레임은 없었으나 일부에서는 상황을 다 알면서도 압박을 하는 데가 생기고 있다”고 전했다.

한편 선주협회와 무역협회가 9월 1일-10월 12일 접수한 한진해운 관련 피해 건수는 560건, 상품가액은 모두 2억 3,225만달러(약 2,625억원)로 나타났다. 피해 기업이 취급하는 주요 물품은 기계·자동차 부품, 원자재 등이었으며 운송지연 등으로 발생하는 추가 부담금액은 2억 6,805만달러로 추산됐다. 화주들의 피해사례로는 납기지연에 따른 하역비 등 추가비용 발생, 화물압류, 원자재 수급차질로 생산지연, 식품류 제품손상, 계약파기 우려 등이다.

한진사태 추가비용 미수금 우려

화주들의 소송이 현실화될 경우 대다수 중소업체인 포워더들의 경영에 상당한 타격이 예상되고 있다. 업체들은 거래처 화주와의 관계를 고려할 때, 운임미수금과 손해비용 상당수를 포기해야 할 처지에 놓였다. 적하보험도 화물지연은 보장이 안되는 상황이다.

업계에 따르면, 대부분 포워더들은 화주에게 운임을 선지급 받기 보다는 후불로 받고 있다. 한진해운 사태로 인한 환적비, 하역비, 회항비 등 대체운송에 따른 추가비용을 포워더들이 부담했으나 이에 대해 화주도 처리를 미루고, 한진해운으로부터의 변제 가능성도 낮아 이는 고스란히 포워더의 피해로 돌아갈 수 밖에 없는 것이다.

한 업체 관계자는 “운송을 못해 발생한 피해비용을 포워더가 부담했으나 한진해운이 무너지면서 돈을 받지 못하게 됐다”고 호소했다. 그는 “건당 환적비가 1,000-5,000불이 발생했음에도 결국 추가비용은 미수금이 될 것”이라며 “피해를 입은 화주들이 운임미지급으로 상계하거나 경우에 따라 네고 또는 소송으로 갈 수 있다”고 전했다.

이에 자금력이 부족한 중소형 포워더들의 경우 실제 이번 사태로 문을 닫는 일이 속출할 것이라는 암울한 전망도 나오고 있다. 모 업체 관계자는 “한진해운 측에서 걱정 없다고 법정관리직전까지 영업을 했다”면서 “어떤 포워더는 운임이 싸다며 화물을 거의 한진해운에 몰아주기까지 했다”고 지적했다.

한진해운 사태로 산업자원부에서는 4,000억원 규모의 긴급경영 안전자금 지원계획을 내놓았고, 고용노동부에서도 고용안정자금을 지원키로 한 것으로 알려졌다. 그러나 업계는 이 또한 중소 포워더가 이용하기에는 신용등급, 담보요구, 가산금리 등으로 인해 쉽지 않다는 지적이다. 10월 25일 기준 국제물류협회에 신고된 포워더의 피해예상금액은 50여개사 270억원 규모로 파악됐다.

포워더 “채권신고 하긴 했으나....”

그러나 포워더 업체들이 한진해운 사태를 끝까지 예의주시하며 대응할 필요가 있다는 지적이 나온다. 현재 업계는 한진해운의 채권신고에 참여해 손실을 최소화하는 방안을 강구하고 있다.

한진해운은 8월 31일 법정관리신청을 하고, 9월 1일 서울중앙지방법원의 회생절차 개시에 들어갔다. 1차 채권신고기간은 10월 11일부터 10월 25일까지였으며 제1회 관계인집회기일은 오는 11월 11일 열릴 예정이었으나, 법원의 회생계획안 제출기간 연장결정에 따라 12월 9일 열린다.

삼일회계법인의 조사보고서는 11월말 제출돼 회사의 계속기업가치와 청산가치를 평가한다. 동 조사보고서에 따라 변제능력이 파악되고 회생계획안이 12월 23일까지 법원에 제출된다. 회생계획안은 이후 관계인집회에서 회생담보권자 및 채권자들의 투표를 통해 다수결로 가결된다. 만약 부결되면 한진해운은 파산절차를 밟게 된다.

따라서 포워더들은 한진해운의 채무변제능력을 확인할 수 있게 회생절차를 잘 지켜봐야 한다는 게 전문가들의 지적이다. 법무법인 태평양의 허보열 변호사는 “포워더들은 현재 자기가 가진 채권과 우발채무 및 장래 발생할 미확정채권도 최대한으로 모두 신고해야 한다”면서 “담보권이나 우선권이 없는지 확인하고, 상계할 만한 채무나 기존에 진행되던 관련 소송이 없는지 확인해야 한다”고 말했다.

채권신고는 회생계획안을 설명하는 제 2관계인집회 종료 전까지 추가신고가 가능하나 이후에는 소멸된다. 채권신고는 한진해운 홈페이지 및 대법원 사이트를 통해 기입하는 형식으로 작성하면 된다. 물론 신고했다고 모두 채권 인정이 되는 것은 아니다. 11월 15일부터 25일까지 조사기간에서 관리인이 이의 제기가 없어야 회생채권자로 확정된다.

대부분 회생채권, 평균 20% 변제율

지난 1차 채권신고 기간 동안 포워더들의 채권신고가 집중된 것으로 알려졌다. 한 중견 포워더 업체 관계자는 “아직도 배에서 짐을 못 내린 컨테이너가 10대 정도 있으나 실제 발생한 수천만원의 추가비용과 인보이스 가치에 따라 채권신고를 했다”고 말했다. 이 관계자는 “후에 선박에서 화물을 다 내리면, 상황을 보아 2차 채권신고도 할 예정”이라고 전했다.

포워더들이 가진 채권은 대부분 회생결정 개시 이전의 회생채권으로 전해졌다. 일반적으로 회생담보권의 평균 변제율이 80-90%인 반면 회생채권은 회사의 장기수익만 보고 변제해야 하므로 평균 20%대의 낮은 변제율을 보이고 있다.

한편에서는 한진해운이 사실상 청산할 가능성이 높아짐에 따라 채권을 신고해도 변제받을 수 없을 것이라는 실망감이 커지고 있다. 현재 한진해운은 알짜사업인 아시아-미주 영업망을 M&A시장에 내놓았으며, 미국 롱비치터미널 운영사 TTI의 지분 매각도 추진하고 있는 상황이다. 유럽·헝가리·스페인·폴란드 판매법인은 10월말부터 11월 초 사이 파산·청산 절차에 들어간다.

한편 일부 대형화주들은 ‘쌍방미이행 쌍무계약’을 통해 공익채권의 가능성을 검토 중인 것으로 알려졌다. 공익채권은 전액변제가 가능한 채권이다. 쌍방미이행 쌍무계약은 쌍무계약에 관해 채무자와 그 상대방이 모두 회생절차 개시 당시 아직 그 채무의 이행을 완료하지 않은 계약을 말한다.

THC 이중청구, 화주 화물포기 문제 논란

포워더들은 터미널 내 양하 및 적입작업, 대체 운송비 등의 추가비용 처리문제로도 골머리를 앓고 있다. 한 예로 포워더들은 터미널에 묶인 화물을 반출하기 위해 처리비용THC을 한진해운과 터미널 측에 이중 지불했다며 억울함을 토로하고 있다. 또한 선박이 중간 기항지에서 화물을 내려 포워더가 추가비용을 내고 최종도착지로 운송했을 경우, 누구에게 비용을 청구받아야 하는지, 채권기준은 무엇인지 고심하고 있다.

화주들의 기존 화물 포기현상이 속출하면서 터미널 스토리지 비용부담으로 포워더의 피해가 우려된다는 목소리도 커지고 있다. 업계에 따르면, 현재 터미널에 많은 컨테이너들이 방치되어 있는 상황이다. 컨테이너 가치가 낮을 경우 화주들이 화물을 포기하는 사례가 늘고 있기 때문이다. 포워더 입장에서는 스토리지와 디머리지 비용이 계속 청구되는데 이에 대한 처리문제도 이슈가 되고 있다.

한 포워더 업체는 “물류대란 이후 화주들이 다시 재수출을 하여 기존 화물에 대해 포기 상태인 컨테이너 몇 개가 있다”면서 “나중에 터미널 측에서 포워더에게 스토리지, 데머리지 비용을 청구할 가능성이 있는데 어떻게 대응해야 하는지 모르겠다”고 토로했다. 이에 대해 법조계 전문가들은 화물 포기는 운송계약과 상관이 없으며 형식적 경매제도, 터미널 임의매각, 선사와의 협상 등을 통해 해결해야 하나 별도의 청구권을 행사하기는 힘들다고 지적한다.

이밖에도 포워더는 실제 소송에서 다양한 법적분쟁에 부딪치게 될 것으로 보인다. 특히 포워더는 화주와의 거래방식에서 ‘운송주선인’과 ‘복합운송인NVOCC’ 여부에 따라 손해배상 책임 규모가 달라져 주의가 요구된다.

법무법인 태평양 강종구 변호사는 “운송주선인은 상법에도 규정이 있으나 복합운송인은 단 1개만의 규정이 있고, 법률적 지원이 미비한 상태”라고 설명했다. 포워더가 운송주선인으로서 마스터 BL을 발행하는 것과 복합운송인으로서 하우스 BL을 발행하느냐에 따라 책임이 달라지는 것이다. 강 변호사에 따르면, 운송주선인은 주선인의 역할만 함으로 책임제한이 될 수 있다.

 

회생채권·공익채권 기준 ‘헷갈려’…책임은 누가?

10월 14일 KIFFA 간담회, 강종구·허보열 변호사-업계 질의응답

한국국제물류협회는 10월 14일 협회 연수실에서 ‘한진해운 사태 관련 포워더의 법적쟁점 간담회’를 열었다. 한진사태로 어려움을 겪고 있는 포워더 업체 임직원 100여명이 참석한 가운데 법무법인 태평양 강종구 변호사(운송전문)와 허보열 변호사(회생전문)가 포워더의 법적책임과 손해배상범위, 채권신청 등에 대해 설명을 가졌다. 주요 질의내용을 정리했다.

Q) 한진해운의 법정관리로 운송지연이 됐는데 포워더가 BL 발행시 화주에 책임지는가? 일부에서는 운송인 면책으로 보기도 한다.

A) 강종구 변호사(이하 강종구) : 한진해운 기준에서 보면, 디폴트는 책임제한을 박탈할 수 있는 사유가 아니다. 판례가 된 것은 아니나 운송인 자신의 고의 또는 무고한 행위에는 해당하지 않으므로 금액이 책임제한이 될 것이다. 포워더 입장에서는 자기 BL을 발행했을 때 십중팔구 운송인이므로, 거기에 적용을 받게 된다. 포워더 책임보험(LIABILITY INSURANCE)에서 커버가 가능하다.

Q) 화주와 계약할 때 화주의 요청으로 마스터 BL을 쓴다. 포워더의 책임이 있는 것인가?

A) 강종구 : 이 때 포워더는 전형적인 운송주선인이다. 다만 한진해운을 선택한 것에 대한 책임이 있다. ‘한진해운이 법정관리에 들어갈 것을 알고 한진해운과 운송계약을 체결하고 마스터 BL을 받지 않았냐’고 할 수 있으나 운송주선인의 책임은 없다.

Q) 대부분의 포워더들이 한진해운 사태로 인해 최종 기항지가 아니라 중간 기항지에서 화물을 내리고 추가비용을 냈다. 이에 대한 책임은 누구에 있는가. 책임보험 효과는 있는지.

A) 강종구 : 한진해운 선박의 운송 중단으로 인해 자기 비용을 냈을 때 포워더의 책임보험에 해당한다. 문제는 운송이 중단됐다가 화물을 다른 배로 다시 보내서 발생한 비용은 한진해운에게 배상을 받는 것이 어려울 것 같다. 책임제한 사유도 있고, 논란이 있다. 운송중단의 원인은 한진해운의 재무적 상황 때문이나 실제로 한진해운이 한 것이 아니므로 책임제한이 허용될 것이다.

Q) 회생채권 변제율이 낮아 한진해운에 기대할 것이 없어 보인다. 그러나 포워더들은 미확정채권이 상당히 많고 화주가 어떻게 추가비용을 요구할지 몰라 계산이 사실상 불가능하다. 미확정채권을 어떻게 설정해야 하는가?

A) 허보열 변호사(이하 허보열) : 가능성이 높은 것만 신고하라. 제2관계인집회는 빠르면 1월말이고 늦으면 3월이다. 한진해운이 아예 파산으로 갈 수도 있으나 그 때까지 추가신고를 받는다. 역사상 추가신고를 안 받은 적은 한 번도 없다. 다만 채권이 늦게 확정될 뿐이다.

Q) 화주들이 추가비용을 낼 수 없다며 현재 중간 기착지에 묶인 화물을 포기하는 사례가 속출하고 있다. 화물이 적출되지 않아 발생하는 스토리지 비용과 추가 비용에 대한 책임은 누가 지는가.

A) 강종구 : 화주가 화물을 포기하는 것은 운송계약과는 관계가 없다. 포워더 입장에서는 화주의 의무가 있으므로 그 의무를 이행거부하는 것으로 화주의 채무불이행이 된다. 소유권의 포기로 운송계약관계가 바뀌는 것이 아니다. 포워더는 현장의 손해를 최소화할 필요가 있다. 화물이 그대로 CY에 있으면 화주와 포워더가 빨리 빼내야 한다. 한진해운 구상권이 제한되어 있으므로, 최단 기간 내 끝내야 한다. 법원의 오더를 받아 가져나오는 방법도 있다.

Q) 9월 1일 회생개시 결정 이후 한진해운이 일방적으로 청구한 회항비용이 기존 운임보다 훨씬 비쌌다. 운송이 완료되지 않은 상황에서 회항비가 더 비쌀 경우 이 추가비용을 회생채권이 아니라 공익채권으로 신고해도 되나.

A) 허보열 : 앞의 운임은 회생개시결정 전이므로 회생채권이고, 개시결정 이후에 생긴 것은 공익채권이다.

Q) 한진해운이 우리에게 어떠한 통보도 없이 화물을 스페인에 내렸다. 스페인에서 환적작업 등으로 인해 손해가 발생했는데, 이 채권은 공익채권인가? 회생채권인가?

A) 강종구 : ‘항로이로’의 경우 운송인의 책임제한이 박탈되고 손해배상이 크게 늘어난다. 기존운송계약의 이행거부나 불완전운송으로 회생절차에서는 회생채권이 된다. 운임을 미리 다 낸 운송계약이라면 대부분 회생채권이다. 다만 운임을 안낸 경우라면 공익채권으로도 목소리를 높일 수 있다.

Q) 회생채권을 신고해도 실제 회사가 청산절차에 들어간다면 배상받을 가능성이 있나?

A) 강종구 : 11월말에 첫 번째 결과보고서가 나오면 청산가치가 파악되고 어느 정도 그림이 그려질 것이다. 그 전까지는 회사 자체의 어려움이 컸으므로 회계장부가 정상적일 수 없다. 조사보고서가 나와야 파산 가능성을 예상할 수 있다.

Q) 한진사태로 화물의 운송 과정에서 포워더들의 추가 비용이 투입된다. 이를 화주에게 배상받을 수 있는지, 추가 비용을 계속 들어야 하는지 고민이다.

A) 강종구 : 케이스 마다 다르다. 지금 운송 중인 화물이 문제가 아니라, 결국 포워더와 화주의 관계가 중요하다. 한진해운에 실은 화물 말고 화주와 고객관계가 없으면 대부분이 비용을 내지 못할 것이다.

Q) 대부분 포워더들은 화주들과 몇 개월씩 운임 외상거래(후불)를 한다. 화주들이 한진사태로 운임을 못 주겠다 하는 경우 어떻게 처리해야 하나. 한진사태로 발생한 부분은 법률적으로 처리하고, 그 이전에 받을 운임은 받아야 하나.

A) 강종구 : 그 이전 운임은 충분히 받을 수 있으나 거래처를 하나 잃어버리는 경우가 생길 수 있다. 화주와의 관계, 고객관계가 중요하다. 다른 법률적 처리 방식은 없다고 본다.