한국해운이 황파를 만나 난항을 거듭하고 있다. 한진해운의 법정관리에 따른 물류대란으로 수출한국에 적신호가 보이고 있고, 경영난을 겪고 있는 현대상선도 회복하는데 시간이 필요해 컨테이너정기선 나아가 한국해운의 미래가 매우 불투명하다. 경영난을 겪고 있는 현대상선이 글로벌 원양선사로서 최소한의 선대규모와 1만 4,000teu 이상의 대형 컨테이너선을 확보하고 국제경쟁력을 갖추려면 어려움들이 산적해 있다. 만일 글로벌선사의 기반이 무너지면 그동안 쌓아올린 한국해운의 세계 5위의 지위는 물론, 세계 5위 부산항의 위상이 흔들리고 나아가 조선과 기자재, 선원분야에 이르는 해사클러스터 조성도 힘들 것이다. 해운산업이 국민경제에 미치는 영향을 감안할 때, 정부와 해운업계는 이런 현실을 직시하고 대책을 강구해야 할 것이다.
특히 우리나라 경제는 부존자원이 없어, 자원의 95% 이상을 수입하여 제품을 만들어 수출하는 무역구조를 가지고 있다. 또한 수출입화물의 99.7%를 선박에 의한 해상수송에 의존하고 있고, 이를 담당하고 있는 것이 우리 해운의 역할이다. 우리나라의 경제발전과 국민의 풍요로운 생활을 영위할 수 있도록 뒷받침하는 최소한의 국적선대 확보는 필수불가결하다. 그중 에너지, 철광 및 석탄, 식량의 장기적, 안정적, 경제적인 수송을 위해서는 전용선대 확보와 수출입제품 수송을 위한 컨테이너 정기선업의 국제경쟁력 제고가 중요하다. 해운위기를 맞이한 이번 기회에 정부, 화주, 선사 및 학계, 연구기관 등 관련업계가 진지하게 머리를 맞대고 의견을 수렴하여 해운의 중요성과 역할을 재확인할 필요가 있다. 국가 장기발전을 위해 반드시 해운을 전략산업으로 육성하는 장기정책을 현실성 있게 재정립할 필요가 있다.
1. 정기선해운의 변화와 생존전략
세계 정기선해운의 조류는 급변하고 있다. 모든 해운기업들이 이러한 변화를 정확히 파악하고 대응하지 못한다면, 순간에 대열에서 낙오되어 역사의 뒤안길로 사라질 것이다. 그 변화의 첫째, 1998년에 미국 해운개혁법안(Ship
ping Reform Act)이 발효되어 해운동맹이 붕괴되었다. 이미 1984년 신해운법에 들어있는 독자행동권IA과 서비스계약(Service Contract) 조항에 의해 동맹이 유명무실해졌고 2008년 그동안 막강했던 유럽운임동맹FEFC이 마침내 해체되었다. 신자유주의 경제체제로 인한 규제완화의 산물로 자동차산업, 철도산업, 항공업계에 이어 마지막으로 해운업계에도 적용되었다. 둘째는 우루과이 라운드에 의한 WTO가 출범하여 세계는 단일시장(single market)이 되었다. WTO 체제는 국경 없는 무한경쟁을 뜻한다. 셋째는 1992년 소련붕괴로 동구권을 위시한 공산권 시장이 자본주의 시장경제에 편입되었고 중국의 개방과 특수로 인해 세계경제가 고도성장을 지속하였는데, 특히 해운업의 수요가 폭발적으로 늘어나 전례 없는 호황을 맞이하였다. 그러나 과열은 침체로 진입하는 전주곡이었다. 넷째는 2008년 리먼사태로 불리는 금융위기가 왔고, 이어진 EU의 경제위기로 무역과 물량 감소가 야기되었음에도 호황기의 대량발주로 인한 선복증가와 공급과잉으로 운임의 과당경쟁과 해운장기불황의 늪에 빠져버렸다. 이렇듯 1990년부터 2008년까지의 정기선 물동량이 두 자리 수의 성장을 보였으나 리먼사태 이후 반 토막 성장률을 기록하여 저성장의 ‘뉴 노멀(New Normal)’ 시대로 접어들었는데, 아직도 그 후유증을 앓고 있는 중이다.
따라서 세계 해운산업은 정기선과 부정기선 분야 모두 완전자유경쟁과 시장경제체제가 더욱 심화되어 그야말로 국경 없는 무한경쟁에 돌입하였다. 이에 따라 정기선업계는 대형선사들의 합종연횡인 M&A 또는 전략적 제휴 얼리언스Alliance의 결성으로 대처하고, 부정기선업계는 벌커와 탱커 풀Pool 운영사를 만들어 글로벌 규모의 서비스 네트워크 확대와 상호보완적 효율경영으로 격렬한 국제경쟁에서 생존전략을 모색하고 있다.
특히 정기선업계의 현상은 첫째, 컨테이너 정기선해운은 장치산업이므로 규모의 경제 추구, 글로벌 네트워크 확대, 마켓 셰어 확보경쟁으로 과점화가 급속히 나타나고 있다. 둘째, 국제경쟁력 확보를 위해 선형의 대형화와 엔진기술 개발로 연료비 절감을 도모하고 있다. 예를 들면 2012년 머스크의 트리플 E형 1만 8,000teu급 대형선 취항이다. 셋째는 서비스 질 향상으로 화주들의 SCM 요구를 충족시키기 위해 종전의 주간 서비스에서 일간 서비스로 해상 컨베이어 시스템의 제공을 도모하고 있다.
2008년 미국 금융위기로 정기선업계가 장기불황에 빠져, 정기선사 간의 합병, 매수, 경영파산으로 최근 각국 대표선사 4개가 매각되거나 법정관리에 들어가면서, 상위권 선사들의 시장 과점화가 급속도로 이루어지고 있다. 상위 5개사의 선복량 셰어는 2005년 36%에서 현재 54%에 달하고 있다. 최근에는 CMA CGM의 NOL(APL) 매수, HapagLloyd의 UASC 합병, COSCO와 CSCL의 합병으로 상위권 선사들의 독식무대로 시장이 급속도로 재편되고 있다. 2006년에 아시아~북유럽항로는 모두 24개 선사였는데, 지금은 14개 선사만 남았다. 그리고 그 10년 동안 종전의 15개사 시장점유율이 90%였으나 2015년에는 상위 10개사가 90%를 차지하고 있다. 그리고 2017년 4월을 시작으로 세계 컨테이너 정기선업계는 현재의 4개 얼라이언스에서 3개로 재편되어 과점화 현상이 심화될 것이다. 즉 2M<Maersk, MSC, 현대상선(예정)>, OCEAN 얼라이언스(코스코, 에버그린, OOCL, CMA CGM)와 디 얼라이언스(NYK, MOL, K라인, 양밍, 하파그로이드)의 선사들은 14개사에서 12개사로 줄어든다.
2. 세계해운의 역사
세계해운의 발전사를 보면, 해운의 중심이 지중해의 베네치아, 제노아, 아말피 같은 도시국가를 중심으로 발전해 오다가 신대륙 발견과 함께 대서양의 스페인과 포르투갈로 이전하였고, 이것이 네덜란드와 영국, 그리고 미국으로 건너가 발전해 왔으며, 현재는 각국이 국경 없는 해운시장에서 무한경쟁하고 있다. 세계해운의 역사를 더듬어 봄으로써 오늘날 해운불황을 타결하는 지혜를 얻을 수 있을 것이다. 특히 바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다는 말과 같이 역사상 세계 패권국은 하나같이 국가의 산업과 무역 발전을 위해 해운력을 육성하여 세계 해운강국이 되었다. 이 점에서 해운의 중요성과 역할을 재음미할 필요가 있다. 이는 세계 경제정책이 중상주의-산업혁명-GATT체제-WTO체제-글로벌화로 변천하는 과정에서 해운정책도 보호주의-자유주의-신자유주의로 이어지는 시대적, 국가별로 발달사를 음미해볼 만하다.
(1) 영국의 해운정책
영국해운은 산업혁명으로 운송수단이 범선에서 기선과 철선으로 바뀌었고, 1869년 수에즈운하 개통으로 단번에 글로벌화하였다. 19세기의 영국은 팍스 브리타니카(Pax Britainica)로 불릴 정도로 칠대양을 지배하는 국력을 가진데다가 회사제도, 보험제도가 잘 정비되어 해운발전에 크게 기여하였다. 영국이 해운강국으로 진입하자 그동안 영국해운 발전의 토대가 된 1651년 제정된 크롬웰의 항해조례를 1848년에 폐지하고 자유주의 정책으로 전환하였다. 그 당시 영국의 상선대 규모는 1,324만톤에 달해 세계의 46%를 차지하였다. 운임동맹은 과당경쟁으로 인한 비용상승을 억제하기 위해 만든 카르텔이다. 규제가 엄격하고 맹외선사에 대한 강력한 제재수단을 가진 조직이 폐쇄동맹(close conference)인데, 최초의 폐쇄해운동맹은 1875년 8월에 발족된 영국/캘커타동맹으로 2008년 10월 18일 해체되기까지 130여년을 유지하였다. 이러한 해운동맹을 통해 안정적인 선사경영과 자국제품의 무역진흥을 도모하였다. 영국은 해사클러스터 형성을 위해 제도적 인프라를 구축하였고, 명확한 비전과 국가전략으로 자국의 이익을 도모하는 비즈니스 모델을 추구하였다. 즉 경쟁성, 유효성, 독자성, 계속성, 발전성으로 세계조류를 형성하였는데, 해운업이 국가정책을 리드한 성공사례 중의 하나이다.
(2)미국의 해운정책
미국의 해운정책을 살펴보면, 독점금지(Anti-trust) 정신을 바탕으로 하는 1916년 해운법을 제정하여 가입과 탈퇴가 자유로운 개방동맹(open conference)을 법적으로 인정하며 세계해운을 지배하던 영국에 도전하였다. 그러나 1916~1984년의 70년간은 영국의 위세에 눌려 해운동맹의 개혁은 별로 진전이 없었다. 그러다가 1984년에 신해운법을 제정하여 규제완화 정책에 따른 개방동맹을 인정하였고, 1998년에 제정한 외항해운개혁법에 의해 해운동맹이 마침내 붕괴되었다. 다만, 독자행동권IA과 서비스계약SC은 인정하였다. 미국은 1차 세계대전 이후 세계의 패권국가가 되면서 해운을 육성하여 팍스 아메리카나를 유지할 수 있는 해운세력을 구축하였다. 그러나 1980년대 이후 규제완화 정책에 따라 미국 국적선의 국제경쟁력을 잃어갔으며, US Line을 위시한 많은 미국선사들이 사라졌다. 1997년 APL이 NOL에 매수되고, 1999년에는 미국의 대표선사인 Sealand마저 머스크에 합병되기에 이르렀다. 그럼에도 불구하고 미국은 세계의 가장 큰 화주국으로서 전통적인 화주우선정책을 지금까지 유지해 오고 있다.
(3)일본과 중국의 해운정책
일본은 2차 세계대전후 60년간 시장환경에 적응하기 위해 거의 20년 간격으로 전후부흥 보조정책, 해운집약정책, 규제완화정책을 펼쳐왔으며, 지금은 국가의 인프라정책과 기업의 물류혁신정책이 상승효과를 올리도록 추구하는 정책을 시행하고 있다. 1945년부터 1965년까지 소득배증정책이라는 정부주도의 부흥정책을 시행하였으나, 1965년부터 1985년까지는 규제와 집약정책을 시행하였다. 또한 1985년~2005년에는 작은 정부를 지향하며 규제완화와 로지스틱스, SCM의 발전, 3PL 등 경제환경 변화에 따른 규제완화 정책을 펼치다가 2005년 이후에는 국가인프라 정책과 기업의 물류혁신 정책이 상승효과를 거양할 수 있도록 추구하고 있다. 국제적인 대등한 기반(equal footing)을 확립하기 위해 톤세제도, 자국선원 증강과 글로벌 협조, 성장전략, 금융정책으로 규제와 효율을 제고하고 있다.
중국은 수출입 물동량을 배경으로 세계 최대 화주국의 지위를 유지하고 있다. 자국화물 자국선우선정책과 국적선을 중국 조선소에서 우선 건조하는 선주, 화주, 조선 연계협력정책을 추구하고 있다. 중국은 해운업의 국영화로 정부가 선사를 지배하고 있다. 2015년 컨테이너 정기선사인 코스코와 CSCL이 합병하여 선대규모가 287척, 156만 3,000teu인, 세계 선복량의 7.54%를 차지하는 세계 4위의 대형선사가 탄생하였다. 동시에 중국계인 에버그린, OOCL과 프랑스 선사인 CMA CGM과 함께 OCEAN 얼라이언스를 결성하여 세계 최대 얼라이언스인 2M과 거의 대등한 선대규모와 글로벌 서비스 네트워크를 확충하여 국제경쟁력을 갖추었다. 이를 바탕으로 중국계 선사들은 얼라이언스 내에서도 주도권을 확보하게 되었다.
(4)한국의 해운정책
한국해운은 1945년 한국해양대학 설립, 1950년 대한해운공사의 창립, 1955년 해무청의 창설로 비로소 발전의 기초를 놓았다. 1962년부터 시작한 정부의 장기 경제개발5개년계획의 성공적인 수행으로 국적선 선복량이 비약적으로 성장, 1962년 69척, 11만4,000총톤에서 1976년엔 583척, 206만 6,000총톤으로 늘어났다. 그리고 1974년 교통부는 역사상 처음으로 종합적이고 체계적인 해운정책 ‘외항해운육성방안’을 발표하여 대단위선사 육성을 유도하였다. 1976년 해운항만청의 창설로 계획조선제도의 정착, 해운진흥과 항만운영제도의 개선, 국제해운협력으로 국적선 선복증강정책을 시행하여 1985년까지 1,039척, 659만 3,000총톤을 기록하여 1976년 대비 3.2배로 증강되었다. 그리고 우리화물은 우리선박으로 수송하고, 우리선박은 우리조선소가 건조하는, 해운과 조선 및 화주의 육성을 연계하고, 후방 기계공업의 개발을 촉진하며, 해운-조선의 국제경쟁력을 강화한다는 기본방침을 만들었다. 1978년 풀컨테이너 4사체제를 확립하여 북미항로, 유럽항로 및 호주항로에 대한해운공사, 한진해운, 고려해운, 조양상선 등 4사를 지정 투입함으로써 비로소 우리나라 최초로 세계 주요항로에 풀컨테이너 정기선 서비스가 시작되었다.
1979년 2차 오일쇼크에 이은 세계해운의 장기불황으로 국적선사들도 심각한 경영난에 봉착하였다. 이를 극복하기 위해 1983년말 ‘해운산업합리화계획’을 발표하고 기존 63개사가 과당경쟁으로 인한 선사의 집단도산을 방지하고 국적선의 국제경쟁력을 제고하기 위하여 17개 그룹으로 집약 재편하였다. 원양 8개사, 동남아항로 4개사, 한일항로 4개 그룹, 특수선 1개사로 재도약을 시도하였다.
그후 WTO체제 출범과 동시에 미국을 중심으로 한 신자유주의 경제체제에 따라 세계경제에 국경 없는 글로벌화가 급진전되었다. 이에 따라 우리나라 해운도 ‘자율화, 개방화’ 정책을 1993년부터 시작하여 오늘날에 이르고 있다. 그 결과 우리나라의 해운은 2016년 9월말 현재 국적 선복량이 1,091척, 6,639만 DWT에 달해 세계 5위까지 성장하였다. 그러나 2008년 미국 금융위기 이후 세계해운의 장기불황이 지속되고 있는 과정에서, 국적선사들은 그간 양적 성장은 이루었으나 세계해운의 급변하는 환경에 선제적인 대응을 하지 못해 질적인 면에서 국제경쟁력을 상실하여 현재 한국해운은 최대 위기를 맞고 있다.
3. 대형 글로벌 선사들의 향후 전망
세계 정기선업계는 컨테이너화가 진전되면서 거액의 투자와 리스크 분산을 위해 처음부터 스페이스 차터 또는 컨소시엄 결성 등 협력체제를 급속히 확대하며, 전세계 정기선항로가 컨테이너화하였다. 1980년대 에버그린을 위시한 NICs의 신흥 컨테이너선사들이 맹외선을 운항함에 따라 정기선사들은 적자경영을 면치 못했고, 정기선사들의 동맹 탈퇴, 항로철수, 합병, 매수, 그리고 컨소시엄의 재편이 자주 일어났다. 그 후에도 치열한 경쟁이 계속되는 과정에서 1995년부터 대형선사들은 동맹, 맹외선 구별없이 생존전략으로 세계적 영역을 서비스할 수 있는 글로벌 서비스 네트워크 확대와 소위 전략적 제휴인 얼라이언스를 결성하여 5~6그룹으로 새로운 컨소시엄이 탄생하였다. 그 과정에서 대형선사들은 합종연횡의 M&A 합병이 이루어졌다. 1997년 1월에 P&OCL과 네들로이드가 합병하였고, 11월에는 NOL이 APL 매수, 한진해운이 DSR-세나토의 주식 과반수를 취득하였다. 1999년 드디어 머스크가 시랜드, 2005년에는 P&O를 합병하였다. 그 결과, 북미항로의 경우, 1984년 40여개 선사가 취항하고 있었으나 현재는 18개사, 4그룹으로 집약되는 극적인 변화가 일어났다.
1998년 미국의 외항해운개혁법으로 동맹이 붕괴되고 2008년 FEFC도 사라져 그간 130여년에 걸쳐 세계 정기선항로의 질서를 유지하는데 큰 역할을 해온 해운동맹에 변혁이 일어났다. 그동안 선사들 간의 무리한 경쟁으로 오는 파괴적 피해를 줄이고 안정화에 크게 기여해온 시스템이 없어지게 되었다. 따라서 앞으로 정기선사업은 완전한 자유경쟁체제로 들어가 종전의 안정적이고 수익성이 보장되는 사업이 아닌 부정기선시장과 같은 오직 수급 밸런스에 따른 시황사업으로 변화될 것이다.
지금의 세계경제는 WTO체제 출범 이후 세계화와 국경 없는 무한경쟁으로 자유경쟁, 시장경제가 더욱 심화되고 있다. 따라서 세계 정기선업계는 대형선사들의 합종연횡인 M&A, 전략적 제휴 얼라이언스로 글로벌 규모의 확대와 상호보완에 따른 효율적인 경영으로 치열한 국제경쟁 하에서 생존전략을 모색하고 있다. 장치산업은 경영규모가 대형화할수록 ‘규모의 경제’ 이익추구에 유리하여 경쟁이 격화될수록 정기선사의 집중화현상은 더욱 가속화할 것이다. 그 결과로 중국 코스코와 CSCL 합병, CMA CGM의 APL 매수, 하파그로이드의 UASC 합병, 그리고 한진해운의 법정관리로 대형선사 4개가 없어지게 되었다. 이렇게 되면 상위 5개사가 전세계 컨테이너 선복량의 약 54%를 차지하여 과점화가 심화될 것이다. 그리고 2017년 4월부터 얼라이언스가 현재의 4개 그룹에서 3개로, 대형선사는 12개로 재편된다.
4. 한국해운의 대응방안
현재 한국해운은 최대의 위기에 처해 있다. 최대 선사 한진해운의 법정관리 신청으로 자칫하면 원양정기선 부문이 붕괴될 수도 있다. 작금의 상황으로 볼 때 한진해운은 회생 보다는 정리 쪽으로 가닥이 잡혀가는 느낌이다. 국적선사 현대상선이 한진해운을 인수하여 대체했으면 좋겠지만, 현대상선도 한진해운에 못지 않은 어려움에 직면해 있다. 해운전문가들은 글로벌 선사는 커녕 향후 2년을 버티기도 버거울 것으로 전망하고 있다. 요즘의 국제 정기선해운 환경은 한치 앞을 내다볼 수 없을 정도로 불확실한 적자생존의 살얼음판이다. 선두그룹인 머스크, MSC, CMA CGM, 하파그로이드, 중국선사, 일본선사들도 생존을 걸고 경쟁할 것이므로 우리의 앞날은 험난하기만 하다.
그러나 우리나라는 지정학적으로나 경제구조적으로 해운업을 육성 발전시켜 나가지 않을 수 없다. 만일 우리나라에 글로벌 정기선사가 없어진다면, 국적 인트라 아시아 선사들의 존립도 장담할 수가 없다. 지금까지는 국적 원양선사의 협력체제로 피더 서비스와 인트라 아시아 정기선해운을 영위해왔으나, 향후 외국의 대형선사들은 자사 또는 자회사로 인트라 아시아 시장을 지배할 것이므로 우리선사들의 앞길은 암담하다. 그렇게 되면 우리나라 항만사업이 어려워질 것은 물론, 무역과 조선, 그리고 기자재 또한 선원부문까지 그동안 조성된 해사클러스터가 와해되어 물류한국의 길은 멀어질 것이다.
우리나라 원양 컨테이너 정기선해운의 재건방안은 현재의 글로벌 정기선 환경으로 보아 쉽지는 않다. 그러나 무역입국을 추구하고 대외 의존도가 80% 이상인 경제구조 하에서 국적 원양 정기선사의 역할이 절대적으로 필요하다면, 정부와 업계(선주와 화주), 금융계가 함께 태스크 포스를 구성하여 구체방안을 만들어 빠른 시일 내에 차질 없이 추진해야만, 현재의 현대상선을 재건할 수 있을 것이다. 우선, 오랫동안 해운에 종사한 사람으로서 사견임을 전제로 평소에 고민하고 생각한 바를 피력하고자 한다.
현재의 글로벌 정기선 해운업은 첫째, 해운동맹이 없는 자유경쟁체제로 경영의 안정과 수익이 보장되지 않는 부정기선시장과 같은 시황산업이라는 사실을 유념해야 한다. 둘째, 글로벌화 심화로 글로벌 서비스 네트워크 확대를 위해 ‘규모의 경제’ 추구와 전략적 제휴 얼라이언스 결성이 필수적이다. 셋째는 국제경쟁력을 유지하기 위해 선형의 대형화와 서비스 면에서 주간 서비스(weekly service)가 가능해야 한다. 넷째, 해상운송 선적권이 화주로 이전되어 공급자사슬관리SCM의 요구needs를 충족시키기 위해서는 종합물류Logistics로 전환하는 것이 바람직하다. 그밖에 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 지금까지 많은 선사들이 많은 부문에서 최선을 다하고 있기에 시급한 4가지 중요사항만 제기하고자 한다.
1997년 이후 세계 선진해운회사들의 생존전략을 대별하면 3가지 유형이다. 첫째 그룹은 구미선사들로서 그들은 시장원리에 충실하게 M&A와 얼라이언스 결성 등으로 위의 4가지 조건을 충실히 추진하여 세계 정기선 상위 5위 내로 진입하였고 시장점유율 50% 이상을 확보하여 가격경쟁력(pricing power)으로 정기선시장을 좌지우지하고 있다. 둘째 그룹은 중국의 코스코로서 국영선사 경영으로 중국계인 에버그린, OOCL과 프랑스의 CMA CGM과 함께 얼라이언스를 결성하여 북미 및 유럽항로에서 자국화물이 국별 셰어의 70%를 차지하고 있다는 강점을 이용, 자국화자국선 우선정책을 추진하고 있다. 셋째 그룹은 일본 NYK를 위시한 일본3사는 양밍, 하파그로이드와 얼라이언스를 구성하여 규모면에서는 경쟁 2그룹에 비해 열세이지만, 독특한 경쟁력 유지를 꾀하고 있다. 특히 일본선사들의 생존전략은 크게 참고가 될 것이다.
일본선사들은 1985년 이후 세계경제의 규제완화 정책에 맞춰 집약, 6사에서 3개사로 자율적으로 재집약하여 규모의 경제와 국적선사 간의 과당경쟁 방지로 대외경쟁력을 높였다. 각 선사별로 정기선, LNG선, 전용선(철강, 석탄 및 자동차), 부정기사업 등 4대 사업 포트폴리오를 구성하여 전체경영의 안정화를 도모하고, 정기선 부문도 컨테이너터미널, 로지스틱스 사업을 주변사업으로 구성하여 정기선 부분이 시황사업으로 전환됨에 따른 손실을 최소화 하는 방안을 구축하였다. 컨테이너선 대형화도 자체 기술개발을 통해 가장 경제선이라고 하는 1만4,000teu형을 확보하고 있다. 결론적으로 대부분의 해운사업을 10년 이상 장기 전용선계약으로 수익을 안정시키고 시황사업인 컨테이너 정기선과 시황에 노출된 파나막스 및 핸디 사이즈의 부정기선은 장단기 용선계약으로 리스크를 최소화하고 있다.
이상에서 살펴본 대로 앞으로 현대상선의 재건방안은 여러 가지 어려움이 많겠지만, 일본의 NYK 모델을 참고 삼아 산업은행 등 채권단이 용단을 내려 사업 포트폴리오의 다각화와 정기선사업의 안정화를 기해야만 장기 생존이 가능하다고 본다. 지금까지 재무구조 악화를 이유로 수익성 안정이 확보된 철광석과 석탄 전용선, LNG선, 컨테이너터미널 사업을 매각해온 구조조정은 잘못된 정책이라 생각한다. 국적 원양 정기선사인 현대상선을 재건하는 길은 잘못된 구조조정을 시정하고, 장기적으로 안정적인 수익을 확보할 수 있는 전용선대 확보와 정기선사업의 종합물류기업으로 키우는 것 외에는 다른 방법이 없다는 것이 안타까운 현실이다. 국가적 차원에서 결단을 내릴 필요가 있다.