10월 19일 KMI 제10차 CEO 초청 해운시황 세미나, 50여명 참석
국내 해운산업의 역대 구조조정 성과와 한계를 평가하고 우리 해운산업의 발전방향을 논의하는 자리가 10월 19일 오전 7시 서울 한국프레스센터 매화홀에서 마련됐다.
한국해양수산개발원(KMI)가 주최한 제 10차 CEO 초청 해운시황 세미나에는 양창호 KMI 원장을 비롯한 박정석 고려해운 회장, 한희승 폴라리스쉬핑 회장, 추성엽 팬오션 사장, 김용한 대한해운 부회장 등 해운기업의 CEO들과 김영무 한국선주협회 부회장 등 50여명이 참석했으며, KMI 해운시장분석센터의 전형진 센터장이 ‘해운산업 구조조정 평가와 우리나라 해운산업 발전방향’을 주제로 발표한 뒤 참석자들의 토론발언으로 행사가 진행됐다.
양창호 “일상적, 선제적 구조조정 필요, 중장기적 기업경쟁력 강화 방향으로 지속 추진돼야”
양창호 KMI 원장은 개회사를 통해 “1984년 해운산업합리화 조치 이후 우리 해운업 구조조정에 대한 성과와 평가를 통해 향후 구조조정의 방향을 설정하고 우리나라 해운산업의 발전방향을 모색해보고자 한다”면서 “오늘날 구조조정은 일상적이고 선제적으로 수행해야 하는 것으로 인식되고 있으며, 특히 해운업의 구조조정은 중장기적이고 기업 경쟁력을 강화하는 방향으로 지속적으로 추진돼야 한다”고 강조했다. 또한 양 원장은 “향후 구조조정은 재무개선과 유동성 및 위기 극복에 초점을 맞추기 보다 우리 해운산업의 특성을 고려해 중장기 경쟁력 강화를 위한 대안을 모색하는 방향으로 추진돼야 한다”고 지적하고 “CEO 초청 세미나가 바람직한 구조조정의 방향과 해운산업의 지속적인 발전을 위한 대안을 모색한 장이 되기를 바란다”고 덧붙였다.
선주협회 이윤재회장의 축사를 대독한 김영무 부회장은 “양창호 원장의 취임을 축하하며 양 원장님을 중심으로 역량을 집중해 KMI가 한단계 성장하기를 기대한다”고 말하고 “2000년부터 시작된 금융불황으로 인해 세계경제와 교역이 크게 위축되면서 초래된 해운산업의 위기가 걷잡을 수 없이 심화되더니 급기야는 양대 정기선사인 한진과 현대이 각각 법원과 산업은행의 관리 하에 들어가게 됐다. 특히 한진해운의 법정관리는 국제적인 물류대란을 야기시키면서 온국민의 근심과 걱정을 불러일으켰으며 세계의 이목이 집중되고 있다. 모쪼록 법정관리가 재무부담을 털어내고 새롭게 출발할 수 있는 기회가 되기를 기대한다”고 덧붙였다.
아울러 “그간 KMI도 해운산업의 위기극복을 위해 애써주었으나 최근 수년간은 이렇다할 방향 제시가 부족한 것도 사실이다. 양 원장님의 취임을 계기로 해운산업이 난국을 헤치고 향후 발전방향을 올바로 세울 수 있기를 기대한다”고 언급했다. 또한 김 부회장은 KMI 연혁을 짚고 “해운산업은 KMI와 불가분의 관계인만큼 명실공히 해운전문 연구기관으로서 정체성을 확립하는데 진지한 고민이 필요할 것이다. 신임 원장님을 위시 아래 해운산업의 위기극복과 안정적인 발전을 위한 차분하면서도 참신한 정책대안이 제시되기를 기대하며 오늘 세미나가 그런 대안제시의 첫걸음이 될 것으로 기대한다”고 부연했다.
1984년 해운산업 합리화, IMF, 2009금융위기 이후 세차례 국내해운 구조조정 평가
주제발표에 나선 전형진 KMI 해운시장분석센터장은 국내 해운산업의 구조조정을 1984년 해운산업 합리화시기, IMF당시, 2009년 세계금융위기이후로 구분하고 그 내용과 성과 및 한계에 대해 상세하게 개별 또는 비교 정리했다.
발표자료에 따르면, 1984년 해운산업 합리화 조치로 △외항선사 통폐합(통합 22개사, 계열화 9개사-참여선사 66개사) △선사 자구노력(자산매각 3,503억, 인력 7,057명 지점 1,087개 축소) △노후선박 처분(199척 200만gt) △정부지원(금융-2조 7,739억, 세제-M&A 특례 142억, 계획조선-67척 6,676억)이 취해졌지만, 이 시기의 구조조정은 △중장기산업 발전대책 미비 △통폐합 효과부진(통폐합사중 7사 도산) △금융중심 한시 지원 △경직된 공급정책 이라는 한계를 드러내고 있다고 평가됐다.
1997년 발생한 IMF당시 재무조정은 WTO 가입 등 주변환경에 따라 해운기업에도 부채비율 200% 이하가 요구되는 상황에서 선사들이 선박과 사업부 등을 매각했다. 당시 한진해운은 선박 29척(컨선 26척, 벌크 3척)을 매각해 4.6억달러를 조달했고, 현대상선은 자동차전용선사업부를 팔아 1.4조원을 조달했다. 이때 자산매각과 사재출연을 통해 7,069억원을 조달한 조양상선은 조달자금의 대부분을 부채상환에 투입하고도 결국 파산에 이르게 된다. IMF 당시 정부지원으로는 국제선박등록법 제정과 제주선박등록특구제도 도입 정도로 평가됐다. 이처럼 선사들이 자구노력을 통해 부채비율을 줄여 구조조정의 목적은 달성했지만 해운업의 근본적 경쟁력인 국가선대의 규모는 축소됐다. 결과적으로 이때 구조조정은 △국가선대 감소 △국적선사 파산 △안전판 제거라는 한계를 드러낸 것으로 평가되고 있다.
최근 구조조정 ‘중장기 관점의 해운업 지속성장기반 확충’ 바람직하나 제대로 시행 못해
2009년 세계 금융위기로 촉발돼 현재에 이른 해운업의 구조조정은 당면한 위기극복을 위한 정책대안과 해운업의 지속적인 성장기반 확충을 위한 정책대안을 마련했다. 국가선대의 외국 유출방지장치 마련과 불황기 선박의 저가매각과 호황기 고가매입의 나쁜 순환고리를 단절하고자 하는 시도 등 구조조정 방향은 국내 최초로 중장기 관점에서 모색됐다는 점에서 주목할만하지만 제대로 실행되지는 못했다는 평가가 내려졌다. 이 시기 당면한 위기극복을 위한 대책으로는 △해운업 특성을 고려한 구조조정 △선박매입 및 채무조정 프로그램 도입 △구조조정 선박투자 활성화 △투기성 다단계 용대선 관행 근절 등이, 지속성장기반 확충대책으로는 △선박전문 투자기관 육성 △해운세제 안정화 △국적하물 안정적 운송기반 구축 △해외시장 개척 지원 △외항화물운송업 등록기준 강화 △해운시황 분석능력 강화 및 전문인력 양성 등이 마련됐다.
2009년 이후 진행된 해운기업의 구조조정 과정에서 대한해운과 팬오션은 법정관리를 통해 재무구조를 개선하고 성공적으로 회생했으나 자산매각에 따른 사업규모의 대폭 축소로 사업규모가 대폭 축소되는 결과를 낳았다. 대한해운은 과거(2010년) 2조 2,000억원 매출규모의 사업이 2014년기준 5,800억원의 매출로 축소됐고, 팬오션 역시 2013년 상반기 2조 1,000억원 매출 규모가 2016년 상반기는 9,000억원 매출규모로 크게 위축됐다. 아울러 올해 2월 자율협약 신청이후 경영정상화를 달성한 현대상선은 LNG선 사업부 매각(9,613억), 벌크전용선사업부 매각(4,204억), 현대로지스틱스 매각(6,000억), 현대증권 매각(1조 2,500억), 부산신항 터미널지분 매각(800억), 부산신항 터미널 투자자 교체(2,500억), 회장일가 사채출연(300억), 무보증 전환사채 발행(2,000억원) 등 자구노력을 기울였다. 법정관리에 들어간 한진해운도 다양한 자구노력을 추진해왔다. 선박 및 컨박스 매각(1,408억), 벌크전용선 사업부 매각(1조6,516억), H-Line 지분 매각(1,203억), 부산신항 지분 매각(1,354억), 스페이 터미널지분 매각(1,301억), 평택항 터니멀지분 매각(145억), 유상증자(4,000억), 회장일가 사재출연(400억), 영구채 발행(2,000억) 등을 추진했다.
2009년 이후 주요 지원제도와 성과로는 △KAMCO펀드(33개펀드 1조600억매입, 선박은행 13개펀드 3,202억 매입) △회사채 정상화(대형사 위주 9,254억) △선박펀드 조성 △톤세요건 강화 △한계기업 퇴출(108개 퇴출, 신규 167개 증가) △다단계 불법 용선체인 정리(09년 15개사 불법 용대선 혐의로 검찰 고발) △양대 벌크선사 성공적 회생 등이 제시됐다. 그러나 이 시기 구조조정은 △금융논리의 구조조정 △사업위험 확대 △금융지원제도 실용성 부족(캠코 최대 12%금리, 회사채 만기연장시 금리 2배 상승, 부채비율 400%이하, 해양보증보험 지원규모 적고 기준 까다로운 실효성 미흡) 등이 한계로 지목됐다.
자산매각의 역설 사례 들어 구조조정 수단으로 핵심자산 매각 안타까움 표명
전형진 센터장은 국내 해운산업의 3대 역대 구조조정을 살펴본 뒤, 이를 통한 시사점으로 국적선사의 유동성 및 부채율 감축을 위한 조치로 취해진 자산매각의 역설을 강조했다. 현대상선이 부채율을 낮추기 위해 알짜사업인 자동차전용선 사업부를 유코카캐리어스에 넘겼는데, 유코는 설립된 2002년이후 2015년까지 1조 4,189억원의 누적 순이익을 달성했다며, 이는 같은 기간 현대상선의 순손실 누적액(1조 4,019억) 규모여서 구조조정의 수단으로 핵심자산을 매각할 수 밖에 없는 한국적 상황에 대한 안타까움을 토로했다. 아울러 그는 “금융위주의 구조조정이 국내 해운기업 위기의 핵심요소”라며 △금융위주의 구조조정과 부채율 축소 요구 △사업 리스크 관리 곤란 △중장기발전대책 미비 △금융지원제도 실효성 미흡을 국적선사의 구조조정에서 드러난 한계임을 강조했다.
이어서 전 센터장은 외국 해운업의 구조조정 사례를 통해 △국가주도 정책지원 △해운과 연관산업의 통합적 구조조정 △M&A를 통한 규모 대형화 △과점화 진전이라는 해외 해운산업계의 구조조정 특징을 도출하고 “해운업의 구조조정은 경쟁력 강화를 중심으로 이루어져야 한다” 시사점을 강조했다. 구조조정이 재무환경의 개선보다 사업구조 재편에 중점을 두어야 하고 해운, 조선, 금융, 화주간 호혜적 관계 구축과 사업포트폴리오 다양화, 연관산업간 통합적 구조조정을 통해 해운업의 경쟁력 강화를 역점으로 한 구조조정이 돼야 한다는 것이다.
해외선사 사례들어 “해운업 구조조정은 경쟁력 강화 중심으로 이루어져야”
끝으로 우리 해운산업의 발전방향으로는 △해운기업 영업기반 강화 △국적선사 글로벌 경쟁력 강화 △해운업 지원체계 내실화 등을 통한 우리 해운기업의 경쟁력을 강화하고 지속적인 발전을 도모해야 한다고 제시됐다. 이를 위해서는 선대 합리화와 사업 다각화, 대선전문 선주 육성, 선화주 협력 강화를 통한 해운기업의 영업기반을 강화하는 한편, 맞춤형 선대구축과 네트워크 강화, 다양한 포트폴리오, 선택과 집중을 통한 글로벌 경쟁력 강화를 도모해야 한다는 지적이다.
아울러 해운금융 지원 확대, 선박발주 지원 내실화, 세제지원 강화, 전문인력 양성 등 해운업의 지원체계 내실화를 꾀하는 동시에 해운조선금융의 호혜적 상상체계 구축을 위해 정보공유 활성화, 친환경 선박건조 활성화, 발주 촉진을 위한 인센티브 확대 등이 추진돼야 한다고 주창했다. 특히 고효율의 친환경선박으로 대체시 친환경보조금을 지급하거나 저효율 비경제선 해체 촉진을 활성화하고 이같은 친환경 선박의 R&D 확대로 선박에너지 효율화 기술 개발도 활성화돼야 할 것으로 지적했다. 선박건조 자금융자의 이차보전을 통한 친환경선박의 발주촉진 역시 강조됐다.
이어진 토론은 김우호 본부장을 사회로 진행됐다. 자유토론시간에는 “톤세제도의 적격요건 완화가 필요하다” “한진사태가 역설적으로 해운업 인식을 확대시킨 측면이 있는데, 이 기회에 해운업의 경쟁력이 강화되기를 바란다” “해운,조선,금융, 화주를 아우르는 산업구조조정 방향이 필요하다” “해운도 강력한 지역기반을 갖추는 것이 필요하다” “그동안 한국해운은 혁신에 둔감했다. 이제는 상업성에만 주력할 것이 안라 R&D를 통한 선박기술의 혁신에도 신경을 써야 한다” “전문인력이 부족하고 현장에 대한 이해가 부족하다. 선사는 물론 정부와 연구기관 모두 다시 물가(해양)로 돌아가자” “이 기회에 반성하고 실수를 더 이상 되풀이 하지 말자. 정책금융의 역할을 심각하게 재검토할 필요가 있다” “원양선사와 근해선사의 역할 분담이 있어야 하고 선사와 2자 물류업자간 관계 정립도 필요하다. 화주의 입찰후 운임 더 깍기 등... 이젠 정당한 상거래를 통해 상생을 도모할 때다” 라는 다양한 의견들이 개진됐다.
토론의 말미에 양창후 KMI원장은 “앞으로 한진사태 이후 해운산업에 도움이 되는 일을 할 것”이라며 “해운업의 구조조정 및 재성장의 방향을 재설정은 해운업계와 KMI가 해야 할 일들의 시작이며 함께 노력해나가자”고 덧붙였다.