테마기획/선원 고령화 시대-(3) 실버선원의 문제와 대응정책

젊은 선원 인력난, 선사들 “고령선원 채용 불가피”

정년퇴임후 촉탁근무 “건강 허락하는 한 배 탈 것”

내국인 선원의 고령화 현상은 피할 수 없는 시대의 흐름이 되고 있다. 선사들은 20-30대 젊은 선원들을 구하기 어려운 만큼 불가피하게 고령선원을 채용할 수 밖에 없는 실정이다. 우리나라가 고령화 사회로 접어들면서 일할 의욕과 능력이 있는 건강한 실버선원들을 어떻게 활용할 것인지가 선원직 매력화와 더불어 진지하게 고민해야 할 문제가 되고 있다.

건강이 허락하는 한 배를 계속 타겠다는 내국인 고령선원들이 늘고 있다. 100세 시대가 다가오면서 고령화는 비단 선원에 국한된 문제가 아니라 우리나라의 심각한 사회문제로 대두되고 있다. 이미 한국사회는 2000년에 65세 이상의 인구비율이 7%를 넘는 고령화 사회로 들어섰으며, 오는 2017년에는 2배인 14%가 될 것으로 전망되고 있다.

통계청이 발표한 ‘2015년 고령자 통계’에 따르면, 우리나라의 65세 이상 고령자 인구는 총 662만 4,000명으로 전체 인구(5,061만명)의 13.1%에 이르고 있다. 65세 이상 고용률은 31.3%로 2010년 이후 지속적으로 증가하는 추세이며, 고령층(55~79세) 인구 61.0%가 일자리를 원하는 것으로 나타났다. 고령자 사망원인의 1위는 암, 2위는 심장질환과 뇌혈관질환 순이었으며, 건강보험상 고령자 진료비는 총 19조 3,551억원으로 전체 진료비의 35.5%를 차지했다. 고령자 1인당 진료비는 322만원으로 전체 1인당 진료비(108만원)의 3배를 넘어섰다.

우리나라는 저출산과 기대수명의 점진적 증가로 인구 고령화 속도가 선진국에 비해 빠르게 진전되고 있다. 통계청은 오는 2060년에는 고령인구가 전체의 40%에 이르는 초고령사회가 될 것이라고 전망했다.

고령화의 특징은 경제성장의 필수 요소인 노동의 양과 질을 감소시켜 국가의 경제성장 잠재력을 지속적으로 약화시킬 수 있다는 점이다. 또한 국가 재정건전성이 약화되고 사회보장제도의 재정불안을 초래하게 된다. 이에 고령화가 초래하는 부정적 영향을 최소화하고 우리 경제의 역동성을 최대한 유지하도록 제도적 정비를 서둘러야 한다는 목소리가 높다. 일각에서는 100세 시대의 도래가 멀지 않았다며 여전히 80세 시대에 머물러 있는 의식과 제도의 패러다임 전환이 필요하다고 지적한다.

 

고령화 시대, 선원 고령의 기준은?

흔히 법적인 기준의 고령나이는 ‘65세 이상’의 인구를 가리킨다. 통계청은 공식적인 고령자 연령 기준으로 UN과 OECD 및 대부분의 국가에서 활용하는 65세 이상을 적용하고 있다. 고용노동법에서는 그동안 55세 이상은 ‘고용고령자’, 50-54세는 ‘준고령자’로 규정해왔으나 최근에 관련법 개정안을 통해 ‘준고령자(50-54)’와 ‘고령자(55세 이상)’ 명칭을 ‘장년(55세 이상)’으로 통칭하기로 했다. 고령자고용촉진법의 명칭도 ‘장년고용촉진법’으로 바뀐다. 고령자가 ‘노동시장에서 은퇴해야 할 사람’으로 인식되고 있어 고령자의 고용 안정에 장애가 된다고 판단했기 때문이다.

그렇다면 선원들의 고령자 기준 나이는 몇 살일까. 해양수산부의 통계에서는 고령선원의 기준을 50세 이상과 50세 미만으로 나뉘어 분류하고 있다. 올해 선원통계연보의 연령별 기준은 ‘25세 미만, 25-30세, 30-40세, 40-50세, 50-60세, 60세 이상’ 총 6가지로 되어 있다. 이 자료에 따르면, 2015년 총 3만 6,976명의 한국선원 가운데 50대 이상의 고령선원이 59.5%(2만 2,035명), 이중 60대 이상은 9,783명로 집계되고 있다. 이중 외항선은 50세 이상이 4,089명, 50세 미만은 5,219명이나 내항선은 50세 이상이 6,176명, 50세 미만은 1,671명에 불과해 내항선의 고령화 정도가 심각한 것으로 나타나고 있다.

선원의 경우 보통 외항선사들의 정년이 60대 전후인 것을 감안했을 때 ‘만 60세’ 이상을 고령으로 보는 것이 적합하다는 의견이 있다. 그러나 고령화 사회에서 인간의 수명이 연장되고 노화 진행 속도가 느려진 만큼 청년층, 중년층, 고령층의 기준도 달라져야 한다는 지적이 나오고 있다.

미국 워싱턴대학 연구팀의 조사에 따르면, 2013년 기준 한국인의 건강수명은 남성 68.26세, 여성 72.05세로 나타났다. 60대 후반까지 충분히 일할 수 있다는 분석이 나오면서 일할 의욕과 능력을 갖춘 건강한 고령인력을 어떻게 활용할 것인가가 중요한 과제가 되고 있다. 한 해운업계 관계자는 “고령화 시대에 일반인들이 나이 들어도 계속 일자리를 원하는 것처럼 선원들도 건강이 허락하는 한 배에 타서 계속 일하고 싶어하는 추세”라고 말했다.

한편 정부에서는 현재 만 60세 이상인 자를 신규 근로계약한 업체에 고령자 고용촉진장려금을 지원하고 있다. 해운선사들도 만 60세 이상 인력고용 시에는 근로기간에 따라 월 30만원에서 최대 45만원씩 지원금을 받을 수 있다.

해기사는 평생직장, 고령화 사회의 새 직업군?

최근에는 해기사 면허를 취득하고자 하는 50-60대가 꾸준히 늘고 있는 추세다. 해기사협회 관계자는 “해기사는 정년퇴직이 없는 평생직장을 보장한다는 말이 맞다”면서 “건강이 허락하는 한 본인이 원하고 자리가 있으면 정년퇴임하고도 계속 배를 탈 수 있다”고 말했다. 해기사는 자격시험에 합격해 면허를 받은 선장, 기관장, 항해사, 기관사 등의 간부선원을 말한다.

전국해상산업노동조합연맹과 한국선원복지고용센터가 공동운영하는 ‘부원경력선원의 해기면허 취득과정’에는 대부분 연령대가 높은 부원들이 참여하고 있다. 2011-2014년 기간 총 213명이 교육을 수료했으며 이중 122명이 해기면허를 취득해 총 44명이 해기사로 승선한 것으로 나타났다. 선원복지고용센터에 따르면, 2015년 기준 수료생 69명 가운데는 60대가 39명으로 가장 많았으며 이어 50대 20명, 70대 4명, 40대 6명 순이었다. 해기사 면허 취득자는 60대 7명, 50대 8명, 40대 1명 순이었으며 전체 합격률은 38%을 기록했다.

이와 관련 해상노련 측은 “60대 이상의 부원선원이 해기면허를 취득해 해기사로 재승선하는 비율도 꽤 높다”면서 “이는 선원직업이 고령화 사회에 새로운 직업군이 될 수 있음을 보여준다”고 말했다.

한국해양수산연수원 오션폴리텍 교육과정에 지원하는 30-40대도 늘고 있다. 오션폴리텍은 해양계 대학 지정학과나 졸업자가 아닌 승선경험이 없는 일반인을 대상으로 하는 해기사 등용문이라 할 수 있다. 보통 외항상선은 3:1, 내항상선은 6:1의 경쟁률을 보이고 있다. 오션폴리텍 관계자는 “외항상선 3급 교육에는 주로 20-30대 교육생들이 많고 내항상선 5급에는 40-50대를 비롯해 다양한 연령대를 구성하고 있다”면서 “교육신청에 나이제한은 없다”고 말했다. 외항상선 3급 교육생들은 승선실습까지 마친 뒤 취업연계된 해운선사에 실습해기사로 승선해 9개월간 실무교육을 받게 되며, 내항상선 5급 교육생은 연수원 수료 후 해운선사 실무교육 1개월을 마치면 내항선사 선박에 정식 해기사로 승선할 수 있다.

고령자 파견근로자법에 선원업무는 제외

그러나 지금 고령자들이 10-20년 전보다 인지력과 신체기능이 아무리 젊어졌다고 해도 선원들의 고령화로 인해 발생하는 직무능력 저하, 예상치 못한 발병, 재해 및 안전사고 등은 부담으로 작용한다. 실제 최근 발표된 ‘만 55세 이상 고령자 파견근로자법’ 개정안에는 절대금지 업무 10개에 선원업무가 포함돼 있다. 이는 선원의 업무적 특수성이 고령층에는 부적합한 업무로 판정됐기 때문이다.

또한 선원들은 근로기준법의 대상이 아니라 선원법 적용대상이다. 선원법은 근로공간과 생활공간이 미분화된 위험공동체인 선박에서 장기간 사회와 가정으로부터 격리된 생활을 해야 하는 해상근로의 특수성에 따라 제정된 법이다. 선원의 근로조건을 보호하는 노동법적 성격과 동시에 선원을 규제하여 선내질서를 유지하는 규제법적 성격을 가진 법이라 할 수 있다.

현재 한국의 선원구조는 업종별로 차이는 있겠으나, 전체적으로 20-30대 젊은 층이 감소하고 50-60대 이상의 고령선원이 가장 많은 구조로 바뀌고 있다. 이에 대해 한 선박관리회사는 “정부의 정책상 최소한의 내국 부원을 어쩔 수 없이 채용하고 있으며, 매년 정밀검사를 한다”면서 “그러나 고령화에 따른 예상치 못한 발병이 있을 수 있다”고 말했다.

왜 고령선원인가. “배를 탈 젊은 선원 없어”

선원 고령화의 가장 큰 원인은 역시 배에 탈 젊은 선원을 구하기 어렵기 때문이다. 2000년 이후 국내 선원 수요는 해마다 증가함에도 불구하고 높은 근무강도, 상대적으로 하락한 선원 임금, 가정·사회와 장기간 떨어진 생활 등 선원직의 특수성으로 젊은 층의 신규유입이 제한적인 상황이다. 과거에는 고임금과 해외진출 등을 이유로 우수한 인력들이 몰리기도 했으나 현재는 사회 가치의 변화와 선원직의 매력 상실 등을 이유로 젊은 층의 장기 승선인원이 계속해서 감소하고 있다. 또한 해사계열 출신 졸업자는 병역특례기간이 만료되면 육상직으로 이직하는 추세가 높아지고 있다.

이에 선사들은 부족한 인력을 채우기 위해 고령 선원들과 외국인 선원들을 고용해오고 있는 실정이다. 현재 국적선에 승선하는 미얀마, 인도네시아 등지의 외국인 선원은 2010년 1만 7,588명에서 2015년 2만 4,624명으로 급증했다. (해양한국 2016년 9월호 <국적선 승선, 외국인 선원이 이미 ‘대세’> 참조) 선사들에 따르면, 부원들의 상당수는 외국인 선원들이 대체하고 있으나 선장과 기관장 등은 선원통제 및 관리, 언어문제 등으로 나이가 많아도 한국인을 선호하는 것으로 알려지고 있다.

내항, 평균 희망퇴직 67.3세, 많게는 80세

외항선보다 고령선원이 훨씬 많이 승선하고 있는 내항선의 경우 70세 이상도 승선을 하는 것으로 알려졌다. 내항은 현재 심각한 선원 수급불균형을 겪고 있다보니 선원의 체력이나 직무수행 능력의 만족도가 떨어지더라도 근무가 곤란한 높은 연령대까지 고용을 하고 있는 실정이다. 한 해운업계 관계자는 “일반적으로 외항선은 리스크가 있어 고령선원을 잘 태우지 않는다”면서 “한 예로 70대 선장이 갑자기 심장문제로 선박을 회항하는 사례가 빚어진 적이 있다”고 말했다.

한국해운조합의 ‘내항상선 선원수급 및 고용안정화 방안 연구보고서’가 실시한 설문조사에 따르면, 내항선원의 평균 희망 퇴직 연령은 67.3세이며, 직책별로 많게는 80세로 나타났다. 현 직책 수행을 하는데 적정한 최고 연령은 평균 62.7세로, 희망퇴직 연령에 비해 4.6세 낮게 판단했다. 선원의 퇴직 사유는 고령이 42.6%로 가장 높았고, 건강 불편(25.3%), 저임금과 과로·피로 등을 꼽았다. 내항선원의 평균연령이 높은 것은 상대적으로 저렴한 임금으로 고용이 가능하기 때문이고 열악한 근무환경으로 젊은 계층의 유입이 부족하기 때문으로 분석했다. 보고서는 기존 고령선원들의 활용방안을 마련해 선사의 선원부족과 선원의 고용불안을 보완할 필요가 있다고 지적했다. 특히 내항선원의 세대교체와 수급의 핵심은 ‘임금정책’이라고 강조했다.

선원 60세 이상도 촉탁, 계약직 재채용

선원들은 경력에 따라 60세 이상도 얼마든지 촉탁근로가 가능하다. 선원의 정년은 만 60세가 보통이나, 정년 퇴직자로서 회사의 업무상 필요한 경우에는 일정기간을 정하여 대표이사가 촉탁으로 채용할 수 있게 돼 있다.

해운업계에 따르면, 선원들은 오랜 경력을 바탕으로 한 실력으로 퇴임 후에도 다시 재채용되고 있는 상황이다. 선원들의 정년제도는 업종별, 회사별로 각기 다르나 정년 후에도 신체 건강한 경우 촉탁직이나 계약직으로 다시 승선하는 일이 빈번한 것으로 알려졌다. 한 해운업계 관계자는 “인력을 구하기 어렵기 때문에 정년퇴임을 해도 특별한 결격사유가 없으면 계속 기간제로 근무를 한다”면서 “규모가 작은 회사일수록 정년개념이 없다”고 말했다. 외항선원들의 정년은 내부규정에 따라 통상 60세 전후이나 내항선원의 경우 정년제도를 도입하지 않은 곳이 많은 것으로 알려졌다.

한편 우리나라는 2016년 1월 1일부터 ‘정년 60세 연장법(60세 이상 정년제)’을 시행하고 있다. 상시근로자 300인 이상 사업장 및 공공기관에 도입됐으며 2017년에는 300인 미만 사업장 및 국가, 지방자치단체로 확대된다. 이는 초고령화 사회에 대비해 일하고자 하는 장년이 더 오래 일할 수 있는 사회적 환경을 조성하기 위해서다. 연령과 관계없이 원하는 연령만큼 일할 수 있는 사업장은 반드시 정년제도를 신설하지 않아도 된다.

내항선원의 취업규칙상 정년 도입 필요성

최근에는 내항선원들의 취업규칙에 적정 정년제도를 도입해야 한다는 주장이 제기돼 주목된다. 한국해운조합의 ‘내항상선 선원수급 및 고용안정화 방안 연구보고서’는 내항의 적정 정년제도를 도입하여 선박의 안전운항을 보장해야 한다고 지적했다.

선원의 고령화는 직무수행에도 어려움이 있지만 해상노동과 같은 특수 직업에서 부상의 위험성도 높은 편이다. 최근 3년간(2013~2015) 발생한 해운조합 보험사고 중 선체사고를 제외한 사고 중 과반수가 넘는 54.7%가 직무상 재해이며, 그 다음으로는 직무외 질병이 24.6%를 차지하여 선원의 직무상 재해가 가장 많은 것으로 나타났다.

이에 동 보고서는 취업규칙에 선원의 정년을 도입함으로써 고용을 안정화하고 내항선원의 복지 및 임금형태를 개선시켜야 한다고 주장했다. 이를 통해 젊은층의 유입을 유도하고 내항상선의 안전에 이바지하는 데 도움이 될 것이라고 설명했다.

승선전 건강검진 강화 현실적 어려워

선원고령화 시대에 발맞추어 중장기적인 관점에서 선원수급을 비롯한 종합적인 대비책을 강구해야 한다는 의견도 나오고 있다. 과거와 달리 건강하고 활동적이며 나이를 인식하지 않는 고령인력에 맞춘 국민 인식개선과 정책적 지원이 필요하다는 주장이다.

특히 고령선원의 증가에 따른 선박안전문제와 질병 및 재해문제 등의 발생 가능성이 높아지면서 자연스레 선원 리스크 관리의 중요성도 커지고 있다. 나이가 들면 발병하는 질병문제는 선원들이나 일반 근로자들과 동일한 상황이다. 일각에서는 현재 형식적인 승선전 건강검진에서 벗어나 정밀신체검사를 통해 고령선원의 승선을 제한하는 방안도 검토해야 한다는 주장이 나오고 있다. 또한 선원의 노동강도를 생각했을 때 건강검진의 판정기준을 높여야 한다는 지적도 있다.

그러나 해운업계는 승선전 건강검진 강화는 선원수급 부족현상으로 인해 현실적인 방안이 될 수 없다고 말하고 있다. 건강검진 강화로 고령자 승선제한을 둘 경우 실제로 배에 탈 인력을 구하기 어렵다고 업체들은 호소한다.

국내에서 선원공급을 담당하는 한 선박관리회사 관계자는 “고령선원에 대해 정밀검사를 실시한다 해도 선원법상의 승선 불가로 판정되는 경우는 매우 희박하다”면서 “신체검사에 대한 통과 기준은 연령과 관계없이 일률적 기준”이라고 말했다. 이어 그는 “선원은 보편적으로 자신의 병, 질환 등의 이력을 공개하지 않는다. 그것이 직업을 박탈할 수 있다는 사고가 있기 때문이다”라고 덧붙였다. 또 다른 업계 관계자 역시 “건강문제는 선원이나 일반인이나 다를 바 없다”면서 “약간의 질병이 있다고 배에서 퇴출하면 이는 사회에서 퇴출되는 것과 같다”고 설명했다.

적합직무 개발 등 고령선원 활용방안 강구

현재 선사들은 선원수급을 일정부문 고령선원들에게 의존할 수 밖에 없는 실정이다. 이에 따라 전문가들은 고령화의 거대한 사회적 흐름 가운데 지속적으로 늘고 있는 고령선원의 고용정책도 마련되어야 한다고 이야기 한다. 단순히 정밀검사로 고령선원의 승선을 제한하기 보다는 선원의 특수성에 따른 고령선원에 대한 적절한 활용방안과 문제 대응방안을 진지하게 고민해야 할 시점이 됐다는 것이다.

관련 전문가들은 향후 초고령 선원시대에 대비해 고령선원들이 개인적으로 건강관리에 더 신경을 쓸 뿐 아니라, 연령별 직무 다변화 및 탄력근무, 적합직무 개발, 승선기간 단축 및 로테이션 강화, 선원재해 예방시스템, 선원건강관리 및 복지, 위기대처훈련, 변화한 선박운영시스템에 대한 충분한 재교육 등의 문제를 심도 있게 논의할 필요가 있다고 보았다.

해양원격의료·퇴직연금제 도입 추진

선원 고령화 문제를 해소하기 위한 젊은 층의 선원공급을 확대하는 정책이 우선적으로 추진되고 있다. 해양수산부는 젊고 유능한 인재들의 선원직 유입과 장기승선을 유도하기 위해 선원직 매력화 프로젝트를 시행하고 있다. 해양원격의료 서비스 확대와 선원퇴직연금제도 도입 등 선원의 근로여건 개선과 복지정책을 강화해 나가고 있으며 선원의 날 제정, 장기근속 선원 포상 및 선원의 거리 조성 등을 통해 선원의 자긍심을 고취하고 일반국민의 선원직에 대한 인식을 개선해 나간다는 계획이다.

이중 해양원격의료 서비스는 지난해부터 정부가 시범사업으로 추진했으며 사업대상선박을 지난해 6척에서 올해는 20척(약 500여명)으로 확대했다. 해양원격의료는 장기항해 선박에 승선한 선원들에게 위성통신을 활용하여 의료서비스를 제공하는 것으로, 올 7월 원양어선 ‘신라스프린터호’를 시작으로 순차적으로 선박에 장비를 설치해 서비스를 제공하고 있다.

선원퇴직연금제도는 선원법상의 선원퇴직급여(법정퇴직금)를 연금으로 전환하고 정부와 노사가 공동으로 출연금을 조성해 장려금을 지원하는 방식으로 운영된다. 연내 법제화를 목표로 외항상선에 우선적용한다. 정부는 2%의 장려금을 지원하고 운영기관은 한국해운조합이 맡는 것으로 합의가 이뤄졌다. 국민의당 정인화 의원은 이 같은 내용의 선원퇴직연금제도의 도입을 담은 ‘선원법 일부개정법률안’을 9월 26일 대표발의했다.