9월 콤파스, 지난여름 어떻게 지냈냐는 인사를 나누자니 가을이 성큼 다가온 듯하다. 한 달의 공백으로 반가우면서도 한진해운의 법정관리 소식에 표정은 어둡다. 한진해운이 표류하고 있다. 항적을 잃고 바다 한가운데서 또 항만의 주변에서 맴돌고 있다. 채권단과 한진해운의 2,000억원 룰렛게임의 결과이다. 대마불사라는 말이 이번엔 안 통했다. ‘잃어버린 항적’은 우리 연구소가 편찬한 대한해운공사의 사사이다. 국책 해운회사인 대한해운공사가 민영화된 후 대한선주와 대한상선이라는 이름을 거쳐 한진해운이 되었는데, 대한해운공사(KSC : Korea Shipping Corporation)라는 이름이 사라진 것을 해운인들은 지금도 아쉬워한다.

그 한진해운이 법정관리 신청을 하여 기업회생 또는 기업정리의 수순을 기다리고 있다. 잔존가치 여부로 우리나라 최대선사 한진해운의 운명이 결정될 것이다. 그동안 쌓았던 신뢰가 한순간에 추락하고 세계5위의 한국해운 위상도 흔들리는 위기를 맞았다. 한진해운의 선박들이 세계 도처에서 발이 묶이고, 하역이 거부되고, 물류가 멈추는 물류대란이 우려된다. 물류한국의 길은 멀어지고, 염원하던 해운입국, 해양강국의 꿈도 함께 사라지고 있다. 기업의 경영능력 부족과 무책임, 정책당국의 무능과 컨트롤타워의 부재, 관계기관의 안일한 대처가 한진사태와 물류대란의 원인으로 지적되고 있다. 한마디로 말해 총체적 부실이라는 뜻이다. 그동안 입이 아프게 떠들었던 위기관리시스템은 이번에도 작동하지 않았다.

그러나 한시가 급해 누구를 탓할 겨를이 없다. 골든타임은 이미 지나갔다. 자칫하면 호미로 막을 것을 가래로도 막지 못할 것이다. 지금이라도 책임과 권한을 가진 컨트롤타워가 큰 그림을 그리며 실타래 같이 얽힌 문제들을 풀어나가야 한다. 위기는 또한 기회이며, 능력은 위기 때 빛을 발한다. 발상의 전환(paradigm shift)으로 단기대책과 함께 중장기 발전방안도 수립하여 그동안 공들여 쌓았던 우리나라 해운산업의 한축이 무너지지 않게 하고 나아가 선진해운으로 재기할 수 있는 기틀을 차제에 만들어야 할 것이다. 한국해운의 무운을 빈다.
다음은 부산지방해양안전심판원장 박영선 원장이 이날 발표한 ‘해양안전심판제도 및 현안사항’을 정리하여 게재한다. 이는 해양안전심판원의 공식 견해가 아닌 박영선 원장의 사견이며, 이를 요약하여 정리한 것임을 밝혀둔다.
 

1. 해양안전심판원의 기능과 조직
해양안전 조사 및 심판기관인 해양안전심판원은 법원과 유사한 준사법적 합의제 특별행정기관으로 사고조사 및 심판, 징계와 권고 명령 요청, 국민의 권익보호를 목적으로 하는 조직이다. 주요업무는 해양사고의 원인을 규명하여 유사사고 재발을 방지하고, 사고요인 개선권고로 해양안전에 기여하며, 사고선원 및 선박의 권익보호에 있다. 사고조사 및 심판을 통해 인적과실의 근본요인을 규명하고, 선체 및 기기의 결함과 안전관리체계의 미비점을 찾아내어, 법과 제도를 개선하고 있다. 징계와 권고 부분에서는 해기사의 징계 및 계도, 선박설비요건 개선을 제안하고 법제도 개선을 권고하며 사고예방교훈을 교육 전파한다. 또한 국민의 권익보호 차원에서 선의의 불이익을 예방하고 사고조사 국제공조, 국선심판변론인제도, 공정한 대우를 도모한다.

해양안전심판원의 연혁은 1914년에 단심제의 해원심판소가 설립되었으며, 1961년 해난안전심판법이 공표되었다. 1963년 중앙해양안전심판원이 설치되었고 같은해 부산에 지방해양안전심판원이 설치되기 시작하여 1965년에 인천과 목포에, 1985년 동해에 설치되었다. 교통부, 해운항만청을 거쳐 1996년 이후 해양수산부 소속으로 되어 있다. 해양안전심판원의 조직은 중앙해심에 심판관실, 조사관실, 특별조사부가 조직되어 있고 각 지방해심에는 심판관과 조사관으로 구성되어 있다. 심판원별 관할수역은 부산해심이 포항 이남의 남동연안과 일본 동부 연근해와 유럽권 및 아프리카 주변 대서양 인도양이며, 인천해심은 경기 충청 전북권 이북의 서해해역과 동남아 호주 서부 인도양이며, 목포해심은 전북권 이남의 남서쪽 연근해와 남아메리카 주변의 대서양과 태평양이고, 동해해심은 경북 및 강원권 이북의 동해지역과 태평양이다.

해심의 특징은 준 사법적 절차에 따르는 4심제 행정심판으로 1심은 지방해심, 2심은 중앙해심, 3심은 고등법원, 4심은 대법원이다. 1심은 3명의 합의제 심판인데, 불복시엔 14일 이내에 2심 청구가 가능하고, 2심은 5명 합의제 심판으로 30일 이내 소제기가 가능하다. 2014년 중해심 재결에 대한 소송법원이 대법원에서 고등법원으로 변경되어 사실심을 하며 대법원에서 법률심을 한다. 재결취소 청구소송에서 소에 이유가 있는 경우에는 파기환송한다. 형사소송은 검사의 기소에 의해 피의자 조사를 하고 판사의 심리에 이어 피의자를 판결문으로 형사처벌을 하는데 비해, 민사소송은 가해자와 피해자 간의 이익조정으로 피해자의 손해배상을 결정하는 재판이다. 해양안전심판의 경우는 징계는 형사소송, 원인규명은 민사소송에 가깝다. 즉 조사관은 관계인 조사와 심판청구를 하고 심판관은 심리와 심판을 하여 원인규명과 행정처벌을 재결서로 내린다. 외국제도와 비교하면, 일본에는 해난심판청이 있어 중대 사고는 본청, 경미한 사고는 지방청에서 처리한다. 영국은 해양조사처MAIB와 해양경비대MCA에서, 미국은 국가교통안전처NTSB와 해안경비대USCG에서 다루고, 중국은 전담조직이 없이 교통부 해사국에서 처리한다.
 

2. 조사절차
해양안전사고의 조사 흐름은 사고접수, 조사관 지정, 조사준비, 조사착수를 거쳐 조사를 진행하여 조사처분을 한다. 원인이 간명하고 경미한 사고는 심판미청구 하는데, 심판청구는 3년 이내이고, 사고발생후 3년이 경과된 경우에는 실효 처리된다. 해양사고 조사활동은 과학조사. 초동조사, 면담조사, 결과조치로 이루어진다. 과학조사는 해경 및 국과수와 공조하여 선박블랙박스VDR와 VTS/AIS를 분석하고, 사고선박 현장조사 증거수집 및 선박, 선원, 운항자료 같은 초동조사를 하고, 선원과 선사 안전관리자 등을 면담조사하며, 결과조치로 심판청구, 이해당사국 통보 및 협조하며 IMO에 중대사고 보고를 한다. 

해경 자료로 해양사고 발생건수를 살펴보면, 2013년에 1,093건, 2014년 1,330건에서 2015년에는 2,439건으로 대폭 늘어났다. 사고가 늘어난 원인은 실제로 해양사고가 증가했거니와 세월호 사고 이후 선박종사자의 적극적인 신고와 함께 해경의 사고접수도 강화되었기 때문이다. 조사건수는 2014년에 1,556건이 접수되어 심판청구(2심) 222건, 불필요처분 505건, 이월 449건, 기타(비해당) 380건이며, 2015년엔 2,897건이 접수되어 심판청구 211건, 불필요처분 1,701건, 이월 103건, 기타 441건이다. 2015년에 발생건수가 늘은 것은 불필요한 신고도 많았기 때문이다.
 

3. 심판절차
해양사고 심판의 순서는 심판청구, 심판부 구성, 심판기일 지정 및 통지, 심판개정, 진술 및 변론으로 심판이 진행되어 재결하여 재결서를 송부한다.  14일 이내에 재심청구를 하지 않으면 재결이 확정되어 집행되고, 불복하면 12심을 청구하여 중앙해심에 접수한다. 심판재결 절차는 조사관 진술과 최종변론, 재결고지, 재결서 송부, 재결확정 순이다. 재결집행은 사고원인, 업체와 단체에 대한 해기사과실 및 징계량 권고 명령, 행정기관에 대한 시정 개선조치 요청 등의 재결내용을 통보하고, 면허취소 견책 업무정지(1월~1년) 및 징계집행유예하고, 업체와 단체 및 행정기관에 대한 개선요구를 한다. 재결집행으로 해양사고의 원인을 규명하고 사고재발 방지를 위한 개선사항 및 해기사징계량이 판단되어 결정된다.
 

4. 주요제도
해심의 주요 제도는 심판변론인제도, 충돌사고 원인제공비율 산정제도와 함께 민원편의 증진제도 등이 있다. 심판변론인제도는 사고관련자의 자기이익주장 및 권리보호를 위해 변론인의 도움을 받도록 하는 제도이다. 변론내용은 사고관련자 이해관계인의 심판청구, 진술 등을 대리 대행 및 기술적 자문을 하며, 미성년자, 70세 이상, 청각 및 언어장애, 심신장애자에게는 국선변론인을 직권상정하고, 빈곤과 그밖의 사유로 국선심판변론인 선정을 청구할 때에는 국선심판변론인을 선정한다.

충돌사고 원인제공비율 산정제도는 상황별로 산정기준을 정하며, 산정지침은 2척 이상 관련 충돌사고와 각각의 원인제공 정도를 산정하고, 일방만 희망할 때에도 적시하나 심판부가 부적절하다고 판단될 때에는 예외로 하였다. 이렇듯 산정기준을 바탕으로 제반 요소를 고려하여 비율을 산정한다. 협수로 및 통항분리수역에서 충돌사고가 났을 경우, 타항로 진입이 85%, 항로항행 15%이고 협수로 급전타가 100%, 항로항행선박은 0% 과실이다. 피항동작 미실시의 경우에는 횡단항로 피항선 65%, 정면상태는 양 선박 각각 50%이고 추월상태는 추월선 85%이고 동력선은 90%이지만 운전부자유선은 10% 과실이다. 그리고 부두접안 중의 사고는 항해중 선박이 100%이나 접안중인 선박은 0%이고 묘박중인 선박은 항해중 선박 95%, 묘박선 5% 과실이다.

기타 민원편의 증진제도는 약식재판제도와 이해관계인 심판신청 참여제도, 관할이전제도가 있다. 약식심판제도란 사망피해가 없고 경미한 사고의 경우에는 해양사고 관련자의 출석 없이 서면으로 심판하는 제도이다. 이해관계인 심판신청 참여제도는 사고원인과 관계는 없으나 심판 재결 결과로 경제적 영향을 받는 자도 심판청구 참여가 가능케 한 제도이다. 관할이전제도는 해양사고 관련자가 요청할 때에는 사고관련 관할해심이 아닌 거주지 인근 해심으로 이전하여 심판받을 수 있도록 한 제도이다. 해심의 주요 간행물은 국내에 안전예보, 통계발표, 교재발간, 심판사례집을 발간하고, 국제적으로는 해양사고 조사와 관련하여 국제협력을 강화하고 있다. 국제활동으로는 국제해사기구IMO의 해양사고조사작업반에 참여하여 조사협약과 제도를 작성 개선하고, 국제해양조사기관포럼MAIIF과 아시아지역해양조사기관회의MAIFA의 회원국과 조사기법을 공유하고 국외사고조사를 공조하고 있다. 또한 해양사고조사 국제컨퍼런스에 참석하여 양자협력으로 사고조사 공조, 조사관 교환근무 교류, 조사기법 및 사례를 공유하고 있다.

5. 현안과 개선사항
첫째, 심판관 및 조사관의 자격기준을 개선해야 한다. 중앙해심 심판관의 자격은 지방해심 심판관 또는 해기사 출신 4급 공무원 4년 경력자와, 3급 공무원 3년으로 승선 무경력자도 가능하게 되어 있다. 중앙원장과 중앙심판관의 자격을 분리했으면 한다. 지방해심 심판관은 4급으로 원양 선장, 교육자, 변호사 경력 3년 및 해기사출신 5급 공무원 2년 경력자인데, 요즘 변호사의 공무원 채용직급이 통상 6~7급이므로 변호사의 과다한 임용은 개선돼야 한다. 중앙수석조사관은 지방심판관 또는 해기사 출신 4급 공무원 4년과 3급 공무원 3년(해양관련 업무 1년 포함)인데, 중앙수석조사관은 해심의 검찰총장에 해당되므로 3급 공무원 3년 경력자 기준은 삭제가 바람직하다.

둘째, 심판원의 독립성 확보이다. 우선 장관으로부터 심판원이 독립해야 한다. 해심원장의 개인적 성향에 따라 차이가 나겠지만, 직무상으로 해양수산부의 과실 지적은 어려운 실정이다. 심판관의 신분보장도 미흡하다. 3년마다 재임용되고 연임절차도 불투명하며 수시로 전보된다. 그리고 조사업무는 원장으로부터 독립돼야 한다. 행정적으로 원장의 지휘 감독을 받더라도 법적으로는 조사업무가 간섭을 받아서는 안 된다. 과실과 책임에 관한 심판관의 이해부족 때문이다.

셋째, 선장과 도선사에 대한 엄격한 책임추궁 문제이다. 과실과 책임에 관한 심판관의 이해부족도 있거니와 제도개선이 어려운데 비해 선원처벌은 용이하기 때문이다. 과실의 개념에는 주의의무 위반, 법익침해 발생, 인과관계 및 객관적 귀속관계가 있어야 하는데, 아직 대법원도 이에 대해 명확히 정립하지 못하고 있다.
넷째, 해기사에 대한 과도한 행정처분이다. 세월호 사고 이후 징계내용이 대폭 강화되었다. 부상자 발생시 최소 2개월 업무정지이다. 직무교육 수강제도 대폭 축소되었다. 5급 이하의 해기사만 징계집행 유예가 가능하다. 예를 들어 시설물 손상 및 해양오염 피해시 3급사상 정도에도 면허취소와 4월 이상 6개월 이하의 업무정지가 적용되는데, 이는 직장을 상실하여 실업상태가 되는 것이다. 가장이 실직하면 그 집안은 매우 어려워진다.

다섯째, 해기사에 대한 과도한 처벌이다. 경미한 사고인데도 기소하여 처벌한다. 이렇듯 약식기소로 벌금처분이 빈발한다. 업무상 과실치사상, 업무상과실 선박매몰, 해양오염 사고에 대한 가칭 해양사고처리특례법 제정이 필요하다. 과도한 처벌에서 선원을 보호할 필요가 있다. 가장에게 직장과 급여는 생명선과 같으며 이의 상실은 곧 죽음이다. 사례를 보면, 냉동운반선 하추카리호가 경유 4리터를 오염시켜 벌금 200만원, JK27호가 예인중 갑판장의 손가락 4개 골절로 200만원 벌금, 어선 스카이피닉스호 선미부 파손으로 300만원 벌금, 우남머큐리호 오염으로 선장선주 1,500만원 벌금에 징역 6월 처벌을 받았다. 모두 징계가 과중한 편이다.
 

 6. 해기사와 도선사에 대한 2중처벌 우려
상기와 같이 처벌이 강화되고 확대되어 해기사와 도선사에 대한 2중처벌이 우려된다. 세월호 사건 이후 지방청의 행정처분 사례가 증가되고 있다. 선박직원법 제9조제1항제4호에는 직무를 수행할 때 비행이 있거나 인명 또는 재산에 위험을 초래하거나 해양환경 보전에 장해가 되는 행위를 한 경우에는 처벌하게 되어 있다. 또한 도선법 제9조제4항에 보면, 해양수산부장관은 해양안전심판에 계류 중이면 제1항에 따른 처분을 할 수 없다. 이 경우 해양수산부장관은 그 사고가 중대하여 업무를 계속하게 하는 것이 적당하지 아니하다고 인정할 때에는 해당 도선사에게 4개월 이내 도선업무를 중지하게 할 수 있다. 이러한 조항에 의해 해기사와 도선사에 대한 2중처벌이 가능하다. 심지어 우이산호 사건에서는 보조도선사까지 1개월 업무정지 처벌을 받기도 하였다.
 

7.해사법원 설립시 영향
해사법원 설립과 관련하여 해사법원의 기본구상은 재판관할은 1심 민사사건으로 해상충돌, 용선, 예인, 해상보험, 선박매매, 선박충돌, 오염, 선박압류 및 가압류, 선원해고, 재해보상 등을 다룬다. 항만공사 사건과 선박소유자의 책임제한도 취급할 수 있을 것이다. 소재지는 서울 또는 부산이며, 2016년 2월 22일 서울 및 부산에 해사전담(국제거래 등)재판부가 설치되었고, 같은 해 3월 4일 부산지방변호사회가 해사법원부산유치특별위원회를 발족하였다. 해사법원 설립으로 인한 해심원에 대한 영향은 해심원이 행정심판기관이므로 별 관련이 없으며, 다만 제2심 불복에 따른 고등법원에 대한 소를 해사법원의 전속관할로 하는 방안은 검토해볼 수도 있을 것이다.
 

8. 결언
해양양전심판원의 존재 이유는 해기사의 처벌이 아니라 해양사고의 원인규명 및 재발방지 대책 마련이다. 따라서 해심원의 발전방향은 설립목적에 부합한 기능과 조직의 개편이 수반되어야 할 것이다.
이어 질의응답이 진행되었다. 인적과실은 모두 선원과실인가? 육상의 과실도 있지 않은가? 휴먼에러는 줄일 수는 있어도 발생할 수밖에 없다. 사람보다 제도와 환경이 문제이며, 제도와 환경은 개선할 수 있다. 세월호 사고 이후 선원에 대한 징계가 강화되었다. 사회적 분위기에 편승한 감사원 감사결과 처벌이 강화되었다. 외국에서는 선원에 대한 징계가 1개월 이상도 거의 없다. 또한 조사받으러 다니기도 매우 어렵다. 이러한 고충을 수감자들이 주장하기는 어렵고 중립적인 외부기관들이 요청해 주어야 한다. 해심이 다른 기관에게 시정 또는 개선요청을 했는가? 많이 하고 있으나 여기에는 제약이 따른다. 건수로는 10% 정도이다. 일본교통사고조사위원회JTSB는 조사와 심판업무를 통합하여 운영하고 있다. 한국엔 KTSB가 없는가? 우리나라에는 아직 해상사고조사위원회가 없다. 일본과 같은 KTSB가 되려면 전문가들이 많이 필요하다. 해상전문가들이 교통조사위원회에 진출하여 함께 조사업무를 수행하는 것이 바람직하다. 현재 해심과 해경이 함께 사고조사를 하는데, 이는 비효율적이다. 해경이 조사하고 해심은 심판만 하면 될 게 아닌가? 해경은 조사가 아닌 수사를 하는 곳이다. 해심과 해경의 조사는 성격이 다르기에 지향하는 목적도 다르다.

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