해상클레임 예방가이드(34)

Korea P&I Club은 지난 2016년 7월 선사 담당자들과 ‘선하증권 이면약관 현대화 워킹그룹’을 운영하였으며 각 사의 선하증권을 비교 검토한 결과 아래와 같이 운송인의 권리보호를 위해 필요한 이면약관의 개선사항 및 중요사항이 검토되어 본 지면을 통해 그 내용을 정리한다.     

1. 운송인의 책임제한 관련 최고약관 
다수 선사의 선하증권 이면약관에는 최고약관에 Hague Rule 1924이 적용되어 있다. 이는 비록 해당화물의 운송계약에 Hague Rule이 자동적으로 적용되는 경우가 아니더라도 (Hague Rule 체약국에서 선하증권이 발행되는 경우), 법정지 국가법에 따라 Hague Rule 이 적용될 수 있는 가능성 및 계약조항으로써의 효과를 고려한 결과이다. 하지만 Hague Rule 의 포장당 책임제한 금액인 100 파운드가 영국의 화폐단위가 아니라 금화를 기준한 금액 (약 2,100만원)이라는 2014년 한국 대법원 및 외국의 유사 판례들을 고려했을 때 운송인 입장에서 더 이상 Hague Rule을 기준으로 한 책임제한의 실익이 없을 것으로 고려되며 Hague-Visby Rule을 기준으로 한 최고약관의 필요성이 대두되었다. 

상기 대법원 판례는 (2012다106058) 국내 선사가 한국에서 인도네시아로 기계장비를 운송중 화물손상이 발생한 사건인데, 대법원은 선하증권 이면약관의 최고약관에 근거 Hague Rule이 계약조항으로써 효력을 가지며 그 책임제한 금액(포장당 100파운드)은 Hague Rule Art. 9 문구 및 해당 문구의 해석을 바탕으로 한 영국판례 (Rosa S 1989)를 참고하여 금화기준으로 포장당 약 2,100만원임을 판결하였다. 따라서 준거법인 한국 상법의 책임제한 금액 (포장당 666.67SDR 또는 1kg 당 2SDR, 1SDR = 약 USD 1.5)보다 높은 해당금액(포장당 약 2,100만원)을 기준으로 책임제한이 적용되었다.
 

<문제의 조항>
“The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment, shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.”
 

한편 Hague Rule의 체약국 중 포르투칼, 아르헨티나, 이란 이외에 대부분은 아프리카 또는 태평양의 작은 섬나라들과 같이 의미있는 무역국가는 없어 보인다. 또한 한국, 일본, 중국, 홍콩, 싱가폴, 대만, 태국, 베트남, 인도, 호주, 영국, 캐나다, 독일, 프랑스, 네덜란드, 스페인, 이탈리아, 그리스, 멕시코, 남아공 등 약 50여개 이상의 국가가 Hague-Visby Rule의 체약국이거나 해당 협약 수준의 운송인 책임제한법 (포장당 666.67SDR 또는 Kg당 2SDR, 1SDR=약USD1.5)을 자국법으로 입법하였으며, 칠레, 이집트, 카메룬, 체코, 헝가리, 레바논, 모로코 등 약 30여개 국가는 Hamburg Rule (책임제한 금액 포장당 835SDR 또는 Kg당 2.5SDR, 1SDR=USD1.5)을 채택하고 있어 해당 협약들 상의 책임제한 금액보다 낮은 금액의 책임제한 조항은 무효가 된다. 따라서 Hague Rule의 포장당 책임제한 금액(100 sterling pounds)이 선하증권의 계약조항으로 편입되고 해당 책임제한 금액이 금화 대신 영국화폐로 인정되는 경우에도 Hague-Visby Rule 또는 Hamburg Rule이 적용된다면 Hague Rule 기준 책임제한 금액은 무효가 된다. 참고로, Hague-Visby Rule의 경우 선적지가 체약국이거나, 선하증권이 체약국에서 발행된 경우 또는 Hague-Visby Rule이 적용된다는 명시조항(최고약관)이 있는 경우에 적용되고, Hamburg Rule의 경우 Hague-Visby Rule의 적용조건에 더해서 양하지 국가가 체약국인 경우에도 적용된다. 따라서 상기 사항을 종합하여 고려했을 때, 개별 선하증권 이면약관의 최고약관을 Hague-Visby Rule 기준으로 변경할 필요가 있으며 관련 책임제한 조항도 Hague-Visby Rule에 따른 책임제한 금액으로 일치시키는 것이 합리적이다. 
 

<최고약관 개선조항 예시>
The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 24 August 1924 (“the Hague Rules”) as amended by the Protocol signed at Brussels on 23 February 1968 (“the Hague-Visby Rules”) and as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When the Hague-Visby Rules are not enacted in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply. When there is no enactment of the Hague-Visby Rules in the country of shipment and destination, the Hague-Visby Rules shall apply to this Bill of Lading. The Protocol signed at Brussels on 21 December 1979 (“the SDR Protocol 1979”) shall apply where the Hague-Visby Rules apply, whether mandatorily or by this Contract.

2. 운송인의 총체적 책임제한 
2014년 한국 대법원(2014마 223)은 선주의 선박 톤수에 따른 총체적 책임제한 권리와 관련하여 상법조항(제769조)의 해석 상 화물이 하역된 후 보세장치장에 보관중 발생한 화물의 무단 반출사고는 “선박의 운항에 직접 관련하여 발생한 손해”가 아니므로 선박 소유자의 총체적 책임제한이 불가함을 판결하였다. 이와 관련해, 선주 및 운송인의 총체적 책임제한 권리를 확장하기 위하여 이면약관에 “총체적 책임제한에 있어서의 선박의 운항(operation of the ship)은 운송인의 화물 인도 시점까지의 해상 기업활동 일체를 포함한다”는 문언을 삽입하여 운송인의 총체적 책임제한 권리를 확장할 필요가 있다. 비록 해당 조항이 운송인의 책임을 경감하는 조항으로 간주되어 무효로 판단될 가능성도 배제할 수 없으나 해당 조항이 신의성실 원칙 또는 공서양속에 반하는 정도로 소액의 책임제한은 아닌 점을 고려했을 때 그 유효성의 인정 가능성이 검토된다.
 

<개선조항 예시 (책임제한 조항에 추가)> 
When the Carrier seeks to limit liabilities by reference to the Vessel’s tonnage under either any Conventions for Limitation of Liability for Maritime Claims including its subsequent Protocols or any national law, such limitation of liability shall cover the Carriers’ liabilities for the whole operation including the cargo delivery and all activities as a commercial enterprise.   
 

3. 공동해손
공동해손 조항은 충돌, 좌초, 화재, 엔진고장 등의 해상사고에서 공동의 안전을 위해 발생한 공동의 손해를 이해관계자들 사이에서 분담 처리하는 방식을 규정하는 조항이며, 이와 관련 공동해손 규칙인 York Antwerp Rule (YAR)이 2016년 개정되었다. 해당 YAR 2016 규정은 기존 YAR 2004 규정이 공동해손 관련 선주의 이익을 축소하여 업계의 지지를 받지 못한 것에 대한 대응 결과이며, YAR 2016은 상당부분 기존 YAR 1994 규정을 복원하였다. 특히, 구조비 (Rule VI), 피난항에서의 선원 급여 (Rule IX), 임시수리비 (Rule XIV) 관련 YAR 2016 은 YAR 2004의 입장과 대조적으로 해당 비용을 공동해손에 포함시켰다. YAR 2016에서는 또한 신속한 정산처리를 위해서 공동해손 대상의 재산명세를 최대한 빨리 제출하고 제출이 안되는 경우 정산인이 관련사항을 추정할 수 있도록 하였으며, 소액의 사안에 대해서는 정산인 재량으로 공동해손에 포함시키지 않고 처리가 가능하도록 조정하였다. 

참가 선사의 선하증권 이면약관을 확인한 결과, 대부분 YAR 1994 규정을 사용하나 일부는 YAR 1974 규정을 사용하고 있었는데 두 규정의 차이는 다음과 같다. YAR 1994 규정은 기존 YAR 1974 규정의 불명확한 부분을 명확히 하려는 취지로 작성되었으며 가장 대표적으로 공동해손에서 환경오염 손해를 제외시키며 선주의 이익을 제한했다 (Rule C). 하지만 대신 그 외의 사항에서 선주의 공동해손의 권리를 강화했다. 그 예로, YAR 1994 에서는 non-separation agreement 없이 화물이 피난항에서 포워딩되는 경우에도 화주의 공동해손 분담의무가 지속되도록 명시하였고 (Rule G), 예인계약에도 공동해손이 적용되도록 하였다 (Rule B). 또한 Rule X의 개정으로 피난항에서 화물의 재적부 기간 (detention) 발생하는 선원의 임금을 공동해손에 포함하기로 했으며, 선박의 lightening (Rule VIII) 및 화물의 양하 중 발생하는 화물손상(Rule XII)도 공동해손에 예외없이 포함되도록 보다 넓은 의미의 단어가 채용되었다. 또한 이자적용 기간을 공동해손 정산 완료후 3개월까지로 연장하여 분담금의 회수까지 이자손실을 줄이도록 하였다. 이와 같이 공동해손 처리규정과 관련하여 YAR 1994 조항이 YAR 1974 보다 선주에게 유리하며 보편적으로 사용되고 있다. 한편 YAR 2016은 YAR 1994와 같은 수준으로 선주의 이익을 보호하는 규정이며 동시에 기존의 규칙들보다 신속하고 효율적인 공동해손의 처리방안을 제시하고 있어 선주단체 및 IG P&I Club의 지지를 받고 있다. 특히 선주단체인 BIMCO (Baltic and International Maritime Council)는 자신들이 관여하는 표준 용선계약 및 선하증권 양식에 YAR 2016을 반영하기로 하였다. 따라서 같은 맥락에서 공동해손 조항의 York Antwerp Rule 2016 채택이 긍정적으로 검토 된다.

한편 공동해손의 정산지(place)와 관련해서 양하지 또는 특정 장소가 약관에 지정되는 경우가 있으나 정산지를 선주가 선택할 수 있도록 명시하는 것이 선주에 보다 유리하다. 예를 들어 해당 정산지를 영국과 같이 특정장소로 지정하는 경우 영국과 무관한 사건에서도 영국 정산인을 선임하는 등의 불필요한 사항이 발생할 수 있다.   
 

<개선조항 예시 (공동해손 조항)>
(A) General average shall be adjusted, stated, and settled at the port or place of the Carrier's option and according to the York-Antwerp Rules, 2016 and, as to matters not provided for by those Rules, according to the laws and usages of the port or place of adjustment, and in the currency selected by the Carrier. The general average statement shall be prepared by the adjusters appointed by the Carrier. Average agreement or bond and such cash deposit as the Carrier may deem sufficient to cover the estimated contribution of the Goods and any salvage and special charges thereon, and any other additional securities as the Carrier may require, shall be furnished by the Merchant to the Carrier before delivery of the Goods.
(B) In the event of accident, danger, damage, or disaster before or after commencement of the voyage, resulting from any cause, whether due to negligence or not, for which or for the consequences of which the Carrier is not responsible by statute, contract, or otherwise, the Goods and the Merchant shall jointly and severally contribute with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, loss, or expenses of a general average nature that may be or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the Goods. If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully and in the same manner as if such salving ship belonged to strangers.
 

4. Surrender B/L
화주를 상대로 선하증권의 이면약관을 근거하여 운송인의 권리를 주장하기 위해서는 해당 선하증권이 발행되어 해당 운송계약의 증거로써 효력을 인정받아야 한다. 하지만 한중일 근거리 컨테이너화물 운송의 경우 항해기간은 짧은 반면 원본 선하증권이 은행을 통해 수하인에게 전달되는데는 지연이 발생하는 문제로 인해 선적지에서 처음부터 선하증권을 써렌더시키고 화물의 인도는 선하증권 사본을 이용하는 경우가 빈번하니다. 이러한 관습과 관련하여 한국 대법원은 (2004다27082) 원본 선하증권이 발행되지 않고 처음부터 선하증권 전면의 사본만으로 화물의 운송이 진행된 경우 해당 선하증권은 발행되지 않은 것과 같으며, 따라서 운송인은 해당 이면약관의 권리를 주장할 수 없다고 판결하였다. 그러한 경우 운송인은 이면약관의 각종 면책 및 권리사항의 주장이 불가능해질 수 있으며 책임관계는 관련국가의 일반 해상법에 따라 판단을 받아야 한다. 이러한 위험을 방지하기 위해서 운송인은 선하증권이 써렌더로 처리되는 경우에도 그 이면약관을 화주에게 제공하여야 하며, 써렌더되는 선하증권 사본 전면에 아래와 같은 문구를 삽입할 필요가 있다.
 

<개선조항 예시 (surrender B/L 사본 전면에 표기)>
All terms and conditions, liberties and exceptions of the Carrier's standard Bill of Lading, including the Law and Arbitration or Jurisdiction Clause/Dispute Resolution Clause, are applicable.

5. 선하증권 이면약관의 한계
비록 선하증권 이면약관은 운송인의 보호를 위해 운송인에게 유리하게 작성되나 Hague/Hague-Visby Rule 또는 해당국가의 관련법 보다 운송인의 책임을 경감하는 조항은 그 효력이 제한된다. 그 예로 한국 상법은 운송인의 책임구간을 화물의 수령시부터 인도시까지로 규정하여 Tackle to Tackle과 같이 운송인의 책임구간을 축소하는 조항은 효력이 제한될 수 있다. 한편 운임조항, 유치권 조항 또는 컨테이너 사용에 관한 조항 등은 Hague/Hague-Visby Rule의 강행규정이 적용되지 않는 사항들로 그 효력이 보다 넓게 인정된다. 반면 이로조항, 항로자유약관 및 환적조항과 관련해서는 비록 Hague/Hague-Visby Rule에 관련 규정이 없으나 (생명/재산 구조 제외) 해당 조항들은 운송계약의 중요 사항들로 그 약관내용이 엄격하게 해석될 수 있다.

또한 관련사항이 Hague/Hague-Visby Rule에서 규정되지 않는 경우에도 국가별로 계약 상의 약자를 보호하는 법률이 존재하여 그에 따른 선하증권 이면약관의 효력 제한 가능성도 존재한다. 한국에서도 일방이 제정하는 불공정한 약관을 규제하는 약관규제법이 존재하나 해당 법은 국제적으로 통용되는 운송업의 선하증권 이면약관에는 적용되지 않는다 (약관규제법 15조). 다만, 해당 법률 3조에 따라 운송인은 이면약관의 중요한 사항을 화주에게 설명해야할 의무가 있다는 주장이 있을 수 있습니다. 이와 관련하여, 선하증권 이면약관의 내용이 상법의 강행규정에 반하지 않는 정도라면 설명의무도 해당되지 않을 것으로 보인다. 이는 선하증권 이면약관의 내용이 일반적이고 공통되어 별도의 설명이 없이도 화주가 충분히 예상할 수 있었던 사항이라는 주장에 근거한다.  
 

6. 기타 조항
‘선하증권 이면약관 현대화 워킹그룹’의 참가선사 선하증권의 이면약관을 검토한 결과, 상기와 같이 개선이 고려되는 사항도 있었으나 그 외의 사항은 운송인의 권리 보호를 위해 적절히 작성된 것으로 보이며 그 주요 내용은 다음과 같다.

(1) 히말라야 조항
히말라야 조항은 화물손상이 운송인의 대리인/하도급자에 의해서 발생하는 경우 화주가 대리인/하도급자에게 직접 클레임을 제기할 수 없고, 만일 클레임이 직접 제기되는 경우에도 해당 대리인/하도급자는 운송인과 동일한 계약 상의 항변 및 면책 권리를 누린다는 내용이다. 한편 Hague-Visby Rule (Art.4 bis(2)) 와 한국 상법 (제798조 2항)에서도 운송인의 대리인은 운송인과 동일한 항변과 책임제한이 가능함을 명시하고 있다. 하지만 해당 Hague-Visby Rule 과 상법 조항은 독립적 계약자인 하도급자를 포함하지는 않기 때문에 별도 명시적인 히말라야 조항을 통해서 하도급자까지 운송인과 동일한 항변과 책임제한을 주장할 수 있도록 조치하는 것이 보다 안전하다.
 

(1) The Carrier shall be entitled to sub-contract on any terms the whole or any part of the handling, storage or carriage of the Goods and any and all duties whatsoever undertaken by the Carrier in relation to the Goods.

(2) It is hereby expressly agreed that no servant, agent, direct or indirect subcontractor or any other party employed by or on behalf of the Carrier, or whose services or equipment have been used in order to perform this contract (such persons so employed, or whose services or equipment have been used, hereinafter called the Servant) shall in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the Merchant or any other party to this contract for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on the Servant’s part while acting in the course of or in connection with the performance of this contract.

(3) Without prejudice to the generality of the foregoing provisions in this clause, every exemption, limitation, condition and liberty contained herein (other than Art III Rule 8 of the Hague/Hague-Visby Rules if incorporated herein) and every right, exemption from liability, defence and immunity of whatsoever nature applicable to the Carrier or to which the Carrier is entitled hereunder including the right to enforce any jurisdiction or arbitration provision contained herein shall also be available and shall extend to every such Servant, who shall be entitled to enforce the same against the Merchant.

(4) (i) The Merchant undertakes that no claim or allegation whether arising in contract, bailment, tort or otherwise shall be made against any Servant which imposes or attempts to impose upon any of them or any vessel owned or chartered by any of them any liability whatsoever in connection with this contract whether or not arising out of negligence on the part of such Servant. The Servant shall also be entitled to enforce the foregoing covenant against the Merchant; and (ii) The Merchant undertakes that if any such claim or allegation should nevertheless be made, he will indemnify the Carrier against all consequences thereof. 
 
(5) For the purpose of sub-paragraphs (2)-(5) of this clause the Carrier is or shall be deemed to be acting as agent or trustee on behalf of and for the benefit of the Servant who shall to this extent be or be deemed to be a party to this contract.

(2) 위험물 조항
Hague/Hague-Visby Rule 에는 위험화물 관련 운송인의 무해조치 권리뿐만 아니라 위험화물로 발생하는 손해에 대해서 송하인 상대 구상을 청구할 권리까지 언급되어 있으나, 한국 상법 (제800~801조) 에서는 그러한 조항이 없다. 따라서 운송인이 동의하지 않은 위험화물의 선적에 따른 손해발생 시 운송인은 채무불이행 일반원칙에 따라 화주의 고의 및 과실을 증명해야만 화주상대 손해배상을 청구할 수 있는 어려움이 있다. 따라서 이러한 어려움을 고려하여 위험화물과 관련한 화주의 운송인 구상책임을 명시함으로써 위험화물 관련 운송인의 보다 유리한 대응이 가능할 것으로 검토된다.
 

(1) The Carrier undertakes to carry the Goods of an explosive, inflammable, radioactive, corrosive, damaging, noxious, hazardous, poisonous, injurious or dangerous nature only upon the Carrier’s acceptance of a prior written application by the Merchant for the carriage of such Goods. Such application must accurately state the nature, name, label and classification of the Goods as well as the method of rendering them innocuous, with the full names and addresses of the shipper and the consignee.

(2) The Merchant shall undertake that the nature of the Goods referred to in the preceding paragraph is distinctly and permanently marked and manifested on the outside of the package(s) and container(s) and shall also undertake to submit the documents or certificates required by any applicable statutes or regulations or by the Carrier.

(3) Whenever the Goods are discovered to have been received by the Carrier without complying with the paragraph (1) or (2) above or the Goods are found to be contraband or prohibited by any laws or regulations of the port of loading, discharging or call or any place or waters during the transport, the Carrier shall be entitled to have such Goods rendered innocuous, thrown overboard or discharged or otherwise disposed of at the Carrier’s discretion without compensation and the Merchant shall be liable for and indemnify the Carrier against any kind of loss, damage or liability including loss or damage to the Vessel and loss of freight and any expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such Goods.
 
(4) The Carrier may exercise or enjoy the right or benefit conferred upon the Carrier under the preceding paragraph whenever it is apprehended that the Goods received in compliance with paragraphs (1) and (2) above become dangerous to the Carrier, Vessel, cargo, persons and/or other property.
 
(5) The Carrier has the right to inspect the contents of the package(s) or at anytime and anywhere without the Merchant’s agreement but only at the risk and expense of the Merchant.

(3) 갑판적 조항
화주의 동의 없는 갑판적 운송은 운송계약의 위반이며 경우에 따라 고의 또는 중과실 행위로 인정되어 운송인의 책임제한 주장이 불가할 위험도 존재한다. 반면, 운송계약에 따라 선하증권 전면에 명시적으로 갑판적 운송을 기재하는 경우 운송인은 한국 상법 및 Hague/Hague-Visby Rule의 적용을 받지 않으며 개별 계약 사항에 따라 책임관계를 규정할 수 있다. 따라서 선하증권 전면에 갑판적 운송을 표기하는 경우 이면약관에 상법 및 Hague/Hague-Visby Rule 보다 운송인의 책임을 경감하는 내용이 있더라도 효력이 유효할 것이다. 다만, 국가별 상이한 법리를 고려하여 갑판적 면책사항까지 선하증권 전면에 기재하는 것이 보다 안전하다.
 

<선하증권 전면에 넣을 문구>
All cargoes are shipped on deck at shippers/charter
ers’ risk and responsibility without liability on the part of the vessel/owners for any expenses, delays, loss or damage howsoever caused and even if caused by owners’ negligence or unworthiness of the vessel.
 

(4) 생동물 조항
갑판적 화물과 마찬가지로 생동물 화물의 경우, 상법 및 Hague/Hague-Visby Rule이 적용되지 않으므로 당사자간 개별 약정사항이 유효하다. 따라서 생동물의 운송과 관련하여 개별 면책조항을 반드시 삽입하여 화물 멸실의 위험이 높은 생동물 화물의 운송과 관련한 위험을 대비할 필요가 있다.
 

With respect to the custody and carriage of live animals and plants, all risks of loss or damage from perils inherent in or incident to such carriage shall be borne by the Merchant, and in all other respects the Carrier shall have the benefit of the provisions of the Hague-Visby Rules and the terms of this Bill of Lading.
 

(5) Cargo Lien
화물의 유치권은 물권적 사항으로 국가별로 그 생성 및 효력이 상이하다. 예를 들어 한국법은 물권법정주의를 택하고 있어 당사자간 계약에 따른 유치권이 인정되지 않으며 법에서 정한 조건에 따라 유치권 행사가 가능하다. 하지만, 영미법에서는 계약 조항에 따른 유치권 행사가 인정되며 운임 미수와 관련하여 운송인의 보호장치로 유치권 조항의 삽입이 꼭 필요하다.
 

The Carrier shall have a lien on the Goods, which shall survive delivery for all freight, dead freight, demurrage, damages, losses, charges, expenses and any other sums whatsoever payable by or chargeable to or for the account of the Merchant under this Bill of Lading and any contract preliminary hereto and the cost and expenses of recovering the same, and may sell the Goods privately or by public auction without notice to the Merchant. If on sale of the Goods, the proceeds fail to cover the amount due and the cost and expenses incurred, the Carrier shall be entitled to recover the deficit from the Merchant.